Skapar ett genombrott i Da Nang från urban järnvägsinfrastruktur

Evenemanget samlade inhemska och utländska forskare, experter, konsulter och chefer för att utforma utvecklingsstrategin för kollektivtrafiknätet i Da Nang. Foto: XUAN QUYNH — Evenemanget samlade inhemska och utländska forskare , experter, konsulter och chefer för att utforma utvecklingsstrategin för kollektivtrafiknätet i Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

Genombrott i infrastruktur

Med den snabba utvecklingen och omorganisationen av administrativa enheter är Da Nang City under ökande press från trafikförbindelser, föroreningar och invånares och turisters resebehov. Därför behöver Da Nang ett genombrott inom infrastrukturen för att upprätthålla tillväxttakten och förbättra livskvaliteten.

Vid workshopen bekräftade Le Quang Nam, vice ordförande för folkkommittén i Da Nang stad, att den mest strategiska lösningen är att bygga ett modernt, effektivt och hållbart urbant järnvägssystem.

”Detta är inte bara ett transportprojekt utan ett visionärt projekt som visar strävan att ge Da Nang regional status, koppla samman funktionella områden, främja ekonomisk tillväxt och skapa en grönare, renare och vackrare livsmiljö för kommande generationer”, säger Le Quang Nam, vice ordförande för Da Nangs folkkommitté.

Herr Le Quang Nam, vice ordförande för Da Nangs folkkommitté, öppnade workshopen. Foto: XUAN QUYNH

Enligt planen omfattar Da Nangs stadsjärnvägsnätverk 16 rutter med en total längd på nästan 300 km, som förbinder områden från Lien Chieu - hamnstaden - frihandelszonen, Da Nangs internationella flygplats, stadskärnan, industriparker, till Hoi An, Tam Ky och Chu Lai flygplats. De två prioriterade rutterna för forskning är rutten som förbinder Da Nangs internationella flygplats - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai och rutten som förbinder höghastighetstågstationen med den centrala stadsjärnvägsstationen; förväntas vara färdigställd 2030.

Enligt Luong Thach Vy, biträdande chef för byggavdelningen i Da Nang, kräver investeringar i ett system med nästan 300 km stadsjärnväg enorma resurser. Staden planerar att mobilisera kapital från många källor: offentliga investeringar, ODA och PPP. Dessutom kommer områdena runt stationen att utvecklas enligt TOD-modellen – ett stadsområde inriktat på kollektivtrafik, vilket både skapar en källa till passagerare och bildar markfonder och intäkter för återinvesteringar i infrastruktur.

Gyllene tid för Da Nang

Enligt Nguyen Cao Minh, chef för Hanois stadsjärnvägsstyrelse, är stadsjärnvägen "ryggraden i kollektivtrafiken", men investerings-, bygg- och driftprocessen är mycket komplicerad och kräver noggranna förberedelser vad gäller institutioner, planering, teknik och mänskliga resurser.

Herr Nguyen Cao Minh, chef för Hanois stadsjärnvägsstyrelse, informerad. Foto: XUAN QUYNH

”En 20 km lång tunnelbanelinje kan byggas på 5 år, men själva test- och systemkalibreringsfasen tar 12 månader. Alla komponenter måste vara perfekt integrerade för att säkerställa kontinuerlig och säker drift”, gav Minh ett exempel.

Enligt herr Minh är den stora lärdomen från Hanoi att förena planeringen från början, och koppla samman tunnelbaneinfrastruktur med stadsutveckling, bostäder och andra kollektivtrafikmedel. TOD-modellen (Transit-Oriented Development) anses vara en oundviklig riktning för att mobilisera sociala resurser, kombinera stadsutveckling - handel - tjänster runt stationer, skapa mervärde för mark och återinvestera i kollektivtrafikinfrastruktur.

”Da Nang befinner sig i en gyllene tidpunkt för att bygga stadsjärnvägar. Om vi dröjer, när människor är alltför vana vid personlig transport, kommer det att bli mycket svårt att ändra deras beteende. Detta är en möjlighet för staden att bryta igenom, förändra sitt utseende och skapa en modern trafikkultur”, betonade Minh.

Dr. Nguyen Quoc Hien, biträdande chef för Ho Chi Minh-stadens järnvägsstyrelse, delade. Foto: XUAN QUYNH

Samtidigt, enligt Dr. Nguyen Quoc Hien, biträdande chef för HCMC Urban Railway Management Board, har HCMC efter mer än 12 års implementering och många månaders drift fått ett "riktigt datalager" för planering, konstruktion, teknik och drift av det urbana järnvägssystemet. HCMC planerar för närvarande 1 000 km stadsjärnväg, inklusive 27 linjer, efter att ha granskat och utökat anslutningsomfattningen. Detta är bara en sammanfattning, enheten implementerar ett övergripande anbudspaket för att granska och anpassa för att passa den regionala utvecklingens verklighet.

Dr. Nguyen Quoc Hien föreslog också att Da Nang borde prioritera rutter relaterade till turism och att ansluta varor från hamnar till industriparkerna Chu Lai och Dien Nam - Dien Ngoc, eftersom när transporterna är effektiva gynnas både turismen och industrin.

”Den största lärdomen för Ho Chi Minh-staden är att tänka på driften redan från början av planeringen, så att tunnelbanan verkligen är bekväm, effektiv och väljs av folket”, betonade Dr. Hien.

Från arbetet med Metro Line 1 delade Dr. Nguyen Quoc Hien med sig av ytterligare sex kärngrupper av erfarenheter:

Först och främst måste röjning av plats och flytt av teknisk infrastruktur genomföras tidigt, eftersom förseningar kommer att leda till stora tids- och kostnadsförluster.

För det andra måste tekniska standarder, tågtyper och driftshastigheter fastställas redan från planeringsstadiet för att säkerställa kompatibilitet, samtidigt som förutsättningar skapas för inhemska företag att delta och arbeta mot lokalisering av järnvägsindustrin.

Juridiskt sett anser han att tunnelbaneprojekt bara kan bli framgångsrika när det rättsliga ramverket är tydligt och hierarkin tillräckligt stark. De hinder som har försenat tunnelbanelinje 1 beror till stor del på komplicerade ODA-förfaranden; men med nationalförsamlingens resolution 188 och nya dekret har mekanismen avsevärt tagits bort, vilket gör det möjligt för orter att vara mer proaktiva i godkännande, justeringar och utbetalningar.

Dr. Nguyen Quoc Hien betonade också vikten av övergripande konsult- och projektkoordineringskapacitet, eftersom tunnelbanan är ett komplext tvärvetenskapligt system, och bristande konsensus bland entreprenörer kommer att leda till förseningar. I synnerhet måste förberedelserna inför driftsfasen beräknas från början, inklusive att etablera en driftsenhet, utbilda personal och ansluta tunnelbanan till bussar, parkeringsplatser, gångbroar, bostadsområden, universitetsområden och högteknologiska zoner.

Xuan Quynh

Källa: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html