Att forma en multipolär, multicenter megastad för Ho Chi Minh-staden

Dr. i naturvetenskap och arkitekt Ngo Viet Nam Son

Ho Chi Minh-staden håller verkligen på att bli en kuststad.

Efter sammanslagningen kommer Ho Chi Minh-staden att expandera till en megastad. Hur bedömer du möjligheten för staden att omforma sin planering med en sekellång vision?

Sammanslagningen med Binh Duong och Ba Ria - Vung Tau har öppnat en helt ny situation för Ho Chi Minh-staden, vilket medfört exempellösa fördelar.

Först och främst har Ho Chi Minh-staden blivit en "superurban delregion". Jag använder "delregion" eftersom det i Ho Chi Minh-stadens storstadsområde finns en särskilt viktig ekonomisk fyrkant, inklusive Ho Chi Minh-staden - Binh Duong - Dong Nai och Ba Ria - Vung Tau. Dessa är fyra orter som har bidragit stort till ekonomisk och budgetmässig tillväxt och det är där den nationella infrastrukturen är koncentrerad, såsom Long Thanh-flygplatsen (Dong Nai), det största järnvägsstationskomplexet i Vietnam (gamla Binh Duong), hamnkomplexet Thi Vai - Cai Mep och det framtida internationella finanscentret i Ho Chi Minh-staden.

Sammanslagningen kommer att bidra till att tredubbla Ho Chi Minh-stadens yta, samtidigt som befolkningen och den totala utbredningen av jordbruksområdet (BBP) kommer att öka med cirka 1,5 gånger. För första gången kommer staden att ha en exempellöst stark ekonomisk potential, om man vet hur man planerar en lämplig utvecklingsstrategi, kopplad till regional konnektivitet.

I konkurrensen med större stadsområden i världen , såsom Tokyo eller Singapore, öppnar denna sammanslagning upp möjligheter för den sydöstra regionen, med Ho Chi Minh-staden som ledande aktör, att nå en konkurrenskraftig position i framtiden.

Så, hur ska den urbana ekonomiska rumsliga strukturen i Ho Chi Minh-staden organiseras för att maximera fördelarna med varje region, samtidigt som dubbelarbete och konkurrens undviks?

För närvarande har Ho Chi Minh-staden den högsta befolkningstätheten, där den utvecklas i ett centripetalmönster, medan Binh Duong och Ba Ria-Vung Tau huvudsakligen utvecklas längs trafikleder. Detta är en gynnsam förutsättning för att omorganisera stadsrummet efter sammanslagningen.

Planering för det nya Ho Chi Minh-staden handlar inte bara om att kombinera tre tidigare planer, utan måste också integrera tre tidigare planer för tre orter, och samtidigt föreslå nya strategiska inriktningar som inte var möjliga tidigare.

Till exempel har Ho Chi Minh-staden för första gången verkligen blivit en kuststad.

Med kustnära stadsområden som sträcker sig från Hiep Phuoc - Can Gio - Vung Tau - Long Hai till Ho Tram, kan hamnklustret Thi Vai - Cai Mep anslutas direkt till Can Gio och Ring Road 4, och bli ett storskaligt internationellt hamnkluster som fungerar som en utgångspunkt för hela regionens industripark, inklusive Binh Duong, Thu Duc och Dong Nai. Detta kommer att vara en viktig grund för logistikutveckling för att bidra till regionens ekonomiska tillväxt.

Binh Duong hade tidigare fördelar när det gällde att attrahera utländska direktinvesteringar och industriell utveckling. Nu när det är en del av det nya Ho Chi Minh-staden kommer förbindelseförhållandena att bli bättre, vilket skapar en grund för befolkningsspridning och utveckling av nya stadsområden med industri och högteknologi i höglandsområden, mindre påverkade av klimatförändringar och stigande havsnivåer.

Den framtida strukturen för Ho Chi Minh-stadens megastad kommer att följa en multicentermodell med flera poler. Multicenterna kommer att bestå av innerstaden samt öst, väst, söder och norr.

När det gäller multipoler kommer Ho Chi Minh-stadens centrum att vara den ekonomisk-finansiella kärnan, ett centrum för utbildning av högkvalificerade mänskliga resurser, innovation och startups; Binh Duong-polen kommer att sträva efter hållbar stadsutveckling och högteknologiska industriella stadsområden; Ba Ria-Vung Tau-polen kommer att utveckla internationella hamnstadsområden, havsturism och ekoturism.

På grundval av detta kommer kustområdet att bilda två stora funktionella kluster. För det första, kedjan av hamn- och industriområden runt Ganh Rai Bay Can Gio, där hamnklustret Thi Vai - Cai Mep - Can Gio kommer att ha multimodala förbindelser (vattenvägar, järnvägar, vägar och motorvägar) med industriparker och viktiga stadsområden för att bli ett hamnkluster som betjänar inte bara Ho Chi Minh-staden, utan även ett stort stadsområde.

Det andra klustret är en kedja av kustturismstadsområden med olika identiteter, från ekoturismstadsområdet Can Gio, kustturismstadsområdet efter Dubai-modellen, kustturismstadsområdet Vung Tau - Ho Tram - Long Hai... som lockar turister, skapar jobb och nya stadsutrymmen för invånare.

Ho Chi Minh-staden har en exempellös ekonomisk potential att konkurrera med större stadsområden i världen. Foto: Le Toan

Bygga strategisk infrastruktur för multipolära städer

När vi utökar utvecklingsutrymmet, hur bör vi prioritera utvecklingen av transport- och logistikprojekt för att skapa en ryggrad för interregional förbindelse, herr talman?

Tidigare var regionens infrastruktur ofta fastlåst av tre stora flaskhalsar: kapital, regional konnektivitet och sektorsövergripande konnektivitet. Dessa tre flaskhalsar har nu en lösning.

När det gäller kapital har vi haft en inriktning för stadsutveckling kopplad till transporter, särskilt TOD-modellen. Denna metod möjliggör mobilisering av socialt kapital, samtidigt som man utnyttjar mervärdet av markfonder kring infrastrukturrutter för att skapa en enorm inkomstkälla för budgeten och därigenom återinvestera i infrastruktur.

När det gäller regional förbindelse har Ho Chi Minh-staden tidigare haft svårigheter att samarbeta med många orter, vilket har förlängt samordningsprocessen. Efter sammanslagningen har dock samordningen blivit mycket enklare.

Frågan om sektorsövergripande samarbete tas också upp. Sammanslagningen av avdelningar, såsom planering och investeringar med finans, och planering - arkitektur - byggande med transport, kan underlätta sektorsövergripande samarbete för att genomföra stora projekt enligt den nya modellen, från stadsområden med TOD till hamnstadsområden och flygplatsstadsområden.

Under sådana förhållanden bör infrastrukturen som betjänar den multicenter-, multipolära modellen inom den närmaste framtiden fokusera på att färdigställa beltwaysystemet och radiella rutter, och samtidigt är det nödvändigt att bilda två strategiska multimodala infrastrukturella förbindelseaxlar, inklusive motorvägar och tunnelbana med nya stadsområden på båda sidor, som förbinder Ho Chi Minh-stadens innerstad med Binh Duong och Ba Ria - Vung Tau.

I framtiden kommer Can Gio inte bara att ha en led från Nha Be, utan också en förbindelseväg från Beltway 4 som sträcker sig från Ba Ria till Vung Tau. Dessa kommer att vara viktiga infrastrukturer som kommer att fungera som ryggrad för utvecklingen av superstaden Ho Chi Minh-staden.

Översvämningar, klimatförändringar, trafikstockningar, brist på kapital eller utvecklingsskillnader mellan regioner… Vilka är enligt din åsikt de största utmaningarna för planeringen och utvecklingen av den nya megastaden Ho Chi Minh-staden?

Det finns många utmaningar, men dessa utmaningar kommer alltid med möjligheter.

Till exempel har innerstaden i Ho Chi Minh-staden en mycket hög bebyggelsetäthet och tät betong, vilket leder till en allvarlig brist på grönyta, eftersom innerstaden bara har cirka 0,5 m2 grönyta per person, medan ett bra stadsområde behöver minst 10 m2, vilket innebär att det behöver öka 20 gånger med begränsade markmedel, samtidigt som bostadsbehovet är mycket stort.

Den andra utmaningen är att Ho Chi Minh-staden har många låglänta områden som riskerar att översvämmas när havsnivån stiger. Om befolknings- och infrastrukturutvecklingen i dessa områden fortsätter kommer de framtida kostnaderna för insatser att bli extremt höga.

Efter sammanslagningen har staden dock möjlighet att lösa dessa problem genom att sprida befolkningen till högre belägna områden, samtidigt som den kopplas samman med industri- och serviceutveckling i Binh Duong och Ba Ria - Vung Tau, vilket minskar trycket på innerstaden och skapar förutsättningar för att öka antalet grönområden.

Den återstående frågan är om staden är fast besluten att drastiskt förändras mot ett sektorsövergripande och marknadsekonomiskt tänkesätt eller inte?

Vilken typ av regional styrningsmodell behöver Ho Chi Minh-staden enligt din åsikt för att säkerställa konsekvens i planeringen samtidigt som varje lokalitets styrkor främjas?

I och med att vi går in i informationsteknologins och globaliseringens era kan förvaltningen av en megastad som Ho Chi Minh-staden inte följa den gamla metoden. Om vi vet hur vi ska dra nytta av smart och digital teknik kommer förvaltningen att bli mycket enklare och effektivare.

Tidigare följde ledningen en sektorspecifik modell, där varje avdelning innehade sin egen information, vilket ledde till bristande samordning. Nu måste den vara sektorsövergripande, vilket innebär att avdelningarna deltar från början i varje projekt. Det kommer inte längre att finnas en situation där infrastrukturen färdigställs innan stadsplanering beaktas. All data behöver uppdateras till ett gemensamt digitalt system så att avdelningarna kan utnyttja och samordna tillsammans.

Människor bör också dra nytta av smart styrning. Istället för att behöva åka till centrala Ho Chi Minh-staden för att utföra förfaranden kan människor i Binh Duong eller Ba Ria-Vung Tau gå till den offentliga förvaltningens filial nära sin bostad för att lösa ärendet.

Med andra ord är det nödvändigt att omorganisera stadsområdet så att alla invånare i staden kan få sina behov av arbete, studier, sjukvård, nöjen, sport, administrativa rutiner etc. tillgodosedda inom en 15-minutersradie från sin bostadsort. Detta kräver utveckling av en multipolär, multicenter urban modell.

Källa: https://baodautu.vn/dinh-hinh-sieu-do-thi-da-cuc-da-trung-tam-cho-tphcm-d374676.html