การลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงตะวันออก แบบ PPP

งานวิจัยการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงตะวันออก แบบร่วมทุนรัฐ-เอกชน (PPP)

ประกาศดังกล่าวระบุว่า ณ สำนักงานใหญ่ของรัฐบาล นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการรัฐบาลว่าด้วยการศึกษาการลงทุนในการขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ช่วงตะวันออกภายใต้แนวทางการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)

คณะกรรมการนโยบายรัฐบาลยินดีกับความคิดริเริ่มของ กระทรวงก่อสร้าง ในการเสนอแผนการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงตะวันออก ภายใต้รูปแบบความร่วมมือระหว่างรัฐและเอกชน

คณะกรรมการนโยบาย รัฐบาล ยืนยันว่า เดิมมีแผนการลงทุนในรูปแบบ PPP จำนวน 24 มาตรา แต่ในความเป็นจริงแล้วสามารถดำเนินการได้เพียง 3 มาตราเท่านั้น ขณะเดียวกัน ปัจจุบันมีนักลงทุนจำนวนมากที่ต้องการเข้าร่วมลงทุนและมีความกระตือรือร้นอย่างมาก

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิผลของการลงทุนในเส้นทางทั้งหมด จำเป็นต้องศึกษาและเสนอทางเลือกต่างๆ มากมาย โดยให้ความสำคัญกับการคำนวณอย่างรอบคอบและครอบคลุม เพื่อให้แน่ใจว่าการคำนวณผลประโยชน์ที่รัฐได้ใช้จ่ายนั้นถูกต้องและเพียงพอ ไม่ก่อให้เกิดการสูญเสียเงินของรัฐ และไม่อนุญาตให้เกิดผลด้านลบและการทุจริต

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีความยาวรวมประมาณ 2,063 กิโลเมตร จุดเริ่มต้นอยู่ที่ด่านชายแดนฮูหงี จังหวัดลางเซิน และสิ้นสุดที่เมืองก่าเมา มีความกว้าง 6-12 เลน

จนถึงปัจจุบัน เส้นทางทั้งหมดได้เปิดใช้งานแล้ว 1,443 กม. อยู่ในระหว่างการก่อสร้างประมาณ 597 กม. (สิ้นปี 2568 จะแล้วเสร็จ 554 กม. เหลืออีก 43 กม.) โดยส่วนใหญ่เป็นแบบ 4 เลนจำกัด

มีการศึกษาและลงทุนบางส่วนตามขนาดทางด่วนทั้งหมด เช่น Cau Gie - Ninh Binh, Cao Bo - Mai Son, Cam Lo - La Son, La Son - Hoa Lien, นครโฮจิมินห์ - Long Thanh, นครโฮจิมินห์ - Trung Luong - My Thuan

ตลอดเส้นทางด่วนทั้งหมด นอกจากจะมีการขยายช่วงต่างๆ แล้ว ภายในสิ้นปี 2568 จะมีระยะทางรวมประมาณ 1,222 กม. โดยมีขนาด 4 เลนจำกัด โดยส่วนใหญ่จะกระจุกตัวอยู่ในช่วงต่อไปนี้ คือ ช่วงไมซอน - กามโล ช่วงกวางงาย - วินห์ห่าว และช่วงมีถ่วน - ก่าเมา

โดยยึดหลักการและเกณฑ์การลงทุน กระทรวงก่อสร้างได้เสนอให้เน้นขยายโครงการให้เป็นไปตามมาตรฐานทางด่วนช่วงฮานอย-โฮจิมินห์เป็นหลัก

ภายใต้ขอบเขตข้างต้น มีโครงการองค์ประกอบที่ได้รับการลงทุนตามมติรัฐสภา จำนวน 18 โครงการ แบ่งเป็นโครงการองค์ประกอบที่ได้รับการลงทุนในช่วงปี พ.ศ. 2560 - 2563 จำนวน 8 โครงการ และโครงการองค์ประกอบที่ได้รับการลงทุนในช่วงปี พ.ศ. 2564 - 2568 จำนวน 10 โครงการ รวมระยะทางทั้งสิ้น 1,144 กิโลเมตร

ในส่วนของขนาด เพื่อหลีกเลี่ยงการลงทุนหลายครั้ง กระทรวงการก่อสร้างเสนอให้ขนาดหลังการขยายจะบรรลุถึง 6 เลนที่สมบูรณ์ตามแผน โดยมีการลงทุนรวมประมาณ 152,102 พันล้านดอง

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ มีระยะทางรวมประมาณ 2,063 กม.

การลงทุน PPP มีความเป็นไปได้สูง

จากการศึกษาวิจัยของกระทรวงการก่อสร้าง พบว่า หากแยกเป็นโครงการส่วนประกอบตามที่ได้ดำเนินการไปแล้ว และให้ ธปท. ลงทุนทั้ง 18 โครงการส่วนประกอบ ผลการคำนวณเบื้องต้นของแผนการเงิน พบว่า ในช่วงปี 2560-2563 มีโครงการส่วนประกอบลงทุนภาครัฐ 4 โครงการ ระยะทาง 255 กม. มูลค่ารวมประมาณ 26,718 พันล้านดอง (เส้นทางไมซอน - ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, เส้นทาง 45 - งิซอน, งิซอน - เดียนเจิว, ฟานเทียต - เดากิย) เป็นเส้นทางเข้าออกที่มีความต้องการขนส่งสูงที่สุด ระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางเพื่อคืนทุนประมาณ 3-13 ปี ไม่จำเป็นต้องมีงบประมาณสนับสนุนจากภาครัฐ

โครงการลงทุนภายใต้โครงการ BOT ในช่วงปี 2560-2563 มี 3 โครงการ ระยะทาง 178 กม. มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 25,343 พันล้านดอง (ช่วงเดียนเจิว-บ๋ายโวต, นาตรัง-กามลัม, กามลัม-หวิงห่าว) ที่นักลงทุนได้ระดมทรัพยากรมาดำเนินการ ทำให้การระดมทรัพยากรขยายเป็น 6 เลนต่อไปจะพบความยากลำบากบางประการ

มีโครงการส่วนประกอบการลงทุนสาธารณะ 11 โครงการ (โครงการส่วนประกอบ 10 โครงการในช่วงปี 2564-2568 โครงการส่วนประกอบ 1 โครงการในช่วงปี 2560-2563 ระยะทางรวม 711 กม.) เงินลงทุนรวมประมาณกว่า 100,000 ล้านดอง โดยพื้นฐานแล้วเป็นส่วนที่มีความต้องการการขนส่งต่ำ

กรณีการลงทุน PPP ในการขยายโครงการ ระยะเวลาคืนทุนเฉลี่ยของการเก็บค่าผ่านทางอยู่ที่ประมาณ 27 ปี และยังมีโครงการที่ประสบปัญหาทางการเงิน (กวีเญิน-ชีถัน) ที่ต้องได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณแผ่นดินอีกด้วย

เนื่องจากเงินลงทุนภาครัฐที่ได้ลงทุนไปแล้วและกำลังลงทุนอยู่คิดเป็นประมาณร้อยละ 57 ของเงินลงทุนทั้งหมดในโครงการ 6 ช่องจราจร (กรณีลงทุน PPP ขยายทางพิเศษโดยมีงบประมาณแผ่นดินสนับสนุน อัตราส่วนนี้อาจสูงกว่านี้) และเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการส่งเสริมการเบิกจ่ายเงินลงทุนภาครัฐ กระทรวงก่อสร้างจึงได้รายงานนายกรัฐมนตรีให้พิจารณาลงทุนในโครงการขยายทางพิเศษด้วยเงินลงทุนภาครัฐต่อไป โดยเมื่อแล้วเสร็จจะดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางตามที่รัฐสภากำหนด

“ทางเลือกนี้มีข้อดีคือราคาบริการจะถูกกำหนดโดยรัฐ (ไม่ใช่เพื่อวัตถุประสงค์ทางธุรกิจที่แสวงหากำไร) ดังนั้นจึงสามารถรับประกันความสมดุลของผลประโยชน์ของรัฐ ประชาชน และธุรกิจ เหมาะสมกับความสามารถในการชำระเงินของประชาชนส่วนใหญ่ อีกทั้งยังรับประกันต้นทุนการขนส่งที่สมเหตุสมผลในเส้นทางที่สำคัญที่สุดของประเทศ” กระทรวงการก่อสร้างระบุความเห็นของตน

ส่วนแผนการลงทุน PPP กระทรวงการก่อสร้าง กล่าวว่า การดำเนินการตามมติที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ครั้งที่ 68 กระทรวงได้ศึกษาแผนการลงทุนขยายทางพิเศษตามแนวทางของรองนายกรัฐมนตรี ทั้งรูปแบบสัญญาก่อสร้าง-ดำเนินการ-โอน (BOT) รูปแบบสัญญาดำเนินการ-บริหารจัดการ (O&M) และสัญญา BOT ควบคู่กัน

จากการประเมินข้อดีและข้อเสียของทางเลือกการลงทุน พบว่าการลงทุนเพื่อขยายกิจการในรูปแบบ BOT มีความเป็นไปได้สูง เมื่อจัดระบบการดำเนินงาน จะสามารถแบ่งโครงการออกเป็นโครงการขนาดใหญ่ได้หลายโครงการ (เช่น แบ่งเป็น 2 โครงการในภาคเหนือและภาคใต้) เพื่อให้เกิดความเป็นเอกภาพและสอดประสานกัน

อย่างไรก็ตาม การลงทุนในโครงการ PPP ยังมีความท้าทายบางประการ เนื่องจากมีความเกี่ยวข้องกับพารามิเตอร์ด้านความต้องการด้านการขนส่งหลายประการ (เช่น สมมติฐานการเติบโตทางเศรษฐกิจมหภาค สถานการณ์การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต ฯลฯ) ผลลัพธ์เหล่านี้อ้างอิงจากข้อมูลคาดการณ์ที่อาจแตกต่างจากความเป็นจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุคใหม่ของประเทศ (เช่น อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลง การรวมพื้นที่ การเร่งรัดความคืบหน้าของการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง ฯลฯ)

ถ้าเราไม่สามารถดึงดูดนักลงทุนได้ก็ต้องใช้เวลา หรือหากการลงทุน PPP ไม่ประสบผลสำเร็จ รัฐก็ยังต้องสนับสนุนและจะไม่เกิดประสิทธิผล

ข้อเสนอการจัดเก็บค่าธรรมเนียมตั้งแต่เดือนมกราคม 2569

จากการวิเคราะห์ กระทรวงก่อสร้างเสนอให้ผู้นำรัฐบาลพิจารณาอนุมัติการจัดเก็บค่าผ่านทางในเส้นทางลงทุนภาครัฐตามระเบียบ เพื่อนำเงินเข้างบประมาณกลาง (คาดว่าจะเริ่มจัดเก็บค่าผ่านทางตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2569) หากเลือกผู้ลงทุนให้ดำเนินการลงทุนขยายโครงข่ายไฟฟ้าภายใต้โครงการ PPP จะดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางต่อไป

กระบวนการเก็บค่าผ่านทางจะพิจารณาจากสถานการณ์จริง โดยจะปรับใช้เส้นทางตามวิธี PPP โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ควรพิจารณาศึกษาแผนการสร้างโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการ (ภาคเหนือและภาคใต้)

กระทรวงการก่อสร้างเชื่อว่าแผนดังกล่าวจะช่วยให้เกิดความสอดคล้องและสอดประสานกันตลอดกระบวนการลงทุนทั้งหมด ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์ตลอดวงจรชีวิตของโครงการ และสามารถดึงดูดนักลงทุนที่มีศักยภาพทางการเงินที่แข็งแกร่งซึ่งเต็มใจที่จะร่วมดำเนินโครงการในระยะยาวได้

ควรพิจารณากำหนดเวลาในการขยายหลังจากเสร็จสิ้นงานรับประกันของผู้รับเหมาภายใต้โครงการลงทุนภาครัฐก่อนหน้านี้ เพื่อหลีกเลี่ยงข้อพิพาททางกฎหมายและจำกัดความเข้าใจผิดของสาธารณชนเกี่ยวกับการสร้างขึ้นใหม่ของรายการที่เพิ่งเสร็จสิ้น

ที่มา: https://baodautu.vn/dau-tu-mo-rong-cac-doan-tuyen-cao-toc-bac---nam-phia-dong-theo-phuong-thuc-ppp-d394764.html