ถึงเวลาควบคุมการปล่อยไอเสียจากรถจักรยานยนต์แล้ว

ไม่เพียงแต่เพราะมลภาวะสิ่งแวดล้อมเท่านั้น

ร่าง พ.ร.บ.จราจร ฉบับที่ 5 ซึ่ง กระทรวงคมนาคม อยู่ระหว่างการพิจารณา ระบุว่า “รถจักรยานยนต์และรถจักรยานยนตร์ (XGM) ที่ร่วมอยู่ในเส้นทางจราจร จะต้องได้รับการตรวจสอบการปล่อยไอเสียเป็นระยะๆ ตามแผนงานปฏิบัติและมาตรฐานการปล่อยไอเสียที่นายกรัฐมนตรีกำหนด” รายงานสถานะสิ่งแวดล้อมแห่งชาติปี 2559 ของกระทรวงคมนาคมระบุว่า การปล่อยไอเสียจากยานยนต์ถือเป็นสาเหตุหลักของมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม ในจำนวนนี้ รถจักรยานยนต์และ XGM (มอเตอร์ไซค์) ถือเป็นแหล่งปล่อยมลพิษที่ใหญ่ที่สุด สถิติของกระทรวงคมนาคมระบุว่า ณ สิ้นปี 2564 ประเทศไทยมีจักรยานยนต์มากกว่า 68 ล้านคัน ขณะเดียวกัน พระราชบัญญัติถนน พ.ศ. 2551 ยังคงไม่มีข้อกำหนดเกี่ยวกับการควบคุมการปล่อยไอเสียสำหรับรถจักรยานยนต์และ XGM

แผนงานที่เหมาะสมสำหรับการควบคุมการปล่อยไอเสียจากจักรยานยนต์จะได้รับการสนับสนุนจากคนส่วนใหญ่ โดยคำนึงถึงประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อม สุขภาพ และเศรษฐกิจ

“หากกฎหมายจราจรฉบับแก้ไขยังไม่สามารถควบคุมการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์ได้ จะทำให้การปล่อยไอเสียเพิ่มขึ้น ก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ เพิ่มต้นทุนในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการปกป้องสุขภาพของประชาชนและการปกป้องสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ ในทางกลับกัน กฎหมายฉบับนี้จะไม่ส่งเสริมให้ประชาชนและธุรกิจใช้ยานพาหนะที่มีเทคโนโลยีใหม่ การขนส่งแบบอเนกประสงค์ และลดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม...” กระทรวงคมนาคมระบุความเห็น ในฐานะผู้บุกเบิกการควบคุมการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์ XGM ในนครโฮจิมินห์ยังเผชิญกับมลภาวะทางสิ่งแวดล้อมที่ร้ายแรง โดย "ผู้ร้าย" หลักระบุว่าคือรถจักรยานยนต์ ก่อนที่การระบาดใหญ่ของโควิด-19 จะเกิดขึ้น ประชาชนในนครโฮจิมินห์ต้องเผชิญกับมลพิษทางอากาศรุนแรงหลายครั้ง การตรวจสอบดัชนีคุณภาพอากาศ (AQI) อย่างสม่ำเสมอบนแอปพลิเคชัน เช่น Air Visual หรือ PAM Air จะสามารถจดจำกฎเกณฑ์นี้ได้อย่างง่ายดาย: ช่วงเวลาที่ดัชนี AQI ในนครโฮจิมินห์เพิ่มขึ้นมากที่สุด หมายความว่าอากาศมีมลพิษมากที่สุด โดยปกติแล้วจะตกอยู่ในช่วงเวลาเร่งด่วนสองชั่วโมง คือ เช้าและบ่าย ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่จำนวนรถยนต์บนท้องถนนมากที่สุด ความเข้มข้นของสารมลพิษที่สังเกตเห็นในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของการจราจรสูงที่สุดมักจะสูงอยู่เสมอและมักจะเกินมาตรฐาน กรมทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมนครโฮจิมินห์ยืนยันว่ากิจกรรมจราจรเป็นแหล่งกำเนิดมลพิษที่ใหญ่ที่สุด คิดเป็นประมาณร้อยละ 50 ของการปล่อยมลพิษทั้งหมดในนครโฮจิมินห์ ซึ่งจำนวนรถจักรยานยนต์ที่มีการหมุนเวียนอยู่เกือบ 10 เท่าของจำนวนรถยนต์ และคิดเป็นประมาณร้อยละ 90 ของจำนวนรถยนต์ทั้งหมด รถจักรยานยนต์ยังก่อให้เกิดมลพิษร้ายแรงเมื่อใช้งานตามมาตรฐานยูโร 2 (ระดับที่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมอย่างรุนแรง) เป็นเวลาหลายสิบปี

รถจักรยานยนต์และจักรยานยนต์ที่ร่วมจราจรต้องได้รับการตรวจสอบมลพิษไอเสียตามแผนงานปฏิบัติและมาตรฐานมลพิษที่ นายกรัฐมนตรี กำหนด

ร่างกฎหมายจราจรฉบับที่ 5 อยู่ระหว่างการปรึกษาหารือกับกระทรวงคมนาคม

รองผู้อำนวยการกรมขนส่งนครโฮจิมินห์ บุ่ยหว่าอัน เน้นย้ำว่ามุมมองของนครโฮจิมินห์คือการลดการปล่อยไอเสียจากรถจักรยานยนต์ ปัจจุบัน เวียดนามได้ให้คำมั่นและประกาศต่อโลกว่าจะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมืองใหญ่ๆ จะต้องมาก่อนอย่างแน่นอน เนื่องจากมีวิธีการบริหารจัดการจำนวนมาก ณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2563 มีจักรยานยนต์ในเมืองประมาณ 7.4 ล้านคัน ซึ่งจำนวนจักรยานยนต์ที่ใช้งานเกิน 10 ปี คิดเป็น 67.89% ยานยนต์เหล่านี้มักจะมีอัตราการปล่อยมลพิษเกินมาตรฐานปัจจุบัน ในกรณีที่ทางจังหวัดไม่สามารถควบคุมการปล่อยไอเสียจากรถจักรยานยนต์ ปริมาณการปล่อยไอเสียจากยานพาหนะประเภทนี้ที่มี CO จะเพิ่มขึ้นต่อปีอยู่ที่ 68,479 ตัน/ปี หรือเพิ่มขึ้น 15.88%/ปี โดยมี HC อยู่ที่ 4,475 ตัน/ปี เพิ่มขึ้น 12.85%/ปี “ปริมาณการปล่อยมลพิษมหาศาลที่รถจักรยานยนต์และยานพาหนะอื่นๆ ปล่อยออกมาในแต่ละปีนั้นไม่เพียงแต่ส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน ทางการแพทย์ ปัญหาการจราจรติดขัด และอุบัติเหตุทางถนนอีกด้วย ดังนั้น เรื่องนี้จึงถือเป็นปัญหาสำคัญและต้องได้รับการแก้ไข” นายอันกล่าว

โครงการนำร่องควบคุมการปล่อยไอเสียรถจักรยานยนต์ฟรีสำหรับประชาชนในนครโฮจิมินห์

จาก “ปฏิกิริยาตอบสนองที่มากเกินไป” สู่ความกังวลและการสนับสนุน

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ภาคขนส่งพิจารณาควบคุมการปล่อยไอเสียจากจักรยานยนต์ รวมถึงการนำจักรยานยนต์ "ล้าสมัย" ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อมออกจากระบบขนส่งด้วย ตั้งแต่ปี 2010 รัฐบาล ได้อนุมัติการควบคุมการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์ อย่างไรก็ตาม นับแต่นั้นเป็นต้นมา นอกเหนือจากการจดทะเบียนและออกป้ายทะเบียนครั้งแรกแล้ว รถจักรยานยนต์ก็ไม่ได้อยู่ภายใต้การควบคุมในรูปแบบใด ๆ เลย ไม่ว่าจะเป็นรถเก่า ไม่ปลอดภัย หรือสร้างมลพิษก็ตาม ในปี 2555 กรมตำรวจนครโฮจิมินห์ได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการประชาชนเมืองให้ทำการวิจัยและร่างกฎระเบียบขั้นต่ำสำหรับการสัญจรและขีดจำกัดอายุของรถจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อและ XGM (รวมถึงยานยนต์ไฟฟ้า) อย่างไรก็ตาม เนื่องมาจากการคัดค้านของประชาชน จึงทำให้ร่างกฎหมายฉบับนี้ "สิ้นสภาพ" ก่อนที่จะสามารถนำไปลงกระดาษได้

กระทรวงคมนาคมกำหนดลำดับ ขั้นตอน และเนื้อหาการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์และ XGM และเสนอแผนงานการใช้มาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถจักรยานยนต์และ XGM ที่เข้าร่วมการจราจรต่อนายกรัฐมนตรี การตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์และ XGM เป็นระยะๆ (ยกเว้นรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและ XGM) จะดำเนินการที่สถานีตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์และ XGM ที่เป็นไปตามกฎข้อบังคับทางเทคนิคระดับชาติที่ออกโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

ในความเป็นจริง การควบคุมการปล่อยไอเสียจากรถจักรยานยนต์ถือเป็นปัญหาใหญ่สำหรับสังคม ซึ่งเป็นเรื่องละเอียดอ่อนและซับซ้อนเนื่องจากเกี่ยวข้องกับคนส่วนใหญ่ เนื่องจากยังคงเป็นยานพาหนะหลักที่ตอบสนองความต้องการการเดินทางในเมืองได้เกือบ 90% จึงทำให้มีร่างและโปรเจ็กต์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับมอเตอร์ไซค์มากมายที่ถูก “นำเสนอและวางลง” ไม่มีใครกล้าตัดสินใจ อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ของโครงการ "วิจัยนำร่องการทดสอบการปล่อยไอเสียของมอเตอร์ไซค์ สู่การควบคุมการปล่อยไอเสียของมอเตอร์ไซค์และ XGM ที่หมุนเวียนในเมือง" ซึ่งดำเนินการโดยนครโฮจิมินห์ ร่วมกับสมาคมผู้ผลิตมอเตอร์ไซค์เวียดนาม ในช่วงวันที่ 15 พฤษภาคม - 2 กันยายน 2563 แสดงให้เห็นภาพที่แตกต่างกันมาก นครโฮจิมินห์จัดจุดตรวจมลพิษรถจักรยานยนต์ฟรี 8 จุด คาดว่าจะรองรับรถยนต์ได้ 5,000 คัน แต่เมื่อสิ้นสุดโครงการ มีรถจักรยานยนต์มากกว่า 13,000 คันเข้ามาเพื่อรับการทดสอบการปล่อยไอเสีย ต่อมาเมื่อนครโฮจิมินห์สำรวจความคิดเห็นของประชาชนเกี่ยวกับโครงการควบคุมจักรยานยนต์และ XGM เพื่อลดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม พบว่าประชาชนมากกว่าร้อยละ 76 สนับสนุน “นี่แสดงให้เห็นว่าความตระหนักรู้ของประชาชนเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก พวกเขากังวลมากเกี่ยวกับปัญหานี้” หัวหน้ากรมขนส่งนครโฮจิมินห์กล่าว

ควบคุมการปล่อยไอเสียจากรถจักรยานยนต์ ลดมลพิษทางอากาศ 30%

รถจักรยานยนต์มีส่วนทำให้เกิดการปล่อย NO ประมาณ 29%, CO 90%, NMVOC 65.4% แหล่งกำเนิดฝุ่นละออง 37.7% ฝุ่นละอองขนาดเล็กปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ 31% หากมีการดำเนินการควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถจักรยานยนต์และ XGM ตามโครงการที่นครโฮจิมินห์ได้ทำการวิจัยไว้ จะสามารถลดการปล่อย CO2 ได้ 56,403 ตัน/ปี (13.1%) และ HC ได้ 4,808 ตัน/ปี (13.8%) เทียบเท่ากับการลดมลพิษทางอากาศได้ 30%

(ผลงานวิจัยของสถาบันสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรธรรมชาติ มหาวิทยาลัยแห่งชาติโฮจิมินห์ซิตี้)

อย่างไรก็ตาม ต้นทุนยังคงเป็นข้อกังวลที่ใหญ่ที่สุด หากข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมในการควบคุมการปล่อยไอเสียจากมอเตอร์ไซค์และ XGM รวมอยู่ในกฎหมายครั้งนี้ ผู้ใช้ยานพาหนะจะต้องชำระค่าบำรุงรักษายานพาหนะของตนตามปกติ อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ต้นทุนนี้จะถูกชดเชยด้วยการลดต้นทุนการซ่อมรถสำหรับความเสียหายที่เกิดจากการขาดการตรวจสอบตามปกติ การบำรุงรักษาตามระยะเวลา และการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของรถ หากผู้ใช้รถปฏิบัติตามการบำรุงรักษารถยนต์อย่างสม่ำเสมอตามคำแนะนำของผู้ผลิต ก็สามารถควบคุมการปล่อยไอเสียได้ดี และลดการใช้น้ำมันรถยนต์ลงได้ 7% หรือประหยัดน้ำมันได้มากกว่า 170,000 บาท/ปี ตามการคำนวณ ถ้าหากนำการควบคุมการปล่อยมลพิษมาใช้ ประชาชนจะไม่เพียงแต่ไม่ต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้น แต่ยังประหยัดเงินได้ถึง 25,632 ดอง/คัน/ปี ในกรณีที่รัฐบาลเก็บค่าธรรมเนียมการตรวจสอบการปล่อยมลพิษ ด้วยผลประโยชน์โดยตรงที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม สุขภาพ และการประหยัดงบประมาณ ผู้จัดการจึงมั่นใจว่าแผนงานที่เหมาะสมสำหรับการควบคุมการปล่อยไอเสียจากจักรยานยนต์จะได้รับการสนับสนุนจากคนส่วนใหญ่

ด้วยประโยชน์โดยตรงต่อสิ่งแวดล้อม สุขภาพ และการประหยัด ผู้จัดการเชื่อว่าแผนงานที่เหมาะสมสำหรับการควบคุมการปล่อยไอเสียจากจักรยานยนต์จะได้รับการสนับสนุนจากคนส่วนใหญ่

การบูรณาการการแปลงยานพาหนะสีเขียว

ตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม จะมีการตรวจวัดไอเสียรถจักรยานยนต์ที่สถานีที่ตรงตามมาตรฐานเทคนิคแห่งชาติ ปัจจุบันในประเทศเวียดนามยังไม่มีมาตรฐานที่ชัดเจนสำหรับสถานีตรวจสภาพรถจักรยานยนต์ เมื่อร่วมมือกับนครโฮจิมินห์เพื่อนำร่องการตรวจสอบรถจักรยานยนต์สำหรับประชาชน สมาคมผู้ผลิตรถจักรยานยนต์เวียดนามได้สนับสนุนเงินทั้งหมดเพื่อจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค เป็นที่ทราบกันว่าต้นทุนการลงทุนมีสูงมาก สิ่งอำนวยความสะดวกที่คล้ายกับศูนย์ตรวจสอบ ได้แก่ อาคารสถานที่ อุปกรณ์ การฝึกอบรมของผู้ประเมิน... มีการลงทุนรวมประมาณ 500 ล้านดอง ไม่รวมต้นทุนการบริหารจัดการ ผู้เชี่ยวชาญด้านการจราจรกล่าวว่าสายเกินไปแล้วที่เวียดนามจะพูดถึงการควบคุมการปล่อยไอเสียจากจักรยานยนต์ เพื่อควบคุม เราจะต้องลงทุนในระบบการวัดและประเมินอุปกรณ์ก่อน จากนั้นจึงใช้กำหนดขีดจำกัดการปล่อยมลพิษได้ จากนั้นจึงสร้างกรอบกฎหมายที่สมบูรณ์ซึ่งรวมถึงมาตรฐานว่ายานพาหนะกี่เปอร์เซ็นต์ที่ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน ยานพาหนะที่ไม่ได้มาตรฐานจะได้รับการจัดการอย่างไร จะมีการลงโทษหรือไม่หากมีการจำหน่ายโดยเจตนา จะมีการลงโทษประเภทใดบ้าง... กรอบงานนี้ทั้งหมดจะต้องสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการสำรวจเชิงปฏิบัติ ขณะที่จำนวนรถที่มีการสัญจรมีมากทั้งประเภทรถอายุมากและรถทุกประเภท กระบวนการนี้จะใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูงเนื่องจากคุณต้องลงทุนในระบบการทดสอบทั้งหมดและนำไปปฏิบัติจริง ไม่ต้องพูดถึงว่ารถจักรยานยนต์ใหม่ในปัจจุบันจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยไอเสียยูโร 3 ซึ่งหมายความว่าการทดสอบการปล่อยไอเสียจะมีผลกับรถจักรยานยนต์เก่าที่ใช้งานอยู่เป็นหลัก โดยมุ่งเป้าไปที่ผู้มีรายได้น้อยเป็นหลัก

ขั้นแรกก็เป็นไปในทางที่ดีอย่างมาก

ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดที่นครโฮจิมินห์ต้องเผชิญในปัจจุบันก็คือ นิสัยการใช้มอเตอร์ไซค์ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของจิตใต้สำนึกของคนหลายชั่วอายุคนไปแล้ว ในขณะที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรและระบบขนส่งสาธารณะยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ มติที่ 98 เกี่ยวกับกลไกพิเศษสำหรับนครโฮจิมินห์ ซึ่งผ่านโดยรัฐสภาเมื่อเร็วๆ นี้ อนุญาตให้สภาประชาชนนครโฮจิมินห์ออกนโยบายเพื่อส่งเสริมและให้แรงจูงใจแก่บุคคล ครัวเรือน สหกรณ์ และธุรกิจต่างๆ ในการเปลี่ยนวิธีการขนส่งจากเชื้อเพลิงฟอสซิลมาเป็นพลังงานสะอาด รวมถึงแผนงานสำหรับการดำเนินการด้วย การซื้อและแลกเปลี่ยนรถเก่าเป็นรถใหม่ด้วยพลังงานสะอาด ถือเป็นก้าวที่เป็นประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับนครโฮจิมินห์ในการเริ่มดำเนินโครงการควบคุมจักรยานยนต์และ XGM

นายบุ้ย ฮัว อัน รองผู้อำนวยการกรมขนส่งนครโฮจิมินห์

ในทางกลับกันกระแสโลก ในปัจจุบันคือการใช้ยานยนต์สีเขียว (ยานยนต์ไฟฟ้า) ในกระบวนการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า มาตรการควบคุมมลพิษจากการปล่อยมลพิษจะถูกนำมาใช้ควบคู่กัน ไม่จำเป็นต้องตรวจมลพิษจากรถจักรยานยนต์เป็นระยะๆ แต่สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในพื้นที่จำกัดและขยายเพิ่มได้เรื่อยๆ “ตัวอย่างเช่น เราตั้งเป้าไว้ว่าภายในปี 2030 ยานยนต์ 2 ล้อและ 4 ล้อที่เข้าสู่พื้นที่ใจกลางเมืองโฮจิมินห์หรือยานยนต์ที่จดทะเบียนใหม่ 100% จะต้องเป็นยานยนต์ไฟฟ้า/ยานยนต์สีเขียว ซึ่งแน่นอนว่าจำนวนรถจักรยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในจะค่อยๆ ลดลงและเพิ่มขึ้น แนวทางนี้บรรลุเป้าหมายทั้งสองประการ คือ ปกป้องสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืนและไม่สร้างความตกใจให้กับผู้คน” ผู้เชี่ยวชาญวิเคราะห์ นาย Bui Hoa An เห็นด้วยกับการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์สีเขียว โดยกล่าวว่านโยบายทั้งหมดจะต้องดำเนินการควบคู่กันไป และไม่สามารถดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งโดยขาดอีกสิ่งหนึ่งได้ หากสิ่งนั้นเป็นทรัพย์สินของประชาชน รถที่เพิ่งซื้อใหม่แม้จะผ่านมาตรฐานยูโร 3 ก็ตาม แต่หากขับไปสักระยะหนึ่งโดยไม่ได้รับการบำรุงรักษา รถก็จะเสื่อมสภาพลงได้เช่นกัน ที่สำคัญที่สุดการตรวจสภาพรถยนต์ตามระยะเวลายังถือเป็นวิธีเปลี่ยนความตระหนักและการรับรู้ของผู้คนเกี่ยวกับความรับผิดชอบส่วนบุคคลต่อสิ่งแวดล้อมและสังคมอีกด้วย

ลิงค์ที่มา