ปัญหาการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเชื่อมใจกลางเมืองโฮจิมินห์กับเกิ่นเส่อ

(แดน ตรี) - กานจีโอยังคงมีที่ดินที่ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์อีกมาก แต่ขาดการเชื่อมต่อไปยังใจกลางเมืองโฮจิมินห์ รถไฟฟ้าใต้ดินช่วยแก้ปัญหานี้ได้ แต่ปัญหาที่ใหญ่กว่าคือจะทำอย่างไร

ปัจจุบันนครโฮจิมินห์กำลังเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่ที่สุดของเมืองที่มีประชากรหนาแน่น ซึ่งมีข้อจำกัดด้านที่ดินและจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ ความสำเร็จในการดำเนินงานรถไฟฟ้าสายแรกจึงกลายเป็นสัญญาณเชิงบวก ทำให้เกิดความคาดหวังถึงการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกของแกนหลักโครงสร้างพื้นฐานของเมือง นายกรัฐมนตรีได้ขอให้นายฝ่าม เญิ๊ต เวือง ประธาน บริษัทวินกรุ๊ป เข้าร่วมโครงการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมใจกลางเมืองโฮจิมินห์กับเขตเกาะเกิ่นเสี้ยว นายกรัฐมนตรีอนุมัติการเพิ่มเส้นทางรถไฟใหม่ 2 เส้นทางเข้าไปในรายชื่อระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ ทำให้มีเส้นทางรถไฟทั้งหมด 12 เส้นทาง จากเดิมที่มีเพียง 10 เส้นทางตามแผนเดิม โดยเส้นทางที่ 11 มีบทบาทเชื่อมต่อเขตบิ่ญเตินกับเขตกู๋จี และเส้นทางที่ 12 จะเชื่อมต่อเขต 7 กับเขตเกาะเกิ่นเสี้ยว

การวางแผนอย่างเหมาะสม

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน (ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่ง มหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี) ให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าว Dan Tri ว่าการเพิ่มโครงการรถไฟในเมือง 2 โครงการเข้าไปในแผนงานนั้นถูกต้องตามยุทธศาสตร์ เมื่อพิจารณาจากแผนที่ นครโฮจิมินห์แบ่งออกเป็น 3 ส่วน ได้แก่ กู๋จีทางตะวันตกเฉียงเหนือ เขตต่างๆ ในย่านใจกลางเมือง และก๋านเสี้ยวทางตะวันออกเฉียงใต้ เดิมทีการวางผังรถไฟฟ้าใต้ดิน 10 สายนั้นกระจุกตัวอยู่ในย่านใจกลางเมืองอย่างหนาแน่น จึงไม่มีเส้นทางเชื่อมต่อกู๋จีและก๋านเสี้ยว นอกจากนี้ ก๋านเสี้ยวยังเป็นปอดของนครโฮจิมินห์ที่ต้องอนุรักษ์ไว้ การเดินทางไปยังก๋านเสี้ยวโดยรถไฟน่าจะมีความเหมาะสมมากกว่าการให้รถยนต์สัญจรและปล่อยมลพิษบนถนนรุงซัก ดร. ฟาน ฮู ซุย ก๊วก สมาชิกกลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่ปรึกษาโครงการรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ มีมุมมองเดียวกันว่า การวางแผนการเชื่อมต่อระหว่างใจกลางเมืองและเขตเมืองก๋านเสี้ยวในขณะนี้เป็นสิ่งจำเป็น สิ่งนี้ไม่เพียงช่วยให้มั่นใจได้ว่าที่ดินตามเส้นทางจะถูกใช้อย่างเหมาะสมเท่านั้น แต่ยังช่วยกำหนดทิศทางการพัฒนาที่ยั่งยืนสำหรับพื้นที่ในอนาคตอีกด้วย

รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 มีอิทธิพลอย่างมากต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ในเมือง (ภาพ: Trinh Nguyen)

“ดังนั้น จึงกล่าวได้ว่าการเพิ่มเส้นทางรถไฟใหม่สองสายนี้แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นและทิศทาง ทางการเมือง ของผู้นำทั้งฝ่ายกลางและฝ่ายเมืองในการพัฒนาเขตเมืองเกิ่นเส่อและเขตเมืองอื่นๆ ในทิศทางที่เส้นทางรถไฟนี้พาดผ่าน” ดร. ฟาน ฮู ดุย ก๊วก กล่าว เมื่อวิเคราะห์ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น นายก๊วกชี้ให้เห็นว่า หากพิจารณาจากความเป็นจริงในปัจจุบัน การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะเส้นทางขนส่งผู้โดยสารขนาดใหญ่ แสดงให้เห็นถึงผลกระทบที่ชัดเจนต่อภาพลักษณ์ของเมือง เส้นทางคมนาคมเหล่านี้ไม่เพียงแต่ช่วยเชื่อมโยงเมืองบริวารเข้ากับใจกลางเมืองเท่านั้น แต่ยังส่งเสริมกระบวนการกระจายตัวของประชากร ลดความหนาแน่นของประชากรในใจกลางเมือง ซึ่งจะเปิดโอกาสในการพัฒนาเขตเมืองใหม่ ซึ่งยังคงมีพื้นที่ที่ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์อยู่มาก แต่การพัฒนายังมีข้อจำกัดเนื่องจากระยะทางทางภูมิศาสตร์ที่ไกลมากเมื่อเทียบกับใจกลางเมืองโฮจิมินห์ในปัจจุบัน

รถไฟใต้ดินไม่สามารถทำได้

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน ได้ประเมินเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อใจกลางเมืองโฮจิมินห์กับเกิ่นเส่อ มองเห็นความท้าทายมากมายที่รออยู่ข้างหน้า ประการแรก เส้นทางรถไฟจะผ่านป่าชายเลนเกิ่นเส่อซึ่งมีรากฐานทางธรณีวิทยาที่อ่อนแอ จำเป็นต้องตอกฐานรากลึกลงไปในดิน ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูง ด้วยรากฐานทางธรณีวิทยาเช่นนี้ การสร้างรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ยกระดับจะมีความเป็นไปได้มากกว่าการสร้างรถไฟใต้ดิน “อัตราการลงทุนในส่วนพื้นที่ที่อ่อนแอและส่วนข้ามแม่น้ำอาจสูงถึง 80-100 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร” นายตวนกล่าว ประการที่สอง เกิ่นเส่อเป็นพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง จำนวนผู้โดยสารที่มีศักยภาพในการใช้รถไฟฟ้าใต้ดินจึงไม่มาก เมื่อสร้างเสร็จและเปิดให้บริการ รายได้จากผู้โดยสารจะไม่สามารถชดเชยต้นทุนการบำรุงรักษาและการดำเนินงานได้ ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าแรงจูงใจในการเอาชนะอุปสรรคดังกล่าวอาจมาจากกลุ่มวินกรุ๊ปและโครงการเมืองชายฝั่งเกิ่นเส่อของบริษัท “เมื่อรวมเป้าหมายการพัฒนาเมืองและการเชื่อมโยงการจราจรเข้าเป็นโครงการเดียว ความเป็นไปได้ของโครงการด้านการจราจรจะเพิ่มขึ้นหลายเท่า” รองศาสตราจารย์หวู อันห์ ตวน กล่าว ณ ที่แห่งนี้ ผลประโยชน์ของภาคธุรกิจและรัฐบาลมาบรรจบกัน “รัฐต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในเมือง และภาคธุรกิจก็ต้องการให้เส้นทางรถไฟนี้เพิ่มการเชื่อมต่อและเพิ่มมูลค่าให้กับโครงการอสังหาริมทรัพย์ คำถามคือทั้งสองฝ่ายจะร่วมมือกันและแบ่งปันความรับผิดชอบกันอย่างไร” คุณตวนกล่าวเสริม

คาดเส้นทางรถไฟสาย 12 ยาว 48.7 กม. เชื่อมเขต 7-กานโจ มุ่งเปิดศักยภาพ เศรษฐกิจ ทางทะเล (ภาพ: Thu Tran)

ดร. ฟาน ฮู ดุย ก๊วก ให้ความเห็นว่า หากพิจารณาเฉพาะสถานะประชากรในปัจจุบันแล้ว โครงการรถไฟชานเมืองหมายเลข 12 ที่เชื่อมต่อใจกลางเมืองโฮจิมินห์กับเขตเมืองชายฝั่งเกิ่นเสี้ยว อาจประเมินได้ว่าไม่มีประสิทธิภาพในแง่ของขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การประเมินนี้ไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบระยะยาวที่มักเกิดขึ้นจากโครงการรถไฟในเมือง นั่นคือความสามารถในการเคลื่อนย้ายประชากรไปยังเส้นทางรถไฟ ในทำนองเดียวกัน ในแง่ของรูปแบบการขนส่ง นายก๊วกกล่าวว่า ไม่จำเป็นต้องเลือกเส้นทางรถไฟใต้ดินเมื่อสร้างเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อใจกลางเมืองกับเกิ่นเสี้ยว “ค่าใช้จ่ายในการสร้างระบบรถไฟใต้ดินนั้นสูงมาก สูงกว่าการสร้างทางยกระดับถึง 5 เท่า” ดร. ฟาน ฮู ดุย ก๊วก ให้ความเห็นว่า โครงการรถไฟยกระดับจะเป็นทางออกที่ดีที่สุด เพราะจะช่วยให้เกิดความคุ้มค่าทางการเงินและตอบสนองความต้องการการเชื่อมต่อการจราจรที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ

ควรแบ่งปันทุน

ดร. หวู อันห์ ตวน กล่าวว่า แผนการที่รัฐจะทำทุกอย่าง หรือบริษัทวินกรุ๊ปทำทุกอย่างนั้นไม่สมเหตุสมผล ทั้งสองฝ่ายต้องประสานงานกัน ดังนั้น โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินที่เชื่อมต่อใจกลางเมืองโฮจิมินห์กับเกิ่นเส็งจึงมีแนวโน้มที่จะดำเนินการในรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) “โครงการรถไฟระยะทางเกือบ 50 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ที่อ่อนแอ อาจมีต้นทุนสูงถึงหลายพันล้านดอลลาร์ หากสมมติว่าเงินจำนวนนี้จะถูกนำไปคิดเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาเมืองของนักลงทุน ส่วนที่เหลือยังคงต้องได้รับเงินทุนจากรัฐบาล” นายตวนกล่าว นักลงทุนจะต้องวิเคราะห์ต้นทุนและผลกำไร เสนอต่อนครโฮจิมินห์และรัฐบาลกลางเกี่ยวกับอัตราส่วนการแบ่งปันเงินลงทุน บริษัทวินกรุ๊ปสามารถสนับสนุนได้เพียง 50% หรือเพียง 30% ของต้นทุนทั้งหมด ข้อมูล ณ จุดนี้เป็นเพียงการปฐมนิเทศเท่านั้น ยังไม่เป็นที่สิ้นสุด ดร. ฟาน ฮู ดุย ก๊วก กล่าวว่า ปัจจัยสำคัญในการดำเนินการตามแผนไม่ได้อยู่แค่การจัดทำแผนเท่านั้น แต่ยังอยู่ที่ความสามารถในการระดมทรัพยากรเพื่อบรรลุกลยุทธ์เหล่านี้ด้วย “ความเป็นไปได้ของแผนยังขึ้นอยู่กับว่าเราจริงจังกับเรื่องนี้มากแค่ไหน ไม่ใช่แค่การรักษาพันธสัญญาเดิมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความสามารถในการปกป้องแผนจากผลกระทบภายนอก รวมถึงการแทรกแซงของกลุ่มผลประโยชน์ด้วย” ดร. ฟาน ฮู ดุย ก๊วก แสดงความคิดเห็น ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญจึงเชื่อว่าเพื่อให้แผนนี้ประสบความสำเร็จยิ่งขึ้น การระดมทรัพยากรต้องมาจากทั้งภาครัฐและเอกชน นอกจากนี้ ต้องมีความสามารถในการควบคุมกระบวนการดำเนินการอย่างเข้มงวดผ่านเครื่องมือทางกฎหมายและการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพโดยรัฐบาล “การติดตามกระบวนการดำเนินการตามแผนอย่างใกล้ชิด เพื่อให้มั่นใจว่าทุกขั้นตอนเป็นไปตามหลักการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การพัฒนาที่คลาดเคลื่อนไปจากเป้าหมายและทิศทางที่กำหนดไว้นั้นเป็นไปไม่ได้” นายก๊วกกล่าวเสริม

โครงข่ายรถไฟในเมืองของนครโฮจิมินห์มีแผนประกอบด้วยเส้นทางเริ่มต้น 10 เส้นทาง ไม่รวมถึงเส้นทางใหม่ 2 เส้นทาง (กราฟิก: Khuong Hien)

Dantri.com.vn

โง่