เส้นทางเร่งด่วน

การพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการถกเถียงกันอย่างดุเดือดในฟอรั่มเมื่อเร็วๆ นี้ ประเทศที่มีความยาวเกือบ 2,000 กม. แต่ระบบรถไฟเก่าซึ่งล้าสมัยมาหลายร้อยปีไม่ได้สร้างแรงกระตุ้นต่อการพัฒนา

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ลงนามในมติที่ 1143 เพื่อจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการพัฒนาและการดำเนินการโครงการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้และโครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญ

กระทรวงคมนาคม (MOT) มีแผนจะสร้าง 2 ช่วงที่สำคัญตั้งแต่ตอนนี้จนถึงปี 2030 ได้แก่ ฮานอย-วิญ และนาตรัง-นครโฮจิมินห์ โดยจะสร้างเสร็จทั้งเส้นทางภายในปี 2050

กระทรวงคมนาคมได้ส่งคำเชิญผู้เชี่ยวชาญและนักวิทยาศาสตร์ จำนวน 9 ราย ในสาขาการขนส่ง การก่อสร้าง เศรษฐศาสตร์ การเงิน การใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางราง หัวรถจักรและรถลาก เพื่อเข้าร่วมคณะที่ปรึกษา รายชื่อดังกล่าวประกอบด้วย ศาสตราจารย์ Tran Chung, Nguyen Ngoc Dong อดีตรองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง); ศาสตราจารย์ ดร. ลา ง็อก คือ อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง) ต.ส. นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจรัฐสภา (ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ) ต.ส. นายเหงียน ดินห์ กุง อดีตผู้อำนวยการสถาบันกลางเพื่อการจัดการเศรษฐกิจ (ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์) ต.ส. นายเล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงินแห่งชาติ (ผู้เชี่ยวชาญด้านการเงิน)...

ต๋าอัน.jpg

ก่อนหน้านี้เมื่อเดือนมีนาคม 2023 โปลิตบูโรได้สรุปว่าภายในปี 2025 การอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะแล้วเสร็จและการก่อสร้างจะเริ่มขึ้นก่อนปี 2030 ดังนั้น ช่วงฮานอย-วิญ และนครโฮจิมินห์-ญาจาง จึงได้รับความสำคัญในการเริ่มการก่อสร้างในช่วงปี 2026-2030 มุ่งมั่นสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้เสร็จทั้งหมดภายในปี 2588

รัฐบาลได้กำชับกระทรวงจัดทำโครงการนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ เพื่อนำเสนอหน่วยงานที่รับผิดชอบพิจารณาอนุมัติ คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2566 และมุ่งหวังจะนำเสนอสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่ออนุมัตินโยบายการลงทุนในปี 2568

มีสองทางเลือกให้พิจารณา

ทางเลือกที่ 1 : สร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้แบบทางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กิโลเมตร ความเร็วในการเดินรถ 320 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉพาะขบวนรถไฟโดยสารวิ่งให้บริการเท่านั้น ผสมผสานการปรับปรุงทางรถไฟที่มีอยู่เพื่อการขนส่งสินค้า มูลค่าการลงทุนโดยประมาณทั้งหมดสำหรับโครงการนี้คือประมาณ 58,710 ล้านเหรียญสหรัฐ

ทางเลือกที่ 2 : การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ใหม่ แบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. โดยรวมการให้บริการรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าไว้ด้วยกัน ความเร็วการเดินรถโดยสารสูงสุด 180 กม./ชม. ความเร็วการเดินรถสินค้าสูงสุด 120 กม./ชม. โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 64.9 พันล้านเหรียญสหรัฐ

จากมุมมองทางเทคนิค ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างระบบขนส่ง รองศาสตราจารย์ ดร. ทราน จุง ยังสนับสนุนแผนการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วของรถไฟมากกว่า 300 กม./ชม. เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ถือเป็นเทคโนโลยีขั้นสูงที่ต้องมีข้อกำหนดทางเทคนิคพิเศษและซับซ้อน ถ้าเราลงทุนสร้างระบบรถไฟความเร็วเพียงแค่ 200 - 250 กม/ชม. แล้วต้องการอัปเกรดให้เป็นมากกว่า 300 กม/ชม. ก็ต้องเริ่มใหม่ตั้งแต่ต้นซึ่งจะมีต้นทุนสูงกว่ามาก

ในเชิงยุทธศาสตร์ การสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงความเร็ว 350 กม./ชม. ด้วยวิสัยทัศน์ 50-100 ปีข้างหน้า ถือเป็นสิ่งที่สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง บริบทเชิงปฏิบัติในปัจจุบันยังอนุญาตให้ตัวเลือกดังกล่าวเป็นไปได้อีกด้วย

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการเลือกตัวเลือกใดตัวเลือกหนึ่งไม่ได้เป็นเรื่องของเศรษฐศาสตร์เพียงอย่างเดียว แต่ยังเป็นเรื่องของวิสัยทัศน์และความก้าวหน้าในการคิดด้วย เราพูดอยู่เสมอว่าผู้ที่มาทีหลังจะต้องเลือกเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่ก้าวล้ำ ดังนั้นการเลือกตัวเลือกที่ถูกต้องในตอนนี้จะแสดงถึงวิสัยทัศน์และการคิดเชิงพัฒนา

การเลือกผู้รับเหมาต้องอาศัยการปรับปรุงตัวเองด้วย

การจะทำเช่นนั้นได้นั้นจำเป็นต้องเรียนรู้จากประเทศก่อนหน้าเป็นอย่างยิ่ง ล่าสุด กระทรวงคมนาคมจัดคณะทำงานสหวิทยาการเพื่อศึกษาประสบการณ์ระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้ว 4 ประเทศ ได้แก่ จีน สเปน ญี่ปุ่น และเยอรมนี ประสบการณ์จากการเดินทางจะได้รับการอัพเดต เพิ่มเติม และเสร็จสมบูรณ์เพื่อรายงานให้รัฐบาลพิจารณาและส่งให้โปลิตบูโร ในบรรดาประเทศที่กล่าวมาข้างต้น จีนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก สเปนมีเครือข่ายรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และใหญ่เป็นอันดับสองของโลก นี่คือสองประเทศที่ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี ในขณะที่ญี่ปุ่นและเยอรมนีเป็นสองประเทศที่เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง

จะเลือกใครและจะร่วมกับใครในการดำเนินโครงการก็เป็นคำถามใหญ่ที่ต้องตอบเช่นกัน

เมื่อไม่นานนี้ ในการประชุมกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุนเหงียนชีดุง เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม ตัวแทนจาก China Harbour Construction Corporation (CHEC) และ China Communications Construction Corporation (CCCC) แสดงความปรารถนาที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ในการพูดคุยกับรัฐมนตรี Nguyen Chi Dung นาย Bach Ngoc Chien กล่าวว่าในอนาคตอันใกล้นี้ คณะทำงานฯ ประสงค์ที่จะมีส่วนร่วมในโครงการและโปรแกรมพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในเวียดนาม เช่น การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ลงทุนและก่อสร้างโครงการขยายทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง โครงการโฮจิมินห์-ม็อกไบ ด่งดัง-จ่าลินห์ และโครงการพัฒนาพลังงานลม...

อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะเลือกผู้รับเหมารายใดรายหนึ่ง เราต้องมองย้อนกลับไปที่ศักยภาพของเราก่อนจากประสบการณ์ของโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่มีต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ยืดเยื้อ และสิ้นเปลืองทรัพยากร ความล่าช้าในการเคลียร์พื้นที่มักเป็นสาเหตุของค่าปรับตามสัญญามากมาย หากเราไม่ล่าช้าในการเคลียร์พื้นที่ ผู้รับเหมาก็ไม่สามารถใช้ข้ออ้างเหล่านั้นในการเพิ่มทุนได้อย่างแน่นอน ตรงกันข้าม เมื่อพวกเขาไม่ปฏิบัติตามสัญญาอย่างถูกต้อง เราก็มีสิทธิที่จะลงโทษพวกเขาได้

วิธีหนึ่งในการทำให้โครงการดำเนินไปอย่างรวดเร็วและมีการแข่งขันคือการเลือกผู้รับเหมาที่ดีหลาย ๆ ราย เนื่องจากเส้นทางรถไฟนั้นยาวมาก จึงควรแบ่งเป็นหลายโครงการเพื่อเลือกผู้รับเหมาหลายราย โดยอาศัยเทคโนโลยีเดียวตลอดเส้นทาง ด้วยวิธีนี้เราสามารถใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีขั้นสูงและประหยัดเวลาได้ ท้ายที่สุดแล้ว ความก้าวหน้าที่รวดเร็วและเวลาทำงานที่สั้นยังเป็นประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจอีกด้วย

ดังนั้นจะได้ผลหรือไม่ เร็วหรือช้า ก็ขึ้นอยู่กับตัวเราที่เป็นผู้รับผิดชอบ หวังว่าจะมีการพัฒนานโยบายในการดำเนินโครงการให้เกิดความก้าวหน้า ก่อให้เกิดแรงผลักดันการพัฒนาประเทศ

เหงียน ดัง ตัน

เวียดนามเน็ต.vn