Denna boom väcker frågan om vilka resurser som kommer att driva infrastrukturgenombrottet under perioden 2025–2035? Medan statsbudgetar och bankkrediter har nått sina gränser, identifieras privat kapital som den avgörande drivkraften.
Detta var också premiärminister Pham Minh Chinhs direktiv vid den tionde sessionen i den 15:e nationalförsamlingen : Infrastruktur är ett av de tre strategiska genombrotten och måste genomföras enligt principen om "både statligt kapital och privat kapital".
Nord-syd-höghastighetsjärnvägen är ett utmärkt exempel: den förkortar inte bara den nord-sydliga tågresan med flera timmar utan öppnar också upp för ett nytt sätt att tänka, vilket möjliggör djupare deltagande från den privata sektorn i grundläggande infrastrukturkomponenter. Ett antal företag som VinSpeed (Vingroup), Thaco , Hoa Phat, Thang Long National Construction Company och Vietnam Railway Transport Corporation har uttryckt sin önskan att delta. Detta visar att den privata sektorn går in i en ny fas, där den övergår från entreprenörsrollen till att vara medbyggare av nationell infrastruktur.
År 2025 genomfördes många storskaliga investeringsprogram över hela landet. Den 19 april tillkännagav regeringen 80 projekt för att fira 50-årsdagen av södra Vietnams befrielse, med ett totalt kapital på över 445 000 miljarder VND. Senast den 19 augusti hade ytterligare 250 projekt startats och invigts i 34 provinser och städer över hela landet för att fira 80-årsdagen av nationaldagen, med en total investering på 1,28 miljoner miljarder VND. Som förberedelse inför den 14:e nationella partikongressen, senast den 30 november 2025, har byggnadsministeriet sammanställt en lista med 232 projekt och arbeten från ministerier, sektorer, orter, företag och allmänna företag i 34 provinser/städer som är berättigade till igångsättning och invigning (vissa myndigheter och enheter har ännu inte lämnat in rapporter) den 19 december, med ett totalt kapital på över 1,1 biljoner VND, vilket skapar en kontinuerlig, storskalig infrastrukturinvesteringskedja med nationell effekt.
De stora kapitalkraven belyser ytterligare den privata sektorns roll. Enligt Quan Trong Thanh, analyschef på Maybank Investment Bank, behöver Vietnam cirka 1,4 biljoner USD i socialt investeringskapital under de kommande fem åren. Efter avdrag för utländska direktinvesteringar (FDI) behöver landet fortfarande 250 miljarder USD årligen från inhemska resurser, där den privata sektorn spelar en ledande roll. Vietnam Investment Rating Joint Stock Company (VIS Rating) förutspår också att offentliga investeringar endast kommer att täcka 70 % av infrastrukturkapitalbehovet år 2030, vilket gör modellen med offentlig-privat partnerskap (PPP) till ett strategiskt val.
Pham Quoc Long, biträdande generaldirektör för Gemadept och ordförande för Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), anser att Vietnam har potential att bli ett regionalt logistik- och sjöfartsnav om landet effektivt utnyttjar offentlig-privata partnerskap. Konkurrenskraften är dock fortfarande begränsad: hamnar uppfyller bara 20 % av de operativa behoven; interregionala förbindelser saknas. Många viktiga projekt har ännu inte gett resultat på grund av långsam policyomvandling.
Företagens oro återspeglar också denna verklighet. Vingroup föreslog att de endast skulle bidra med 20 % av kapitalet och behövde långfristiga, räntefria statliga lån. Thaco föreslog en garantimekanism och räntestöd. Dessa förslag visar att projektets skala överstiger ett enskilt företags kapacitet; höga kapitalkostnader och politiska risker förblir hinder. Deltagande i infrastruktur erbjuder dock fortfarande strategiska fördelar – förbättrad ledningskapacitet, tillgång till teknik och utökade leveranskedjor.
Den långsamma utvecklingen av PPP-modellen hittills beror inte bara på företagens tveksamma attityd utan också på en ofullständig rättslig ram. Asiatiska utvecklingsbanken (ADB) pekar ut tre svagheter: projektförberedelser, riskallokering och brist på långfristigt kapital. Samtidigt är kommersiella banker begränsade från att låna ut långfristiga lån på grund av löptidsrisk. PPP-lagen har medfört förändringar, men Vietnam behöver fortfarande mer sofistikerade finansiella verktyg.
I detta sammanhang ses finansministeriets förslag att inrätta en investeringsfond för infrastrukturobligationer som ett avgörande steg för att mobilisera långsiktigt kapital från individer, företag, försäkringsbolag, investeringsfonder och internationella investerare. Enligt VIS Rating flödade endast 23 % av företagsobligationerna som emitterades under de första 10 månaderna 2025 till infrastruktur, vilket belyser behovet av en specialiserad kapitalkanaliseringsmekanism.
Enligt Duong Duc Hieu, chef och senioranalytiker på VIS Ratings rating- och forskningsavdelning, kommer höghastighetståg och energiomställningsprojekt att kräva mycket stora mängder kapital, medan finansieringen av offentligt utvecklingsbistånd har minskat kraftigt. Infrastrukturobligationer skulle därför kunna bli en ny pelare på grund av tre fördelar: en stabil ekonomisk och politisk grund; outnyttjat långsiktigt kapital från försäkrings- och pensionsfonder; och potentialen att skapa starka ekonomiska spridningseffekter.
Phung Xuan Minh, ordförande för Saigon Rating (en oberoende kreditvärderingsorganisation i Vietnam), anser att infrastrukturobligationsfonder kommer att bidra till att bygga en kapitalstruktur med "tre pelare": offentligt kapital - privat kapital - internationellt kapital, vilket minskar beroendet av statsbudgeten. Minh föreslog att fonden skulle fungera som en sluten fond i minst 10 år och notera sina fondcertifikat för att säkerställa likviditet.
För att mobilisera kapital på ett mer hållbart sätt behöver Vietnam bygga en komplett "infrastrukturkapitalarkitektur": investeringsbanker som specialiserar sig på långfristig utlåning; en marknad för infrastrukturobligationer; deltagande av pensions- och försäkringsfonder; en uppgraderad aktiemarknad; och ett transparent kreditvärderingssystem. Enligt biträdande direktör för institutionell klientanalys på Maybank Investment Bank (Vietnam) skulle kostnaden för internationellt kapital kunna minska med 1,5–3 % om dess kreditbetyg uppgraderas till "investment grade", vilket skulle spara miljarder USD för stora projekt.
Ur ett marknadsperspektiv anser Pham Quoc Long, biträdande generaldirektör för Gemadept Joint Stock Company och ordförande för Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), att Vietnam har strategiska fördelar: en inkörsport till ASEAN på en handelsrutt som står för 30 % av den globala sjötransporten, 16 frihandelsavtal (FTA) som täcker 90 % av världens BNP, och en rankning bland de 7 mest effektiva hamnarna och topp 10 inom förnybar energi. Infrastruktur och stödtjänster har dock inte hållit jämna steg, logistikkostnaderna är fortfarande höga och många projekt ligger efter schemat. Detta visar att den privata sektorn inte bara bör vara investerare utan också strategiska partners i hela infrastrukturens värdekedja. Modeller som Ho Chi Minh City International Maritime Center eller det havsbaserade vindkraftsprojektet på 10 000 MW visar på den enorma potentialen för den privata sektorns deltagande.
Herr Nguyen Ngoc Hoa, ordförande för Ho Chi Minh City Business Association (HUBA), betonade att den privata sektorn för närvarande bidrar med 51 % av BNP, 60 % av det sociala investeringskapitalet och 30 % av budgetintäkterna. Med en komplett rättslig ram, en utvecklad kapitalmarknad och en effektiv funktion av instrument som infrastrukturobligationsfonder kommer privat kapital att bli den främsta drivkraften som hjälper Vietnam att närma sig sitt mål att bli ett utvecklat land senast 2045.
Slutartikel: Banar väg för investeringar
Källa: https://baotintuc.vn/kinh-te/dot-pha-ha-tang-bai-3-hieu-trieuvon-tu-nhan-20251215074107514.htm
Kommentar (0)