ประสบการณ์ของจีนในการเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

เมื่อพูดถึงการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินแบบดั้งเดิมไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า จีนเป็นหนึ่งในประเทศที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด อย่างไรก็ตาม จีนไม่ได้ประสบความสำเร็จตั้งแต่เริ่มต้น แต่ยังต้องการแผนงานและแนวทางสนับสนุนที่มีประสิทธิภาพ

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เมื่อมีการประกาศห้ามใช้รถจักรยานยนต์เป็นครั้งแรก เมืองใหญ่ๆ ของจีนอย่างปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้... ก็ได้รับเสียงตอบรับจากประชาชนมากมาย ในขณะนั้น เทคโนโลยีจักรยานไฟฟ้ายังค่อนข้างใหม่ ระยะทางเดินทางสั้น ความเร็วช้า และไม่ตอบโจทย์การเดินทางในชีวิตประจำวัน

แต่แทนที่จะเพียงแค่ “ห้าม” เมืองต่างๆ ของจีนหลายแห่งกลับนำนโยบายสนับสนุนต่างๆ มาใช้เพื่อทำให้รถสองล้อไฟฟ้ากลายเป็นทางเลือกที่สะดวกและ ประหยัด มากขึ้นสำหรับผู้คน

*จาก “การห้าม” สู่ “การทดแทน”

กุญแจสำคัญของการห้ามใช้รถจักรยานยนต์ให้ประสบความสำเร็จไม่ได้อยู่ที่ความเข้มงวดของการห้าม หากแต่อยู่ที่ว่าการห้ามนั้นสามารถเป็นทางเลือกที่ดีกว่าได้หรือไม่ ยกตัวอย่างเช่น หนานหนิง (กว่างซี) ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นที่รู้จักในฐานะ "เมืองหลวงแห่งรถจักรยานยนต์" ของจีน ปัจจุบันมีจักรยานไฟฟ้ามากกว่า 4 ล้านคัน คิดเป็นกว่า 60% ของความต้องการเดินทางระยะสั้นของผู้คน

ความสำเร็จนี้ไม่เพียงแต่เป็นผลมาจากคำสั่งทางปกครองเท่านั้น แต่ยังมาจากกลยุทธ์ที่ครอบคลุมอีกด้วย แทนที่จะห้ามใช้รถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเพียงอย่างเดียว รัฐบาลเมืองหนานหนิงได้ขยายช่องทางเดินรถสำหรับยานพาหนะที่ไม่ใช้น้ำมันเบนซิน ติดตั้งสถานีชาร์จเพิ่ม และประสานงานกับภาคธุรกิจต่างๆ เพื่อดำเนินโครงการ "แลกเปลี่ยน" ที่ได้รับเงินอุดหนุน ทำให้ต้นทุนการขี่จักรยานยนต์ไฟฟ้าลดลงเหลือเพียง 1 ใน 10 ของราคารถจักรยานยนต์ทั่วไป

แนวทางที่คล้ายคลึงกันนี้ถูกนำมาใช้ในเมืองเซินเจิ้น มณฑลกวางตุ้ง ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา จำนวนจักรยานไฟฟ้าเพิ่มขึ้นสามเท่า แต่ไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัด ในทางกลับกัน ด้วยระบบบริหารจัดการอัจฉริยะ เช่น ระบบจดจำป้ายทะเบียนอิเล็กทรอนิกส์ ระบบนำทางที่จอดรถผ่านแอปพลิเคชัน และเครือข่ายสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่ครอบคลุมทั่วเมือง ทำให้จักรยานยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นยานพาหนะที่มีประสิทธิภาพมากกว่ารถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน
*แก้ปัญหาความกลัวการขาดแคลนสถานีชาร์จ

การขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จไฟฟ้าเป็นปัญหาที่ประชาชนกังวล และเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นในช่วงแรกของการเปลี่ยนแปลงในเมืองต่างๆ ของจีน ในที่สุดปัญหานี้ก็ได้รับการแก้ไขผ่านโมเดล “ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน + นวัตกรรมต้นแบบ”

เซี่ยงไฮ้ได้เลือกที่จะขยายสถานีชาร์จอัจฉริยะให้แพร่หลายในเขตที่อยู่อาศัย โดยภายในปี 2566 เขตที่อยู่อาศัย 90% จะมีสถานีชาร์จครอบคลุม พร้อมนโยบาย “ชาร์จ 1 หยวน” (ประมาณ 3,500 ดอง) เพื่อกระตุ้นให้ประชาชนใช้บริการ

ในขณะเดียวกัน เมืองหางโจว (มณฑลเจ้อเจียง) ได้นำรูปแบบ "การแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่แบบร่วมกัน" มาใช้ โดยให้ผู้ส่งสินค้าสามารถเปลี่ยนแบตเตอรี่ได้ภายในเวลาเพียง 30 วินาทีที่สถานีใดก็ได้ และขจัดความกังวลเรื่องการรอชาร์จแบตเตอรี่

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถเสร็จสมบูรณ์ได้ในชั่วข้ามคืน แต่สามารถดำเนินการได้เป็นขั้นตอนและสถานการณ์ต่างๆ ตัวอย่างเช่น ท้องถิ่นอาจให้ความสำคัญกับการติดตั้งสถานีชาร์จเร็วในพื้นที่เชิงพาณิชย์และศูนย์กลางการขนส่งก่อน จากนั้นจึงค่อยขยายไปยังเขตที่อยู่อาศัย

หรือยกตัวอย่างเมืองคุนหมิง (มณฑลยูนนาน) ซึ่งกำลังมีการนำรูปแบบการเปลี่ยนแบตเตอรี่มาใช้ในอุตสาหกรรมขนส่งและขนส่งด่วน ก่อนที่จะขยายไปสู่ประชาชนทั่วไป ดังนั้น สิ่งสำคัญคือต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานให้ทันต่อนโยบาย หรืออย่างน้อยก็ต้องไม่ล้าหลังจนเกินไป

*นโยบายได้รับการสนับสนุนอย่างไร?

นโยบายการขนส่งที่ประสบความสำเร็จต้องอาศัยความเห็นพ้องต้องกันของประชาชน เมืองต่างๆ ของจีนไม่ได้อาศัยมาตรการที่เข้มงวดเพื่อส่งเสริมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า แต่ใช้ “แรงจูงใจ + การศึกษา ” เพื่อขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม

เมืองหนานจิง (มณฑลเจียงซู) ได้นำนโยบาย “ไม่มีค่าปรับสำหรับความผิดครั้งแรก” มาใช้ โดยผู้ที่กระทำความผิดครั้งแรกที่ไม่สวมหมวกนิรภัยจะได้รับการอบรมเรื่องความปลอดภัยในการจราจรแทนค่าปรับ ส่งผลให้อัตราการสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้นจาก 40% เป็น 85% ในเวลาเพียงครึ่งปี

เมืองจี่หนาน (มณฑลซานตง) ได้ริเริ่มโครงการ “คะแนนโบนัสการขับขี่อย่างมีอารยธรรม” ซึ่งการปฏิบัติตามกฎจราจรสามารถนำมาแลกกับแรงจูงใจในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ในทางกลับกัน การพึ่งพามาตรการรุนแรงเพียงอย่างเดียว เช่น การปรับหรือการยึดรถ มักจะส่งผลเสีย

หลักการสำคัญของแนวทางของจีนคือ “แทนที่นิสัยเก่าด้วยทางเลือกที่ดีกว่า ไม่ใช่แค่ห้ามใช้” การห้ามใช้รถจักรยานยนต์จะประสบความสำเร็จหรือไม่นั้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของ รัฐบาล แต่ขึ้นอยู่กับว่ารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะสะดวก ประหยัด และเชื่อถือได้มากกว่ารถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินจริงหรือไม่

ในประเทศจีน จักรยานไฟฟ้าช่วยประหยัดค่าขนส่งให้ครัวเรือนละกว่า 2,000 หยวนต่อปี พร้อมสร้างงานมากกว่า 5 ล้านตำแหน่งในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง เช่น แบตเตอรี่และสถานีชาร์จ นอกจากนี้ จักรยานไฟฟ้ายังช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ประมาณ 20 ล้านตันต่อปี เทียบเท่ากับการปลูกต้นไม้ 1 พันล้านต้น การเปลี่ยนแปลงที่มีประสิทธิภาพเช่นนี้ไม่จำเป็นต้องถูกบังคับ ผู้คนสามารถเลือกได้เองโดยสมัครใจ

*จัดการยานพาหนะและแบตเตอรี่ที่ไม่ปลอดภัยได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ในปี 2568 จีนจะยังคงใช้นโยบายแลกเปลี่ยนรถจักรยานไฟฟ้าเก่า โดยมุ่งเน้นที่การส่งเสริมการรีไซเคิลรถเก่า (รวมถึงการกำจัดแบตเตอรี่บนรถ) เพื่อส่งเสริมการปกป้องสิ่งแวดล้อม การประหยัดพลังงาน และการกำจัดอย่างปลอดภัย

ด้วยเหตุนี้ กระทรวงพาณิชย์จีนและกระทรวงและกรมที่เกี่ยวข้องอีก 5 แห่ง จึงได้ออกหนังสือเวียนร่วมกัน โดยระบุว่ามาตรฐานการอุดหนุนถูกกำหนดโดยรัฐบาลท้องถิ่นโดยอิงตามสภาพการณ์จริงของแต่ละท้องถิ่น ผู้บริโภคต้องขายรถยนต์มือสอง รวมถึงแบตเตอรี่ จึงจะได้รับเงินอุดหนุน วิธีการอุดหนุนนี้ใช้ส่วนลดโดยตรง เช่น ส่วนลดการชำระเงิน

ตัวอย่างเช่น เซี่ยงไฮ้ให้เงินอุดหนุนครั้งเดียว 500 หยวนแก่ผู้ที่ขายรถเก่าที่พังแล้วซื้อรถใหม่ และให้เงินอุดหนุนเพิ่มเติมอีก 100 หยวนแก่ผู้ที่ซื้อรถใหม่ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ตะกั่วกรด

เมืองฉางชุน (มณฑลจี๋หลิน) ได้ดำเนินการสนับสนุนในระดับที่สูงขึ้น โดยรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเก่าสามารถเปลี่ยนเป็นรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดได้ โดยได้รับเงินอุดหนุนสูงสุด 600 หยวน ประชาชนแต่ละรายมีสิทธิ์ซื้อรถยนต์ได้สูงสุด 2 คันด้วยเงินอุดหนุนนี้

นโยบายของจีนส่งเสริมการซื้อรถยนต์ใหม่ที่ตรงตามมาตรฐานแห่งชาติที่บังคับใช้ มีใบรับรองความสอดคล้อง และใบรับรอง CCC ขณะเดียวกันก็ป้องกันการ “ดัดแปลง” รถยนต์อย่างผิดกฎหมาย หรือการใช้เงินอุดหนุนโดยมิชอบ การบริหารจัดการรถจักรยานไฟฟ้าที่เกินมาตรฐานก็ถูกบังคับใช้อย่างเข้มงวดเช่นกัน ทางการจีนยังได้ออกมาตรการเพื่อเพิ่มช่องทางการรีไซเคิลแบตเตอรี่ใช้แล้ว ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงต่อการเกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม
เอ็นบีโอ

ที่มา: https://baoninhbinh.org.vn/kinh-nghiem-cua-trung-quoc-trong-viec-chuyen-doi-sang-xe-dien-250804142354811.html