ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ก้าวล้ำไม่เพียงแค่ด้านเศรษฐกิจ

ภายในปี 2568 จะมีการอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จ และเริ่มก่อสร้างก่อนปี 2573 โดยมีเส้นทางหลักคือ ฮานอย -วิญ และนครโฮจิมินห์-ญาจาง

เส้นทางเร่งด่วน

การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังร้อนแรงขึ้นในเวทีเสวนาเมื่อเร็วๆ นี้ แม้ประเทศจะมีความยาวเกือบ 2,000 กิโลเมตร แต่ระบบรถไฟเก่าที่ล้าหลังมาหลายร้อยปีกลับไม่ก่อให้เกิดแรงจูงใจในการพัฒนา

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ลงนามในมติที่ 1143 เพื่อจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้และโครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญ

กระทรวงคมนาคม (MOT) มีแผนที่จะสร้างช่วงสำคัญ 2 ช่วงตั้งแต่ตอนนี้จนถึงปี 2030 คือ ช่วงฮานอย-วิญ และช่วงนาตรัง-นครโฮจิมินห์ โดยจะสร้างเส้นทางทั้งหมดให้แล้วเสร็จภายในปี 2050

กระทรวงคมนาคมได้ส่งคำเชิญผู้เชี่ยวชาญและนักวิทยาศาสตร์ 9 ท่าน ในสาขาการขนส่ง การก่อสร้าง เศรษฐศาสตร์ การเงิน การใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางรถไฟ และหัวรถจักรและขบวนรถ ให้เข้าร่วมคณะที่ปรึกษา รายชื่อดังกล่าวประกอบด้วย ศ.ดร. ตรัน ชุง, เหงียน หง็อก ดอง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง), ศ.ดร. ลา หง็อก เคว อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง), ดร. เหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา (ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ), ดร. เหงียน ดินห์ กุง อดีตผู้อำนวยการสถาบันกลางเพื่อการจัดการเศรษฐกิจ (ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ), ดร. เล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงินแห่งชาติ (ผู้เชี่ยวชาญด้านการเงิน) เป็นต้น

ก่อนหน้านี้ในเดือนมีนาคม 2566 โปลิตบูโรได้สรุปว่าภายในปี 2568 นโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะแล้วเสร็จและการก่อสร้างจะเริ่มขึ้นก่อนปี 2573 ดังนั้น ช่วงฮานอย-วิญ และนครโฮจิมินห์-ญาจาง จะได้รับความสำคัญในการเริ่มการก่อสร้างในช่วงปี 2569-2573 โดยมุ่งมั่นที่จะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จทั้งหมดก่อนปี 2588

รัฐบาลได้สั่งการให้กระทรวงพัฒนาโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ เพื่อนำเสนอหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาอนุมัติ คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2566 และมุ่งนำเสนอต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่ออนุมัตินโยบายการลงทุนในปี 2568

มีสองทางเลือกให้พิจารณา

ทางเลือกที่ 1: ก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ แบบรางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กิโลเมตร ความเร็ว 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เฉพาะรถไฟโดยสาร ควบคู่กับการปรับปรุงทางรถไฟเดิมเพื่อขนส่งสินค้า งบประมาณการลงทุนรวมสำหรับทางเลือกนี้ประมาณ 58.71 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ทางเลือกที่ 2: ก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ใหม่ แบบรางคู่ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ผสมผสานการให้บริการรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วสูงสุดของรถไฟโดยสารอยู่ที่ 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการภายใต้ทางเลือกนี้อยู่ที่ประมาณ 64.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในด้านเทคโนโลยี รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างขนส่ง ยังสนับสนุนแผนการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วรถไฟมากกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเป็นเทคโนโลยีขั้นสูง ต้องใช้เทคนิคพิเศษและซับซ้อน หากลงทุนในระบบรถไฟที่มีความเร็วเพียง 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในภายหลัง หากต้องการยกระดับให้สูงกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะต้องเริ่มต้นใหม่ ซึ่งจะมีต้นทุนสูงกว่ามาก

ในเชิงยุทธศาสตร์ การสร้างทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) ความเร็ว 350 กม./ชม. ด้วยวิสัยทัศน์ 50-100 ปีข้างหน้า ถือว่าสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง บริบทเชิงปฏิบัติในปัจจุบันยังเอื้อให้ทางเลือกนี้เป็นไปได้ด้วย

จะเห็นได้ว่าการเลือกทางเลือกใดไม่เพียงแต่คำนึงถึงเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับวิสัยทัศน์และความก้าวหน้าทางความคิดด้วย เรามักพูดกันว่าประเทศที่พัฒนาแล้วต้องเลือกใช้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้า ดังนั้น การเลือกทางเลือกใดจึงจะแสดงให้เห็นถึงวิสัยทัศน์และความก้าวหน้าทางความคิด

การเลือกผู้รับเหมาก็ต้องมีการปรับปรุงตัวเองด้วย

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว การเรียนรู้จากประเทศต่างๆ ในอดีตจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง เมื่อเร็วๆ นี้ กระทรวงคมนาคมได้จัดตั้งคณะทำงานสหวิทยาการเพื่อศึกษาประสบการณ์ใน 4 ประเทศที่มีการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ จีน สเปน ญี่ปุ่น และเยอรมนี ประสบการณ์จากการเดินทางครั้งนี้จะได้รับการปรับปรุง เสริม และรายงานผลให้รัฐบาลพิจารณาและนำเสนอต่อคณะกรรมการบริหารกรมการเมือง (Politburo) ในบรรดาประเทศที่กล่าวมาข้างต้น จีนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก สเปนมีเครือข่ายรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลก ทั้งสองประเทศนี้เป็นประเทศที่ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี ขณะที่ญี่ปุ่นและเยอรมนีเป็น 2 ประเทศที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง

จะเลือกใครและจะร่วมมือกับใครในการดำเนินโครงการก็เป็นคำถามใหญ่ที่ต้องตอบเช่นกัน

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ในการประชุมกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุนเหงียน ชี ดุง เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม ตัวแทนจากบริษัทไชน่า ฮาร์เบอร์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น (CHEC) และบริษัทไชน่า คอมมิวนิเคชั่นส์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น (CCCC) ได้แสดงเจตจำนงที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นายบั๊ก หง็อก เจียน ได้หารือกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุนเหงียน ชี ดุง ว่าในอนาคตอันใกล้นี้ กลุ่มบริษัทมีความประสงค์ที่จะมีส่วนร่วมในโครงการและโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในเวียดนาม อาทิ การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ การลงทุนและก่อสร้างโครงการขยายทางด่วนสายโฮจิมินห์-จื้นเลือง โครงการขยายทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ โครงการขยายทางด่วนสายด่งดัง-จ่าหลิน และโครงการพัฒนาพลังงานลม...

อย่างไรก็ตาม เมื่อเลือกผู้รับเหมา เราต้องพิจารณาศักยภาพของตนเองก่อน จากประสบการณ์โครงการโครงสร้างพื้นฐานที่มีต้นทุนสูงขึ้น ล่าช้า และสิ้นเปลืองทรัพยากร ความล่าช้าในการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างมักเป็นสาเหตุของค่าปรับตามสัญญาหลายกรณี หากเราไม่ล่าช้าในการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้าง ผู้รับเหมาย่อมไม่สามารถใช้ข้ออ้างเหล่านี้เพื่อเพิ่มทุนได้ ในทางกลับกัน หากผู้รับเหมาไม่ปฏิบัติตามสัญญาอย่างถูกต้อง เราก็มีสิทธิ์ที่จะปรับพวกเขาได้

วิธีหนึ่งที่จะทำให้โครงการรวดเร็วและมีการแข่งขันสูงคือการเลือกผู้รับเหมาที่ดีหลายราย เนื่องจากเส้นทางรถไฟมีความยาวมาก จึงควรแบ่งโครงการออกเป็นหลายโครงการ โดยพิจารณาจากเทคโนโลยีเดียวตลอดเส้นทาง วิธีนี้จะช่วยให้เราสามารถใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีขั้นสูงและประหยัดเวลาได้ ท้ายที่สุดแล้ว ความคืบหน้าที่รวดเร็วและระยะเวลาก่อสร้างที่สั้นก็ถือเป็นประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจเช่นกัน

ดังนั้น ไม่ว่าจะได้ผลหรือไม่ เร็วหรือช้า ขึ้นอยู่กับพวกเราผู้รับผิดชอบ หวังว่าจะมีความก้าวหน้าในนโยบายเพื่อดำเนินโครงการนี้ เพื่อสร้างแรงผลักดันในการพัฒนาประเทศ

เหงียน ดัง ตัน

Vietnamnet.vn