Proaktiv och självständig i kapitalbyggnationen av den norra höghastighetsjärnvägen

Proaktiv och självständig i kapitalbyggnationen av nord-sydlig höghastighetsjärnväg

Höghastighetsjärnvägen på nord-sydlig axel kommer att investeras med offentligt investeringskapital för att ha högsta möjliga oberoende i valet av byggentreprenörer, utrustnings- och teknikleverantörer.

Nguyen Danh Huy, biträdande transportminister .

Detta är bekräftelsen från Nguyen Danh Huy, biträdande transportminister, vid ett möte med relevanta pressbyråer angående investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägen på nord-sydlig axel.

Enligt Nguyen Danh Huy föreslår ministeriet att behöriga myndigheter ska tillämpa formen av offentliga investeringar i investeringsprojektet för höghastighetsjärnväg i nord-sydlig riktning, med en total preliminär investering på cirka 67,34 miljarder USD.

Mer specifikt kommer projektets investeringskapital att mobiliseras från den centrala budgeten, arrangerat på medellång sikt, kapital som bidrar från lokala och regionala myndigheter, mobiliserat kapital med låga kostnader och få begränsningar...

Under bygg- och driftsprocessen kommer företag att uppmanas att investera i service- och kommersiella ytor vid stationerna, och investera i ytterligare fordon för exploatering vid behov.

”Om det medellångsiktiga offentliga investeringskapitalet fortfarande saknas rekommenderar transportministeriet att inhemska och internationella obligationer emitteras. För ODA-lån, om de är tillgängliga, måste de ha de minst bindande villkoren”, tillade Huy.

Valet av offentliga investeringar, som förklarats av chefen för transportministeriet, kommer att hjälpa Vietnam att få största möjliga oberoende och autonomi när det gäller att välja byggentreprenörer, utrustning och teknikleverantörer för projektet. För närvarande kan landets position och styrka helt uppfylla detta krav.

Angående valet av byggenheter, utrustning och tågleverantörer för projektet bekräftade biträdande minister Nguyen Danh Huy att priset inte är den enda avgörande faktorn. Förutom teknikens och utrustningens tillförlitlighet finns det också en faktor för tekniköverföring, särskilt att behärska hela drift- och underhållsarbetet och gradvis producera vissa komponenter och reservdelar för höghastighetsjärnvägar.

En fördel är att jämfört med för ungefär 10 år sedan är länder som äger höghastighetsjärnvägsteknik nu villiga att överföra teknik. Detta ger Vietnam fler alternativ och undviker beroende av ett land.

För att skapa maximala förutsättningar för inhemska företag och därigenom gradvis bilda en järnvägsindustri, kommer behöriga myndigheter vid genomförandet av projektet att kräva att huvudentreprenören åtar sig att överföra teknik och maximalt utnyttja inhemskt tillgängliga varor och tjänster; samtidigt som beställningar kan göras hos ett antal inhemska företag eller inhemska och utländska joint ventures för att tillverka fordon och utrustning i Vietnam.

”Med efterfrågan på material som räls, tåg och signalinformationssystem från höghastighetsjärnvägen på nord-sydlig axel och stadsjärnvägslinjerna i Ho Chi Minh-staden och Hanoi, som har planerats för investeringar, kommer en tillräckligt stor marknadskapacitet att skapas för att inhemska investerare med tillförsikt ska kunna investera”, sade Nguyen Danh Huy.

Enligt en representant för transportministeriet beror förmågan att lokalisera och bemästra teknik på utvecklingsnivån inom metallurgi, maskinteknik och stödjande industrier. Med den nuvarande kapaciteten och nivån i landet är förmågan att lokalisera och bemästra teknik mellan hastighetsområdena 250 km/h, 300 km/h och 350 km/h likartad.

Forskning visar att om tekniköverföring sker och det finns lämpliga politiska mekanismer kan Vietnam behärska hela byggbranschen, bli självförsörjande inom all drift och underhållsarbete, och gradvis lokalisera produktionen av vissa komponenter och reservdelar.

Som mångårig anställd i nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet sa Nguyen Ngoc Dong, tidigare biträdande transportminister, att järnvägsindustrin är ett mycket smalt område som kräver en mekanism för beställning och inköp inom en viss tidsperiod för inhemska mekaniska företag.

”Målet är att behärska drift, underhåll och utbyte av utrustning och komponenter vid behov för att undvika beroende av utlandet. För närvarande kan järnvägsindustrin, maskinteknik och byggföretag uppfylla detta krav”, analyserade Nguyen Ngoc Dong.

Enligt en representant för transportministeriet är Vietnams ekonomiska kapacitet nu mycket mer mogna jämfört med den tidpunkt då nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet först lades fram för nationalförsamlingen 2010.

Enligt forskning från Världsbanken är detta rätt tidpunkt för Vietnam att investera i höghastighetsjärnvägar då den genomsnittliga inkomsten per capita år 2023 kommer att nå 4 284 USD/person, vilket är högre än många länders beslut om att investera i höghastighetsjärnvägar, och förväntas nå 7 500 USD år 2030 (landets BNP uppskattas till cirka 540 miljarder USD).

Höghastighetsjärnvägslinjen på nord-sydlig axel förväntas ha många typer av biljetter, där det lägsta biljettpriset kommer att motsvara 75 % av den genomsnittliga flygbiljettpriset för traditionella flygbolag och lågprisflygbolag. Detta biljettpris anses vara konkurrenskraftigt och lämpligt för människors betalningsförmåga vid tidpunkten för projektets idrifttagning.

För att projektet ska vara slutfört senast 2035 är det nödvändigt att kontinuerligt anlägga offentligt investeringskapital under 12 år. Varje år behöver i genomsnitt cirka 5,6 miljarder USD anläggas, motsvarande 24,5 % av det årliga medellångsiktiga offentliga investeringskapitalet som anläggs under perioden 2021–2025, vilket minskas till cirka 16,2 % under perioden 2026–2030 om den medellångsiktiga offentliga investeringskvoten förblir på 5,5–5,7 % av BNP som den är idag.

Enligt bedömningen av indikatorer för offentlig skuldsäkerhet vid genomförandet av projektinvesteringen visar den att alla tre kriterierna: landets offentliga skuld, statsskuld och utlandsskuld är lägre än den tillåtna nivån år 2030; två kriterier är landets återbetalningsskyldighet för utlandsskulden och ett ökande budgetunderskott.

För perioden efter 2030 finns det ännu inga officiella data eftersom indata om BNP-skala, budgetunderskott, räntor, terminsstruktur är antaganden etc.

”Bedömningsuppgifterna tar dock inte hänsyn till projektets bidrag till BNP-tillväxten under byggperioden, vilket enligt beräkningar från ministeriet för planering och investeringar kommer att öka med cirka 0,97 % per år jämfört med inga investeringar i projektet. Intäkterna från markexploatering i TOD-områden och kommersiell exploatering, som förväntas uppgå till cirka 22 miljarder USD, kommer att bidra till att förbättra alla dessa indikatorer”, sa transportministeriet.

Enligt den plan som föreslagits av transportministeriet kommer höghastighetsjärnvägen att ha en konstruktionshastighet på 350 km/h, en längd på cirka 1 541 km, dubbelspår, 1 435 mm spårvidd, elektrifierad; och en total investering på cirka 67,34 miljarder USD.

Rutten har funktionen att transportera passagerare, uppfylla krav på dubbla användningsområden för nationellt försvar och säkerhet, och kan transportera varor vid behov; den befintliga nord-sydliga järnvägen transporterar varor (tunga varor, bulkgods, flytande varor...) och korta turister.

Källa: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html