Många "heta" frågor på konferensen om företagsdialog inom sjöfartssektorn

Muddring av kanalen hjälper hamnen att snabbt öka produktionen.

Vid konferensen sade Nhu Dinh Thien, biträdande generalsekreterare för Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (VISABA), att prioritet bör ges åt muddring av viktiga nationella vattenvägar i viktiga ekonomiska zoner, särskilt områdena Hai Phong och Cai Mep.

Översikt över dialogkonferensen.

Mer specifikt är det i Hai Phong nödvändigt att regelbundet underhålla Ha Nam- kanalen för att säkerställa ett djup på -8,5 m, Cai Mep-kanalen för att nå ett minsta djup på -15,5 m och studera djupare muddring för att säkerställa kapaciteten att ta emot supermodercontainerfartyg på 25 000 TEU eller mer.

"Ha Nam-kanalen ( Hai Phong ) är en viktig port till norr med en hög täthet av sjöfartyg och en stark trend av ökande fartygstonnage. Den 27 juli 2024 slutfördes projektet för att uppgradera Hai Phongs sjöfartskanal, sträckan från vändbassängen i Hai Phongs internationella containerhamn till Nam Dinh Vus hamn, med ett djup på -8,5 m för att säkerställa in- och utfart för fartyg med stor tonnage."

Så snart det maritima tillkännagivandet gjordes omstrukturerade ett antal rederier proaktivt sina rutter så att fartyg kunde komma in i exploateringsområdet och trafikera en mycket mer trafikerad rutt. Projektet har skapat ett genombrott genom att eliminera situationen där lastfartyg var tvungna att vänta på tidvattnet, vilket har bidragit till att avsevärt öka konkurrenskraften för Hai Phongs hamnkluster...", sa Thien.

Herr Nhu Dinh Thien uttryckte sin åsikt vid konferensen.

VISABA-representanten föreslog att transportministeriet och Vietnams sjöfartsmyndighet skulle påskynda utbyggnaden av Ha Nam-kanalen jämfört med planen (från nuvarande 80 m till 120 m), vilket skulle göra det möjligt för fartyg att färdas i båda riktningarna för att minska trycket på sjöfartslederna och sänka logistikkostnaderna...

Phan Hoang Vu, biträdande generaldirektör för SSIT Port, sade att Vietnams import- och exportvolym, i takt med marknadens tillväxt, ökade avsevärt jämfört med samma period 2023 och nådde 19 %. Enbart i Cai Mep-området hade tillväxten i slutet av september varit uppe i 36 %, med en produktion på mer än 4,7 miljoner TEU. Detta berodde på att muddringen av Cai Mep-kanalen till -15,5 m uppströms CMIT-hamnen från delstatshuvudstaden slutfördes, vilket lockade många stora fartyg på upp till 24 000 TEU och ett djupgående på upp till 16 m till dockan.

SSIT:s hamnrepresentanter föreslog att transportministeriet och Vietnams sjöfartsmyndighet skulle skapa en mer gynnsam mekanism för hamnföretag i Cai Mep att ta emot fartyg med ett tonnage som inte avsevärt skiljer sig (reduceras) från det aviserade tonnaget. Anledningen är att nuvarande fartyg är utformade på en mängd olika sätt, utan fast tonnage. Detta kommer att skapa förutsättningar för att Cai Meps hamnar ska kunna vara destination för rederier, och effektivt utnyttja djupet av den -15,5 meter breda navigeringsrännan och den 700 meter breda svängrännan i angränsande hamnar, inklusive Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

Herr Phan Hoang Vu, biträdande generaldirektör för SSIT hamn, talade.

Enligt en representant för Saigon Port står muddringen av Soai Rap-kanalen för närvarande inför många svårigheter. Denna kanal är mycket viktig, den är inte bara redo att delas med Vung Tau-kanalen, utan under 2022 och 2023 kommer fartyg som anlöper och avgår från de två kanalerna Soai Rap och Long Tau att vara likvärdiga (cirka 9 000 turer). År 2024 kommer dock antalet fartyg som anlöper och avgår från Soai Rap-kanalen att minska på grund av sedimentation. För närvarande finns det platser med endast -7 miljoner fartyg där företag längs rutten har svårt att driva verksamheten.

En representant för Saigon Port föreslog att det borde finnas en finansieringskälla, eventuellt från budgeten, från sociala källor i kombination med lokala källor, för att muddra och underhålla denna kanal, vilket säkerställer ett djup på -9m - 12m... Samtidigt står muddring framför hamnarna i Ho Chi Minh-staden och Ba Ria-Vung Tau inför många svårigheter på grund av procedurer och dumpningsplatser. Saigon Port föreslog att sjöfartsverket skulle överväga att söka efter dumpningsplatser och planera dumpningsplatser med långsiktiga strategier...

Förslag om att justera lastnings- och lossningspriser och lagerhantering

Enligt Cao Hong Phong, biträdande generaldirektör för Gemalink Port, meddelade rederier nyligen, i samband med den gröna hamntrenden, att de kommer att ta metanoldrivna fartyg till hamnklustret Ba Ria - Vung Tau under andra och tredje kvartalet 2025.

I europeiska och amerikanska länder har lastnings- och lossningspriserna justerats för att möta efterfrågan på gröna hamnar som tar emot metanoldrivna fartyg. Phong rekommenderade att Vietnams sjöfartsmyndighet bör ge vägledning till djuphavshamnar i Cai Mep-Thi Vai-området om procedurer, processer och sätt att skicka fartyg för att förbereda sig för att ta emot metanoldrivna fartyg med stort tonnage (från 24–25 tusen TEU) i Cai Mep-Thi Vai-området.

Cao Hong Phong, biträdande generaldirektör för Gemalink Port, lade fram ett yttrande.

Representanter för Saigon New Port Corporation föreslog att fartygens hastighet i Ganh Rai-bukten (Vung Tau-kanalen) skulle ökas till 12 sjömil/timme; det bör finnas regler för fiskekorridorer så att fisket inte orsakar osäkerhet i sjöfartsleden.

Även vid Vung Tau-kanalen (från boj nummer "0" till CMIT-hamnen) har några grunda fläckar uppstått. Det rekommenderas att inspektera och underhålla muddringen för att säkerställa ett minsta kanaldjup på -15,5 m. Överväg att använda informationsteknik för att uppdatera kanaldjupet för hamnar och rederier...

Många företag påpekade också att eftersläpningen av gods i hamnar ökar och att det för närvarande inte finns någon grundläggande lösning. Enligt hamnföretag och VISABA finns det bestämmelser i gällande lagregler om förfaranden för hantering av eftersläpning av gods. Men eftersläpningen av gods och containerskrot i hamnar har under många år inte lösts helt.

Av många anledningar tenderar mängden osålda varor från norr till söder att öka år för år. Bland dem har Cat Lai hamn den största eftersläpningen i landet. Problemet har rapporterats till tullen många gånger men har inte lösts och blir nu större och större. Många transportörer betraktar också hamnar som "gårdar" för att lagra varor utan kommersiellt värde. Om Vietnam inte löses helt kommer det att bli världens soptipp.

Företrädare för näringslivet uppgav att priserna för lastning och lossning av container i landet fortfarande är låga (cirka 50 % av de regionala priserna). Samtidigt är priserna för lastning och lossning av tomma containrar vid depåerna skyhöga.

Lös många problem en gång för alla

Vid konferensen uppmärksammade och uppskattade Le Do Muoi, chef för Vietnams sjöfartsmyndighet, förslagen och kommentarerna från näringslivsrepresentanter.

Herr Muoi sade att Vietnams sjöfartsmyndighet och transportministeriet arrangerar muddring av vattenvägar varje år, men för närvarande har fastnat med att dumpa muddringsprodukterna. Myndigheten har samarbetat med Ho Chi Minh-staden, Dong Nai och Ba Ria-Vung Tau men har inte hittat någon dumpningsplats. Endast Tien Giang tillåter dumpning (cirka 2 miljoner m3). Vissa provinser anger dumpningsplatser som om det vore ett pussel, eftersom kostnaden för dumpning är tre gånger så hög som kostnaden för muddring. Det största problemet är miljökonsekvensbedömningen.

Le Do Muoi, chef för Vietnams sjöfartsmyndighet, svarade delegaterna.

Som svar på VISBA:s förslag sa direktören att utbyggnaden av Ha Nam-kanalen och andra kanaler måste ske enligt den medellångsiktiga planen (vart femte år). I planen för 2021–2026 finns det dock ingen finansiering för detta arbete, så departementet måste se över det eftersom resurserna är begränsade och måste balanseras för andra projekt.

Saigon-Vung Tau-kanalen kommer att muddras i början av november, och det finns redan en avfallsdeponi. Cai Mep-kanalen har muddrats och breddats, och vissa platser vid flodkorsningarna är för närvarande igenslammade. Kanalens mittlinje kommer att justeras och inkluderas i underhållsplanen.

Angående det stora fartygsprojektet har Vietnams sjöfartsmyndighet just lämnat in en rapport till transportministeriet, där de har sammanställt alla företags åsikter om problem och svårigheter för att föreslå en slutgiltig lösning. I synnerhet uppmuntrar de till ett effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur för att säkerställa säkerhet och lämplighet.

"Angående eftersläpningen av varor i hamnarna har Vietnams sjöfartsmyndighet, efter att ha arbetat med hamnföretag, samrått och ministeriet har också skickat ett dokument till finansministeriet. Vi har arbetat med det och föreslagit ett antal lösningar. Eftersläpningen av varor är verkligen ett problem. Det finns importerade varor men man kan inte hitta ett företag som kan ta emot dem eftersom de har upplösts. Många importerade varor har legat där i 10 eller 20 år nu och är inte längre tillgängliga, utan någon lösning. Det kan bli nödvändigt att organisera en workshop för att bjuda in enheter relaterade till eftersläpningen av varor för att diskutera en grundlig lösning...", sa Muoi.

Enligt Muoi är ändringen av transportministeriets cirkulär 12 ett stort steg framåt gällande lastnings- och lossningspriser. Baserat på den faktiska situationen kommer en lämplig färdplan att utformas. Inom den närmaste framtiden är det nödvändigt att hamnföretagen tillämpar lastnings- och lossningspriser på cirkulär 12 för att undvika ohälsosam konkurrens.

"För närvarande är det svårt att hantera tomma containrar. Vi föreslår att hamnarna räknar tomma containrar, både exporterade och importerade, för en strikt hantering. Eftersom kostnaden för lastning och lossning av tomma containrar vid deportationer för närvarande är orimlig. Vi kommer att se över hamnområdena för att ordna dem på lämpligt sätt och måste tillämpa priserna i cirkulär 12", sa direktören.

Angående den nuvarande gröna hamnen sa direktören att varje land har sin egen färdplan och olika planer. Vi har fattat beslut och kriterier för gröna hamnar, och statsledningen har ett ramverk som uppfyller internationella krav, men måste spara mest för företag och nationella intressen är av största vikt. Om det finns kriterier och standarder som kan uppfyllas, gör det då omedelbart.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm