จีนสร้างและพัฒนาระบบรถไฟอย่างไร - ตอนที่ 2: ความทะเยอทะยานและความกังวล

เอสจีจีพี 30 สิงหาคม 2566 12:46 น.

ภายใต้ส่วนหนึ่งของโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) จีนมีความทะเยอทะยานที่จะขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงข้ามเอเชียระยะทาง 5,500 กม. ไปทางทิศใต้ ครอบคลุมภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

กับดักหนี้ของประเทศยากจน

หนึ่งในโครงการ BRI ที่ใหญ่ที่สุดคือโครงการรถไฟเชื่อมชายฝั่งตะวันออก (ECRL) ซึ่งลงนามระหว่างมาเลเซียและบริษัทไชน่า คอมมิวนิเคชั่นส์ คอนสตรัคชั่น (CCCC) ด้วยงบประมาณเริ่มต้นประมาณ 2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เส้นทางรถไฟความยาว 688 กิโลเมตรนี้ ออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อชายฝั่งตะวันออกของมาเลเซียกับเส้นทางน้ำที่พลุกพล่านผ่านช่องแคบมะละกาทางตะวันตก และยังเชื่อมต่อกรุงกัวลาลัมเปอร์ เมืองหลวงของมาเลเซียกับภาคใต้ของประเทศไทยอีกด้วย

โครงการ ECRL ถูกระงับในปี 2561 เนื่องจากความวุ่นวาย ทางการเมือง ในมาเลเซีย เมื่อนายกรัฐมนตรีนาจิบ ราซัค แพ้การเลือกตั้ง มาเลเซียอ้างว่าต้นทุนสูงเกินไป ขณะเดียวกันก็ต้องรับมือกับหนี้มหาศาลที่รัฐบาลของอดีตนายกรัฐมนตรีนาจิบทิ้งไว้ หลังจากการเจรจาต่อรองใหม่ ทั้งสองฝ่ายตกลงที่จะก่อสร้างต่อไป แต่จะลดค่าใช้จ่ายลงเหลือ 10.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และลดระยะทางของเส้นทางลง 40 กิโลเมตร

จีนสร้างและพัฒนาระบบรถไฟอย่างไร - ตอนที่ 2: ความทะเยอทะยานและความกังวล ภาพที่ 1

กราฟแสดงระบบรถไฟของจีนตั้งแต่ปี 2008-2020

ความกังวลเกี่ยวกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานในต่างประเทศของจีนคือ จีนมักให้เงินกู้ (ไม่ใช่เงินช่วยเหลือ) และเข้ามาควบคุมโครงการหากผู้รับไม่สามารถชำระหนี้ได้ เช่น กรณีท่าเรือฮัมบันโตตาในศรีลังกา สถานการณ์เช่นนี้ทำให้นักวิจารณ์ตะวันตกกล่าวหาจีนว่ากำลังผลักดันประเทศยากจนให้ติดกับดักหนี้สิน โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงที่จีนสร้างยังทำให้อินโดนีเซียต้องเผชิญกับหนี้สินจำนวนมหาศาลอีกด้วย คาดว่าเส้นทางรถไฟระยะทาง 143 กิโลเมตรนี้จะช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างสองเมืองจาก 3.5 ชั่วโมงเหลือ 45 นาที และเป็นส่วนสำคัญของโครงการ BRI เดิมทีเส้นทางรถไฟมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2562 แต่การก่อสร้างยังคงดำเนินอยู่สามปีหลังจากนั้น ในขณะเดียวกัน ต้นทุนก็เพิ่มขึ้นเกือบ 20% จาก 6.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็นมากกว่า 8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งได้รับเงินทุนทั้งหมดจากเงินกู้ของจีน นอกจากนี้ ผู้รับเหมาก่อสร้างชาวจีนยังได้เลื่อนกำหนดวันแล้วเสร็จของโครงการออกไปเป็นสิ้นปี 2565 อีกด้วย

ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง

จีนมีประสบการณ์ในการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงเพียงทศวรรษเศษๆ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญและเจ้าหน้าที่ญี่ปุ่นยอมรับว่าจีนได้ก้าวทันเทคโนโลยีของชินคันเซ็น ซึ่งเป็นระบบรถไฟความเร็วสูงที่เก่าแก่ที่สุด ในโลก ในญี่ปุ่น ในด้านความเร็ว รถไฟจีนสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเร็วที่สุดในโลก ขณะที่ชินคันเซ็นของญี่ปุ่นทำได้ 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกบนเส้นทางรถไฟจีน-ลาวได้ถูกส่งมอบให้กับกรุงเวียงจันทน์ และส่งมอบให้กับผู้ประกอบการ เส้นทางรถไฟความยาว 414 กิโลเมตรนี้เชื่อมต่อเมืองชายแดนบ่อเต็น (ติดกับมณฑลยูนนาน) กับเวียงจันทน์ ก่อสร้างโดยกลุ่มรถไฟแห่งชาติจีน (CNRG) และแล้วเสร็จภายใน 5 ปี นับเป็นโครงการ BRI แรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เสร็จสมบูรณ์ โดยมีเป้าหมายเพื่อเชื่อมต่อเมืองคุนหมิงในมณฑลยูนนาน ประเทศจีน กับลาว ธนาคารโลกระบุว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงนี้อาจช่วยเพิ่มปริมาณการค้าระหว่างจีนและลาวจาก 1.2 ล้านตันในปี พ.ศ. 2559 เป็น 3.7 ล้านตันในปี พ.ศ. 2573 การเดินทางโดยรถไฟจากเวียงจันทน์ไปบ่อเต็นใช้เวลาเพียง 4 ชั่วโมง เทียบกับการเดินทางด้วยรถยนต์ที่ใช้เวลา 15 ชั่วโมง ที่บ่อเต็น รถไฟจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความยาว 595 กิโลเมตรไปยังคุนหมิง ในขณะเดียวกัน ที่เวียงจันทน์ รถไฟจะเชื่อมต่อกับส่วนหนึ่งของทางรถไฟที่ไทยกำลังสร้างร่วมกับจีน

นอกจากผลกระทบ ทางเศรษฐกิจ แล้ว โครงการรถไฟกับจีนยังกล่าวกันว่ามีผลกระทบทางภูมิรัฐศาสตร์ต่อเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อีกด้วย เคนต์ คาลเดอร์ ศาสตราจารย์ประจำคณะศึกษาศาสตร์ขั้นสูงระหว่างประเทศ มหาวิทยาลัยจอห์นส์ ฮอปกินส์ สหรัฐอเมริกา ชี้ให้เห็นว่าปริมาณการขนส่งระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้นจะช่วยกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและมนุษยธรรม ทำให้จีนใกล้ชิดกับประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มากขึ้น “เห็นได้ชัดว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นรถไฟการเมือง เพราะเป็นส่วนหนึ่งของแผนการของจีนที่จะเชื่อมต่อกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้” ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ศาสตราจารย์ด้านรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ประเทศไทย กล่าว อย่างไรก็ตาม ศาสตราจารย์คาลเดอร์ยังคงเชื่อว่าความกังวลดังกล่าวจะไม่หยุดยั้งความทะเยอทะยานด้านรถไฟของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงภูมิภาคอื่นๆ อีกมากมายทั่วโลก ในทำนองเดียวกัน นักเศรษฐศาสตร์เชื่อว่าโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการสนับสนุนจากจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้โดยเฉพาะ และเอเชียโดยรวมจะยังคงดำเนินต่อไป เนื่องจากความน่าดึงดูดใจของการลงทุนและตลาดของจีน

แหล่งที่มา