Bensindrivna motorcyklar och luftföroreningar i städer: Dags för radikala åtgärder

I mitten av juli fortsatte Hanoi att registrera luftkvalitetsindex (AQI) som översteg det röda gränsvärdet – en nivå som är "mycket dålig" för människors hälsa. Många mätpunkter visade att luftföroreningarna ökade på morgonen och eftermiddagen, särskilt i innerstaden, där fordonstätheten är tät. I synnerhet identifieras bensindrivna motorcyklar – det populäraste transportmedlet för människor – som en av de "huvudorsakarna" till denna situation.

Scenen för diskussionen. Foto: Hoang Son

Motorcyklar – en stor utsläppskälla

Vid seminariet "Lösningar för att främja omvandlingen av bensindrivna fordon till elfordon så att ingen lämnas utanför" som anordnades av tidningen Tien Phong på morgonen den 21 juli, bekräftade många forskare , experter, ledare för ministerier, filialer och professionella myndigheter: Om drastiska åtgärder inte vidtas kommer luftföroreningarna att fortsätta att urholka folkhälsan och negativt påverka hållbar utveckling.

Docent Dr. Hoang Anh Le (University of Natural Sciences, VNU) hänvisade till forskning som visar att motorcyklar är den största utsläppskällan under dagen, medan det på natten är lastbilar. Bensindrivna motorcyklar är ofta inte utrustade med ett avgasreningssystem, utan släpper ut direkt genom avgasröret, så föroreningsnivån är mycket högre än för bilar – som redan har ett standardavgasfiltreringssystem.

Docent Dr. Hoang Anh Le (University of Science - VNU) talade vid seminariet. Foto: Hoang Son

I innerstaden – särskilt Ringväg 1 – finns det täta trafikpunkter och låg hastighet, vilket leder till ökad bränsleförbrukning. Enligt beräkningar är fordonens genomsnittliga hastighet i Hanoi bara cirka 35 km/h – en av orsakerna till den kraftiga ökningen av utsläpp.

Enligt Nguyen Hoang Anh (miljödepartementet, jordbruks- och miljöministeriet ) kommer det efter covid-19-epidemin, när den ekonomiska aktiviteten återgår till det normala, att vara väldigt få dagar kvar för att Hanoi ska ha god luftkvalitet.

Under de sista tre månaderna 2024 registrerade staden 47 dagar med mycket dåliga föroreningsnivåer, med ett luftkvalitetsindex (AQI) som översteg 246. ”För att fastställa den exakta orsaken är det nödvändigt att inventera utsläppen, men detta är en dynamisk källa som förändras flexibelt, och vi saknar för närvarande finansiering och standardmetoder. Data från mätstationer visar dock att trafiken fortfarande är den största utsläppskällan, i kombination med vinterväderförhållanden – torra, temperaturinversion – vilket gör Hanoi mer förorenat än Ho Chi Minh-staden”, förklarade Nguyen Hoang Anh.

Fru Nguyen Hoang Anh (miljödepartementet, jordbruks- och miljöministeriet) talade. Foto: Hoang Son

Behöver en genomförbar och human färdplan för omvandling

När Nguyen Dong Phong, chef för Road Motor Vehicle Emission Testing Center, diskuterade frågan om motorcykelutsläpp sa han öppet: ”Hela landet har nästan 70 miljoner motorcyklar, men det finns ingen mekanism för att kontrollera utsläppen från fordon i trafik. Vi tillämpar bara utsläppsstandarder på nya fordon som säljs på marknaden. Detta gör mängden utsläpp från gamla fordon extremt stor och svår att kontrollera.”

Därför anses en övergång till elfordon vara en strategisk lösning, men den måste åtföljas av en specifik färdplan, tydliga stödpolicyer och viktigast av allt, säkerställa att ingen lämnas utanför.

Herr Nguyen Dong Phong (centrum för utsläppstester från vägfordon) talade vid seminariet. Foto: Hoang Son

Det är särskilt ingen slump att premiärministerns direktiv nr 20/CT-TTg har begärt att Hanoi stad ska förbjuda alla bensindrivna motorcyklar från att cirkulera i beltway 1-området från och med den 1 juli 2026. Därefter, från och med 2028, kommer det att begränsa privatbilar som använder fossila bränslen i beltway 1 och 2. Senast 2030 kommer denna policy att utvidgas till beltway 3. Ett starkt beslut, men det väcker också många problem gällande konvertering, infrastruktur, konsensus och genomförbarhet i praktiken.

Dr. Hoang Duong Tung (ordförande för Vietnam Clean Air Network) delar samma åsikt och betonade: Möjligheter finns framför oss, men utan detaljerade planer, effektiv propaganda och transparenta mekanismer kommer människor inte att känna sig trygga med att följa med. Hanoi stad måste ta ledningen i omvandlingen – inte bara för att huvudstaden har en lag om kapitalism, utan också för att det är ett ansvar att föregå med gott exempel.

Dr. Hoang Duong Tung (Vietnam Clean Air Network) talar. Foto: Hoang Son

Hanoi har för närvarande cirka 6,9 miljoner motorcyklar, varav uppskattningsvis 450 000 är i fast drift i Beltway 1-området. Chefen för finans- och investeringsavdelningen vid Hanois byggavdelning, Phan Truong Thanh, sa att staden kommer att implementera fem grupper av lösningar, såsom: kartläggning av invånare, bedömning av antalet fordon och användningsbehov; finslipa policyer och rättsliga ramar i samband med kapitallagen och projektet för lågutsläppszoner; investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik och laddstationer; utfärdande av utsläppsstandarder, byggande av inspektionsmekanismer för motorcyklar; stärkande kommunikation, ökad allmänhetens medvetenhet, hjälp till att förstå och stödja människor.

Phan Truong Thanh (Hanois konstruktionsavdelning) talar. Foto: Hoang Son

Dessutom kan motorcyklar inte ersättas utan ett bekvämt, snabbt och välanslutet kollektivtrafiksystem. Enligt Mr. Nguyen Van Ngoc - biträdande generaldirektör för Hanoi Railway One Member Co., Ltd., har de två tunnelbanelinjerna (Cat Linh - Ha Dong och Nhon - Hanoi Station) i juli 2025 transporterat totalt mer än 42 miljoner passagerare; tillväxttakten nådde 9,5 % (2023) och 14 % (2024) ... vilket visar att människor gradvis ändrar sina vanor, om infrastrukturen är bra.

”Vi ansluter till minibusslinjer och organiserar terminalbussar för att hjälpa passagerare att enkelt ta sig till tåget, särskilt i små gränder och smala områden”, sa Ngoc.

Herr Nguyen Van Ngoc (Hanoi Railway One Member Co., Ltd.). Foto: Hoang Son

Docent Dr. Nguyen Duc Luong (Hanoi University of Civil Engineering) bekräftade att Vietnam inte är ensamma på denna resa. Sydkorea, Japan, Indien, Thailand och Indonesien har alla kraftfullt implementerat eller implementerar konverteringspolicyer. Sydkorea integrerar laddningsstationer i smart stadsplanering, erbjuder skatteincitament och uppmuntrar stora företag att utveckla elfordon. Japan undantar skatter på elfordon och uppmuntrar användningen av hybridfordon. Indien subventionerar kraftigt elektriska tvåhjulingar med fokus på leverans- och teknikgrupper...

Därifrån föreslog Luong: "Vietnam behöver en transparent färdplan, specifika planer, direkt stöd till människor, främjande av privata investeringar och stark kommunikation så att omvandlingen verkligen kan förverkligas."

Att konvertera bensindrivna motorcyklar till elmotorcyklar är inte bara en transportpolitik – utan en omfattande social, miljömässig, hälsomässig, ekonomisk och social politik. Hanoi har fördelar, beslutsamhet och har tagit de första stegen. Men för att lyckas krävs mycket mer, från regeringens engagemang och företagens sällskap till människornas förståelse och delning. Ett grönt – rent – ​​modernt Hanoi är inte bara en strävan, utan ett ansvar. Det kan inte bli mer dröjsmål!

Källa: https://hanoimoi.vn/xe-may-xang-va-o-nhiem-khong-khi-do-thi-da-den-luc-hanh-dong-quyet-liet-709832.html