Oro över den supersnabba investeringsplanen för Ho Chi Minh-stadens tunnelbana

Med en rad svårigheter, särskilt när det gäller kapital, är målet att bygga 355 km tunnelbana i Ho Chi Minh-staden på 10 år fullt av utmaningar.

Med en rad svårigheter, särskilt när det gäller kapital, är målet att bygga 355 km tunnelbana i Ho Chi Minh-staden på 10 år fullt av utmaningar.

Passagerare på tunnelbanelinje 1. Foto : Le Toan

Önskar genombrott med tunnelbana

Enligt planeringen i premiärministerns beslut nr 568/QD-TTg daterat 8 april 2013 om justering av planeringen för transportutveckling i Ho Chi Minh-staden till 2020 och visionen efter 2020 (förkortat planering 568), kommer Ho Chi Minh-staden endast att bygga 8 tunnelbanelinjer och 3 spårvagnslinjer eller monorail.

I slutet av 2024 utfärdade dock premiärministern beslut nr 1711/QD-TTg som godkände Ho Chi Minh-stadens planering. Enligt denna planering och Ho Chi Minh-stadens generalplan (i väntan på godkännande) kommer staden att ha 10 tunnelbanelinjer med en total längd på cirka 510 km.

Projektet för utveckling av det urbana järnvägsnätet i Ho Chi Minh-staden och Hanoi (förkortat Urban Railway Project) genomför politbyråns slutsats nr 49-KL/TW (inriktning för utvecklingen av Vietnams järnvägstransporter till 2030, vision till 2045) som tydligt anger att Ho Chi Minh-staden år 2035, dvs. inom 10 år, ska slutföra byggandet av 7 tunnelbanelinjer med en total längd på cirka 355 km, vilket säkerställer att andelen kollektivtrafik når 40–50 % av människors resbehov. Under de kommande 10 åren kommer staden att bygga ytterligare 3 tunnelbanelinjer på 155 km, vilket ökar den totala nätverkslängden till 510 km.

Enligt Ho Chi Minh-stadens allmänna planering kommer dessutom tunnelbanelinjerna i Bien Hoa (Dong Nai), Tan An (Long An) och Thu Dau Mot (Binh Duong) att ansluta till stadens tunnelbanelinjer 1, 3, 4 och 5. För närvarande har stadens folkkommitté samordnat med provinser för att studera och genomföra utbyggnaden av stadsjärnvägslinje 1 Ben Thanh - Suoi Tien till dessa provinser.

Ho Chi Minh-stadens stadsjärnvägsprojekt anses vara "djärvt i sitt mål att utveckla ett banbrytande tunnelbanenätverk". Projektet väntar på godkännande, men för att proaktivt och snabbt kunna genomföra det har Ho Chi Minh-stadens folkkommitté begärt att relevanta myndigheter ska granska de föreslagna markanvändningsbehoven för att anpassa markanvändningsplaneringen.

Efter att ha granskat sa Phan Cong Bang, chef för HCM City Urban Railway Management Board (MAUR), att enheten just har föreslagit en plan (markyta, plats) för 7 nya tunnelbanelinjer som förväntas tas i bruk från och med nu och fram till 2035. Utöver ovanstående linjer har MAUR undersökt och föreslagit att utveckla andra tunnelbanelinjer (linjerna 8, 9, 10), spårvagns-/LRT-linjer längs floden, samt en modell för stadsutveckling enligt trafikorientering (TOD) runt tunnelbanestationer.

Planeringen av stationernas närhet med stora ytor syftar till att maximera stadsutrymmet och utveckla synkron transportinfrastruktur. Efter att ha godkänts av behörig myndighet kommer MAUR att fortsätta samordna med relevanta enheter för att genomföra nästa steg och uppdatera detaljerad information om markanvändning i nästa fas.

Tunnelbanelinje 2 har, 15 år efter att den godkänts, ännu inte överlämnat 100 % av den röjda marken. Foto: Le Toan

Den supersnabba rutten är full av… bekymmer

Med 10 år (från och med nu till 2035) på sig att slutföra byggandet av 7 tunnelbanelinjer med en total längd på cirka 355 km har Ho Chi Minh-staden föreslagit en plan som under perioden 2025-2027 kommer att fokusera på att slutföra projektförberedelserna. Under perioden 2027-2028 kommer kompensation, stöd, omlokalisering och överlämnande av plats att slutföras. Byggnationen av tunnelbanelinjerna kommer att påbörjas från och med 2027 och senast 2028.

Men om man tittar på de två tunnelbanelinjerna nr 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) och nr 2 (Ben Thanh - Tham Luong) är många experter "oroliga" över den supersnabba rutten. Eftersom tunnelbanelinje nr 1 ensam bara är nästan 20 km lång, tog det 17 år från det första godkännandedatumet (2007) och 12 års byggnation (2012) med 5 missade deadlines, för att officiellt tas i bruk (22 december 2024) och förväntas invigas i mars 2025.

Eller tunnelbanelinje 2, drygt 11 km lång, godkändes 2010 och förväntades vara kommersiellt operativ 2016. Men fram till nu, 15 år efter godkännandedatumet, har tunnelbanelinje 2 fortfarande inget tydligt startdatum.

Utmaningen med "rena" lokaler

Enligt en färsk rapport från ledare i Ho Chi Minh-staden till nationalförsamlingens ständiga kommitté och relevanta ministerier och grenar är den största utmaningen med att utveckla tunnelbanesystemet att ersättning, röjning av mark och flytt av teknisk infrastruktur "stöter på många svårigheter, vilket förlänger tiden, leder till ökade kostnader för entreprenörer och sponsorer, ökar projektledningskostnaderna och påverkar projektens framsteg".

Processen med att bygga tunnelbanelinje 2 visar tydligt det. Detta projekt har "lärt sig av erfarenheterna" från tunnelbanelinje 1, så det uppmanas att röja marken snarast för kommersiell exploatering under 2016, 6 år efter godkännandet. Men fram till nu, i den senaste rapporten som skickats till nationalförsamlingens ständiga kommitté och relaterade ministerier och grenar, har vice ordförande för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté Bui Xuan Cuong sagt: "Ho Chi Minh-staden organiserar flytten av tekniska infrastrukturarbeten och förbereder en 'ren' plats för att påbörja byggandet inom en snar framtid".

Mer detaljerat, enligt MAUR, har tunnelbanelinje 2 hittills röjt 99,83 % av marken (584/585 fall). År 2023, när projektet just hade överlämnat 86,69 % av marken, var investeraren tvungen att "ringa" till Ho Chi Minh-staden och säga att förseningen av ersättning, stöd och vidarebosättning kommer att öka kostnaden med 68 miljarder VND varje år på grund av räntor, avgifter, inflation etc.

På liknande sätt är kompensation och röjningsarbeten en av de främsta orsakerna till den långsamma utvecklingen av tunnelbanelinje 1.

Det finns många stora utmaningar

Om man också ser på verkligheten av att investera i tunnelbanelinje 1 och tunnelbanelinje 2 (enligt plan 568 kommer Ho Chi Minh-staden endast att bygga 8 tunnelbanelinjer, istället för 10 linjer som i det nuvarande "djärva" projektet), är kapital en stor utmaning. Ho Chi Minh-stadens folkkommitté sa att det inte har funnits en lämplig och adekvat arrangemang för investeringar i utveckling av stadsjärnvägar (under perioden 2011-2020 balanserades endast cirka 21 695 miljarder VND, vilket uppgick till 14,1 % av kapitalefterfrågan).

Metroprojekt har en mycket stor skala och totala investeringar och lånas från officiellt utvecklingsbistånd (ODA). Samtidigt kräver processen att låna ODA-kapital från många olika givare mycket tid för att slutföra procedurerna för förhandlingar, undertecknande av lån och konsultation under projektgenomförandeprocessen med varje givare.

Inte bara det, tunnelbaneprojekt är alla viktiga nationella projekt, så förfarandena för att godkänna policyer, justera investeringspolicyer, godkänna projekt och justera projekt är komplicerade och långdragna. På grund av den långa projektförberedelsetiden måste beräkningen av investeringskostnaderna för projektet ändras på grund av inflationsfaktorer, vilket leder till "kapitalökning", och sponsorernas engagerade kapital är svårt att garantera.

Å andra sidan ändras inhemska juridiska dokument under projektgenomförandeprocessen, vilket leder till behovet av att justera eller omimplementera procedurer, vilket tar mycket tid och kostar mer. För att inte tala om att systemet med tekniska föreskrifter, standarder, normer och enhetspriser för specialmaterial och utrustning inom stadsjärnvägssektorn i Vietnam inte är komplett, synkront, och det finns få projekt att hänvisa till, så det är svårt att hantera bygginvesteringar.

Planering av kopplingar mellan stadsjärnvägar och andra transportsätt är ännu inte synkron; planering kring stationer är ännu inte integrerad med stadsplanering och industriplanering för att främja övergripande effektivitet och skapa mer resurser för investeringar i utveckling av stadsjärnvägar.

Slutligen, enligt ledarna i Ho Chi Minh-staden, måste genomförandet och genomförandet av tunnelbaneprojekt harmonisera sponsorernas förfaranden och regler med vietnamesisk lag, så det finns många relaterade justeringar av kontraktet (form, värde och tillhörande bilagor), justeringar av arbetsvolymen, byggentreprenörer och konsultentreprenörer för att passa sponsorns krav, och samtidigt för att anpassa sig till gällande regler.

Tunnelbanelinje 1 har fortfarande många problem att hantera.

Enligt Ho Chi Minh-stadens transportdepartement fungerar tunnelbanelinje 1 relativt stabilt efter mer än två månaders drift. Det finns dock några viktiga problem som behöver lösas snart.

Specifikt tekniska problem till följd av vädret, vilka kan påverka driften (signalbortfall, strömavbrott på grund av blixtnedslag, tågspårning på grund av kraftigt regn). Eftersom entreprenören Hitachis automatiska biljettsystem inte har tagits i bruk måste man köpa biljetter manuellt, vilket förlänger väntetiden. Betalnings- och biljettsystemet är fortfarande inte komplett, vilket orsakar vissa besvär.

Å andra sidan har trafikinfrastrukturen som ansluter inom en radie av 1 km runt tunnelbanestationer fortfarande många brister, såsom skadade trottoarer, vissa lokalt skadade vägar och många befintliga skyltar har inte uppdaterats med trafikanvisningar till stationerna.

Källa: https://baodautu.vn/lo-cho-lo-trinh-dau-tu-sieu-toc-ve-metro-cua-tphcm-d249630.html