อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การเดินทางขนส่งสีเขียวประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงและได้รับการยอมรับจากสังคม จำเป็นต้องยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่านโยบายในปัจจุบันยังไม่แข็งแกร่งเพียงพอที่จะครอบคลุมกลุ่มเปราะบาง
การเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์สีเขียวเป็นเทรนด์ระดับโลก แต่หากดำเนินการอย่างไม่เป็นธรรม จะทำให้เกิด “ช่องว่างสีเขียว” ใหม่ระหว่างคนรวยกับคนด้อยโอกาส รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าทั่วไปมีราคาอยู่ระหว่าง 15-20 ล้านดอง ด้วยระดับการสนับสนุนที่ 3-5 ล้านดองต่อคันตามที่ ฮานอย เสนอ ประชาชนยังคงต้องจ่ายเงินประมาณ 10-17 ล้านดอง ซึ่งถือเป็นจำนวนเงินที่ไม่น้อยสำหรับพวกเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับคนงานทั่วไปและคนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่ใช้เทคโนโลยี
ปัจจุบันนครโฮจิมินห์มีรถจักรยานยนต์หมุนเวียนอยู่ประมาณ 7.4 ล้านคัน ในจำนวนนี้หลายแสนคันถูกใช้งานมานานกว่า 10 ปี สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนมาก และปล่อยมลพิษสูง ภายใต้กรอบมติสมัชชาแห่งชาติที่ 98/2023/QH15 ที่อนุญาตให้นครโฮจิมินห์ใช้กลไกและนโยบายเฉพาะหลายประการเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน นครโฮจิมินห์สามารถสร้างโครงการนำร่องเพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนยานพาหนะสีเขียวที่เชื่อมโยงกับระบบประกันสังคมได้อย่างสมบูรณ์ ทั้งในฐานะก้าวแรกและการทดสอบเชิงสถาบัน การเปลี่ยนยานพาหนะสีเขียวไม่ใช่เพียงการรณรงค์ทางการบริหารแบบง่ายๆ แต่จำเป็นต้องอยู่ในกรอบความคิดแบบบูรณาการหลายวัตถุประสงค์ ได้แก่ การลดการปล่อยมลพิษ ลดความยากจน และส่งเสริม เศรษฐกิจ สีเขียว
เราสามารถเรียนรู้จากประสบการณ์ของเมืองใหญ่ๆ เช่น โซล (เกาหลีใต้) ปารีส (ฝรั่งเศส) และอัมสเตอร์ดัม (เนเธอร์แลนด์) ซึ่งเป็นประเทศที่เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์สีเขียวโดยมีนโยบายสนับสนุนทางการเงินเฉพาะด้าน ได้แก่ การให้เงินช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย การให้เงินกู้ปลอดดอกเบี้ยแก่ผู้มีรายได้ปานกลาง ควบคู่ไปกับการเก็บรถยนต์เก่าเพื่อนำไปรีไซเคิล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ประเทศที่พัฒนาแล้วมักประสานงานอย่างใกล้ชิดระหว่าง “รัฐบาล – ผู้ผลิตรถยนต์ – ธนาคาร – องค์กรประกันภัย – และองค์กรทางสังคม” เพื่อสร้างห่วงโซ่อุปทานที่สอดประสานกัน จากบทเรียนและแนวปฏิบัติระหว่างประเทศในเวียดนาม เราสามารถนำเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาหลัก 5 กลุ่มได้ ประการแรก ประยุกต์ใช้แบบจำลอง “1 ต่อ 1” สำหรับครัวเรือนยากจน ครัวเรือนที่เกือบยากจน ผู้สูงอายุที่โดดเดี่ยว และครอบครัวที่มีนโยบายที่ยากลำบาก รัฐรับซื้อรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเก่าคืน และจัดหารถยนต์ไฟฟ้าใหม่ที่มีมูลค่าเทียบเท่าโดยไม่คิดค่าใช้จ่ายจากงบประมาณของเมือง ร่วมกับกองทุนสิ่งแวดล้อม กองทุนประกันสังคม และการมีส่วนร่วมของภาคธุรกิจ ประการที่สอง การสนับสนุนในรูปแบบสิ่งของ ไม่ใช่แค่เงินสด รูปแบบ "แจกรถฟรี" มาพร้อมกับการรับประกัน 12 เดือน การชาร์จฟรี 6 เดือนแรก และคำแนะนำทางเทคนิค ซึ่งเป็นวิธีแสดงให้เห็นถึงมนุษยธรรมและประสิทธิภาพที่สูงกว่าการสนับสนุนเงินสดครั้งเดียว ประการที่สาม การนำร่องใช้งานในพื้นที่ใจกลางเมืองบางแห่ง หรือพื้นที่ที่มีสภาพการจราจรและโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จที่เอื้ออำนวย ประการที่สี่ พัฒนานโยบายการเงินสีเขียว: สินเชื่อพิเศษแบบผ่อนชำระดอกเบี้ย 0% จากธนาคารนโยบายสังคมสำหรับผู้มีรายได้ปานกลาง ประการที่ห้า บูรณาการการเปลี่ยนรถยนต์สีเขียวเข้ากับนโยบายอื่นๆ เช่น การสนับสนุนการดำรงชีพ การฝึกอาชีพ การลดความยากจน และการพัฒนาชนบทใหม่
นโยบายที่ประสบความสำเร็จทุกประการล้วนต้องการการสนับสนุนมากกว่าการบังคับ ประชาชน โดยเฉพาะกลุ่มเปราะบาง จะสามารถไว้วางใจและมีส่วนร่วมได้ก็ต่อเมื่อพวกเขาเห็นว่านโยบายนั้นมีความใกล้ชิด ปฏิบัติได้จริง และเป็นประโยชน์อย่างแท้จริง มิฉะนั้น การห้ามใช้รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือการกำหนดให้เปลี่ยนรถยนต์จะกลายเป็น "การอพยพโดยไม่สมัครใจ" ออกจากศูนย์กลางเมืองของผู้ที่ไม่มีเงินเพียงพอสำหรับการเปลี่ยนรถยนต์ ดังนั้น ข้อกำหนดในปัจจุบันของรัฐบาลนครโฮจิมินห์จึงไม่เพียงแต่ส่งเสริมการพัฒนาเมืองให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังต้องคำนึงถึงความรับผิดชอบ ความยุติธรรม และมีมนุษยธรรมด้วย นั่นคือเจตนารมณ์หลักของมติที่ 98 ซึ่งไม่ได้มุ่งเน้นเพียงการเติบโตหรือเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่รวมถึงการประสานประโยชน์ทางเศรษฐกิจ สังคม และประชาชน เมืองที่ทันสมัยและมีอารยธรรมไม่เพียงแต่วัดผลด้วยตัวชี้วัดด้านสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังสะท้อนให้เห็นในวิธีที่สังคมสนับสนุนผู้ด้อยโอกาส เพื่อไม่ให้ใครถูกทิ้งไว้ข้างหลังบนเส้นทางการพัฒนา
ที่มา: https://www.sggp.org.vn/chuyen-doi-xanh-phai-bat-dau-tu-nguoi-yeu-the-post805753.html
การแสดงความคิดเห็น (0)