รถไฟความเร็วสูงผ่านจังหวัดนามดิ่ญ สร้างรายได้ 400 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ใน 30 ปี

เส้นทางที่วางแผนไว้และสถานีโดยสาร 23 แห่งของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

กระทรวงคมนาคม เพิ่งรายงานต่อรัฐบาลเกี่ยวกับการตอบรับและคำอธิบายความคิดเห็นของคณะกรรมการประจำสภานิติบัญญัติแห่งชาติและความคิดเห็นการพิจารณาเบื้องต้นของคณะกรรมการเศรษฐกิจเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

3 ทางเลือกทางรถไฟผ่าน Nam Dinh

เพื่อตอบสนองต่อข้อเสนอให้พิจารณาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ผ่านเมืองนามดิ่ญใหม่ เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวไม่สามารถ "ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" ได้ กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า เส้นทางดังกล่าวได้รับการศึกษาแล้วและเป็นไปตามหลักการต่างๆ เช่น สอดคล้องกับการวางแผนของอุตสาหกรรม ระดับชาติ และระดับท้องถิ่น กำหนดระยะห่างระหว่างสถานี เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศ จำกัดการผ่านพื้นที่ที่อ่อนไหวต่อสภาพแวดล้อมธรรมชาติ ลดผลกระทบต่อโครงการที่มีอยู่ให้เหลือน้อยที่สุด เป็นต้น

ในระหว่างกระบวนการวิจัย หน่วยที่ปรึกษาได้เสนอทางเลือกสามทางสำหรับการวิเคราะห์ เปรียบเทียบ และคัดเลือก โดยทางเลือกที่ 1 เส้นทางเข้าสู่ใจกลางเมืองนามดิ่ญ ซึ่งสถานีอยู่ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 5 กิโลเมตร ทางเลือกที่ 2 เส้นทางอยู่ห่างจากใจกลางเมืองนามดิ่ญ ซึ่งสถานีอยู่ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 12 กิโลเมตร ทางเลือกที่ 3 เส้นทางตรงเชื่อมต่อ ฮานาม - นิญบิ่ญ โดยตรง โดยไม่ผ่านนามดิ่ญ ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น กระทรวงคมนาคมได้เสนอทางเลือกที่ 2

กระทรวงคมนาคมระบุว่า เมืองนามดิ่ญ ซึ่งเป็นศูนย์กลางทางตอนใต้ของภูมิภาคชายฝั่งตอนเหนือ จะมีประชากรประมาณ 600,000 คนภายในปี พ.ศ. 2583 เป็นศูนย์กลางการจราจรที่มีความต้องการขนส่งสูง และเป็นพื้นที่ที่น่าสนใจสำหรับพื้นที่ใกล้เคียงในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแดง เช่น ไทบิ่ญ หุ่งเอียน ซึ่งมีประชากรประมาณ 4 ล้านคน คาดการณ์ว่าภายในปี พ.ศ. 2593 ความต้องการเดินทางไปและกลับจากสถานีนามดิ่ญจะสูงถึงเกือบ 3 ล้านคนต่อปี

ต้นทุนการลงทุนและการดำเนินงานโดยประมาณสำหรับช่วง 30 ปีที่ผ่านจังหวัดนามดิ่ญอยู่ที่ประมาณ 1.66 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยได้รับประโยชน์ประมาณ 2.06 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น การนำรถไฟความเร็วสูงผ่านจังหวัดนามดิ่ญมาใช้จึงได้รับประโยชน์ประมาณ 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐในระยะเวลา 30 ปี เมื่อเทียบกับทางรถไฟที่ไม่ได้ผ่านพื้นที่นี้

“ประสบการณ์โลกแสดงให้เห็นว่ามีหลายกรณีที่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านศูนย์กลางสำคัญๆ เพื่อดึงดูดผู้โดยสาร แทนที่จะวิ่งตรงเหมือนในญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และเยอรมนี” กระทรวงคมนาคมกล่าว

ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงถูกกว่าค่าโดยสารเครื่องบิน

รายงานอธิบายของกระทรวงคมนาคมระบุว่าค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงถูกกำหนดโดยยึดหลักสองประการ คือ ประชาชนสามารถจ่ายได้ และความน่าดึงดูดใจ รวมถึงโครงสร้างส่วนแบ่งทางการตลาด ค่าโดยสารที่คาดการณ์ไว้อยู่ที่ประมาณ 60-70% ของค่าโดยสารเครื่องบินเฉลี่ยของสองสายการบินที่มีส่วนแบ่งทางการตลาดมากที่สุด คือ สายการบินเวียดนามแอร์ไลน์และสายการบินเวียดเจ็ทแอร์

ราคาตั๋วโดยสารแบ่งออกเป็นสามประเภท ได้แก่ เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ คาดว่าจะมีราคา 7.34 ล้านดองสำหรับตั๋วชั้นหนึ่ง 3.05 ล้านดองสำหรับตั๋วชั้นสอง และ 1.83 ล้านดองสำหรับตั๋วชั้นสาม เมื่อเทียบกับราคาตั๋วโดยสารประเภทอื่นๆ เช่น รถไฟสายท่งเญิ๊ต ราคาตั๋วโดยสารจะอยู่ที่ 0.9 ล้านดอง (ที่นั่ง) ถึง 1.5 ล้านดอง (รถนอน) ส่วนตั๋วรถโดยสารประจำทางจะอยู่ที่ 1.1 ล้านดอง

เมื่อเปรียบเทียบราคาตั๋วโดยสารกับบางประเทศในภูมิภาคและทั่วโลก พบว่าราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงไม่ได้แตกต่างจากราคาของประเทศที่มีเงื่อนไขใกล้เคียงกับเวียดนามหรือประเทศที่มีเส้นทางรถไฟทางไกลมากนัก กระทรวงคมนาคมประเมินว่า “ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้โดยพื้นฐานแล้วอยู่ในระดับที่สมเหตุสมผล ต่ำกว่าค่าโดยสารเครื่องบิน สูงกว่าค่าโดยสารทางถนน มีคุณภาพการบริการที่ดี ประหยัดเวลา และมีความปลอดภัยสูง”

รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งบนเส้นทางจาการ์ตา-บันดุง (อินโดนีเซีย)

เกี่ยวกับผลกระทบต่อการลงทุนพัฒนาสนามบินในอนาคต กระทรวงคมนาคมระบุว่า ต้นทุนการขึ้นลงของเครื่องบินคิดเป็นสัดส่วนสูงของต้นทุนการขนส่ง ดังนั้นการบินที่มีระยะทางน้อยกว่า 500 กิโลเมตรจึงยังไม่มีประสิทธิภาพ นิตยสาร ฟอร์บส์ ระบุว่า ในปี พ.ศ. 2565 ฝรั่งเศสได้สั่งห้ามเที่ยวบินภายในประเทศระยะสั้นที่ระยะทางน้อยกว่า 500 กิโลเมตร และสเปนก็เสนอให้สั่งห้ามเที่ยวบินระยะสั้นเช่นกัน หากสามารถเดินทางด้วยรถไฟได้ภายในเวลาน้อยกว่า 2 ชั่วโมงครึ่ง

ดังนั้น เมื่อรถไฟความเร็วสูงเริ่มให้บริการ จะช่วยแก้ไขข้อบกพร่องด้านการขนส่งผู้โดยสารในปัจจุบัน สนามบินส่วนใหญ่ให้บริการเที่ยวบินระยะไกลและเที่ยวบินระหว่างประเทศ การพัฒนาระบบรถไฟจะไม่ส่งผลกระทบต่อการวางแผนพัฒนาสนามบิน รถไฟความเร็วสูงจะแบ่งปันและสนับสนุนรูปแบบการพัฒนาอื่นๆ ซึ่งจะช่วยปรับโครงสร้างส่วนแบ่งตลาดการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้

รถไฟโดยสารความเร็วสูงวิ่งร่วมกับรถไฟบรรทุกสินค้า

เพื่อตอบสนองต่อความคิดเห็นที่ว่าปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางรถไฟใดในโลกที่ออกแบบให้รองรับความเร็ว 350 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า ดังนั้นจึงจำเป็นต้องประเมินความเป็นไปได้และระดับความเสี่ยงของแผนดังกล่าว กระทรวงคมนาคมได้นำเสนอหลักฐานประกอบ เส้นทางบาร์เซโลนา-แปร์ปิญองมีความยาว 175 กม. เริ่มเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2556 ความเร็วออกแบบสำหรับรถไฟโดยสารอยู่ที่ 350 กม./ชม. วิ่งด้วยความเร็ว 310 กม./ชม. และความเร็วออกแบบสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 160 กม./ชม.

จีนให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้าบนทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อขนส่งสินค้าเบา สินค้ามูลค่าสูง และสินค้าอีคอมเมิร์ซ โดยวิ่งสลับกับรถไฟโดยสาร รถไฟโดยสารวิ่งด้วยความเร็ว 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรถไฟบรรทุกสินค้าวิ่งด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

คำนวณความเสี่ยงทางการเงินของโครงการ

สำหรับข้อเสนอให้ทบทวน คำนวณ วิเคราะห์ความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการดำเนินโครงการ และคาดการณ์ความต้องการขนส่ง กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า กระบวนการวิจัยและให้คำปรึกษาได้อ้างอิงตัวชี้วัดเศรษฐกิจมหภาค (อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ จำนวนประชากร รายได้ต่อหัว ฯลฯ) ตามยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม พ.ศ. 2564-2573 รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นได้คำนวณสถานการณ์ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นและรายได้ที่ลดลงในอัตรา 5% และ 10% เพื่อประกอบการพิจารณา

โครงการรถไฟนั้นคล้ายคลึงกับรูปแบบของประเทศอื่นๆ โดยนำประสิทธิภาพโดยรวมมาสู่เศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม รายได้ที่คำนวณเพื่อชำระคืนโครงการนั้นส่วนใหญ่มาจากรายได้จากการขนส่ง การแสวงหาประโยชน์เชิงพาณิชย์ (การโฆษณา ธุรกิจที่สถานี) เพื่อให้สมดุลกับต้นทุนการดำเนินการและการบำรุงรักษายานพาหนะ...

ผลการคำนวณแสดงให้เห็นว่าในช่วง 4 ปีแรกของการดำเนินงาน รายได้ของโครงการครอบคลุมเฉพาะค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและบำรุงรักษายานพาหนะเท่านั้น โดยรัฐเป็นผู้ให้การสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน จำนวนปีในการกู้คืนทุนอยู่ที่ประมาณ 33 ปี ซึ่งยังไม่รวมค่าใช้จ่ายในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานหรือการกู้คืนทุนสำหรับยานพาหนะและอุปกรณ์สำหรับการดำเนินงานและการใช้งาน

ก่อนหน้านี้ ในระหว่างกระบวนการพิจารณานโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง คณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภาได้หยิบยกประเด็นต่างๆ ขึ้นมาและขอให้รัฐบาลชี้แจง เช่น ประสิทธิภาพทางการเงินของโครงการ การคำนวณราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงที่ 60-70% ของค่าโดยสารเครื่องบิน เส้นทางที่ผ่านจังหวัดนามดิ่ญ สถานการณ์ที่เศรษฐกิจผันผวน...

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ คาดว่าจะมีความยาว 1,541 กม. เริ่มต้นที่สถานีหง็อกโหย (ฮานอย) สิ้นสุดที่สถานีทูเถียม (นครโฮจิมินห์) เป็นเส้นทางรถไฟแบบคู่ ขนาด 1,435 มม. ติดตั้งระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 22.5 ตัน/เพลา

VN (ตาม VnExpress)

ที่มา: https://baohaiduong.vn/duong-sat-toc-do-cao-di-qua-nam-dinh-loi-400-trieu-usd-trong-30-nam-397983.html