เครื่องบินจีนและความทะเยอทะยานในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ทำไมต้องเอเชียตะวันออกเฉียงใต้?

เมื่อเร็วๆ นี้ เครื่องบินที่ผลิตภายในประเทศของจีน C919 และ ARJ21 ได้ขึ้นบินในน่านฟ้าของ 5 ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นครั้งแรก สนามบินนานาชาติวานดอน จังหวัดกว๋างนิญ ประเทศเวียดนาม เป็นจุดหมายปลายทางแรก ตามด้วยลาว กัมพูชา มาเลเซีย และอินโดนีเซีย

เครื่องบิน C919 (ซ้าย) และ ARJ21 ที่ผลิตในจีนจัดแสดงที่สนามบินนานาชาติ Van Don ภาพจาก : Facebook.

กิจกรรมนี้เป็นส่วนหนึ่งของชุดกิจกรรมของ Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) เพื่อส่งเสริมแบรนด์ของทั้งสองสายเครื่องบินที่กล่าวข้างต้น โดยคาดหวังว่าจะเป็นการวางรากฐานให้กับกิจกรรมเชิงพาณิชย์ระดับนานาชาติในภูมิภาคนี้

ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ South China Morning Post (SCMP) ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีความสัมพันธ์ทางการค้าอย่างกว้างขวางกับจีน ในขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมการบินหลังการระบาดใหญ่ก็เริ่มฟื้นตัวอย่างแข็งแกร่ง โดยมีเส้นทางการบินและสายการบินใหม่ๆ เกิดขึ้นมากมาย ดังนั้นภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จึงกลายเป็นเป้าหมายสูงสุดของ COMAC นอกตลาดในประเทศ

COMAC คาดการณ์ว่าในอีกสองทศวรรษข้างหน้า จำนวนเครื่องบินโดยสารพลเรือนทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 24,264 ลำเป็น 51,701 ลำ โดยจำนวนเครื่องบินพาณิชย์ในตลาดเอเชีย แปซิฟิก จะเพิ่มขึ้นจาก 3,314 ลำ เป็น 9,701 ลำ

นายชูกอร์ ยูซอฟ ผู้ก่อตั้งบริษัทที่ปรึกษาด้านการบิน Endau Analytics กล่าวว่า “ตลาดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงมีพื้นที่สำหรับ COMAC แม้ว่า C919 จะต้องแข่งขันกับสายการบินชื่อดังอย่าง Airbus A320 และ Boeing 737 Max ก็ตาม”

C919 มีโอกาสในระยะกลางและยาว

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนกล่าวว่า C919 ของจีนมีข้อได้เปรียบมหาศาล เนื่องจากเมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทโบอิ้งกำลังเผชิญกับเรื่องอื้อฉาวด้านความปลอดภัยหลายกรณี โดยกรณีล่าสุดคือกรณีประตูข้างหลุดออก ทำให้บริษัทต้องหยุดการผลิตเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX

อย่างไรก็ตาม นายร็อบ มอร์ริส ผู้เชี่ยวชาญด้านผู้ให้บริการข้อมูลการบิน Ascend by Cirium กล่าวว่า แม้ว่าโบอิ้งจะเผชิญกับความยากลำบากมากมาย แต่สายการบินที่สั่งซื้อผลิตภัณฑ์แล้วไม่สามารถเปลี่ยนมาซื้อผลิตภัณฑ์ของ COMAC ได้ทันที

ในระยะยาว ปัญหาของ 737 Max อาจทำให้สายการบินพิจารณาสั่งซื้อผลิตภัณฑ์ของจีนในอนาคตได้ ตามที่นายมอร์ริสกล่าว ความเป็นไปได้นี้มีสูงเป็นพิเศษในกลุ่มสายการบินที่เพิ่งก่อตั้ง หรือสายการบินที่ได้รับการสนับสนุนเชิงพาณิชย์จากจีนในประเทศที่เข้าร่วมโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง

ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าเพื่อดึงดูดลูกค้าในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้อย่างแท้จริง COMAC จำเป็นต้องเน้นการลงทุนอย่างหนักในบริการสนับสนุน การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมเครื่องบิน

นายแอนดรูว์ ชาร์ลตัน ผู้อำนวยการฝ่ายสนับสนุนการบิน กล่าวว่า "COMAC จำเป็นต้องนำเครื่องบินที่มีขนาดและฟังก์ชันหลากหลายมาใช้งาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดตั้งศูนย์ปฏิบัติการ ซึ่งวิธีนี้เท่านั้นจึงจะสามารถได้รับคำสั่งซื้อมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ในทศวรรษนี้ COMAC จะพบว่าเป็นเรื่องยากที่จะบรรลุเงื่อนไขทั้งหมดเหล่านี้"

นายชูกอร์ ยูซอฟ เห็นด้วยกับนายชาร์ลตัน โดยกล่าวว่า แม้เครื่องบิน C919 อาจน่าดึงดูดใจสายการบินบางแห่ง แต่เพื่อให้มีความน่าดึงดูดใจต่อสายการบินในภูมิภาคมากขึ้น COMAC จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับราคา การบำรุงรักษา และบริการสนับสนุนเป็นอย่างมาก

ในทำนองเดียวกัน นายเดสมอนด์ โกห์ กรรมการบริหารบริษัท Eaton Industries Aerospace Group กล่าวว่า COMAC จำเป็นต้องสร้างเครือข่ายสนับสนุนและโครงสร้างพื้นฐานในประเทศต่างๆ ที่จะเปิดให้บริการสายการบินทั้งสองสายนี้ในอนาคต

นายโก๊ะ อ้างถึงความล้มเหลวของเครื่องบิน Sukhoi ที่ผลิตในรัสเซียในตลาดต่างประเทศว่า “เหตุผลหลักประการหนึ่งที่เครื่องบิน Superjet ที่พัฒนาโดยบริษัทเครื่องบินพลเรือนของรัสเซีย Sukhoi ไม่ได้ใช้งานในหลายประเทศทั่วโลกก็เพราะว่ากลุ่มบริษัทนี้ไม่ได้จัดทำเครือข่ายบริการสนับสนุนทั่วโลก แม้ว่าจะสามารถขายเครื่องบินได้ แต่ก็ไม่สามารถให้บริการสนับสนุนได้”

โบอิ้งและแอร์บัส “พร้อมที่จะต้อนรับ”

ด้านโบอิ้งและแอร์บัส ผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำของโลก 2 ราย ยืนยันว่าพร้อมที่จะต้อนรับการแข่งขันจาก COMAC ตามที่พวกเขากล่าว ตลาดเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์มีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะรองรับ "ผู้เล่น" รายใหม่ได้

เครื่องบิน C919 แสดงที่ประเทศสิงคโปร์

ปัจจุบันเครื่องบิน C919 และ ARJ21 ได้รับการรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนจีน (CAAC) เท่านั้น และยังไม่ได้รับการรับรองจากหน่วยงานการบินในสหรัฐอเมริกาและยุโรป เพื่อแก้ไขปัญหานี้ CAAC กล่าวว่ากำลังเร่งกระบวนการยื่นขอการรับรองเครื่องบิน C919 ในยุโรป

ไม่เพียงเท่านั้น ผู้ผลิตชาวจีนยังประกาศแผนการผลิตเครื่องบินลำตัวแคบ C919 รุ่นที่ใหญ่ขึ้นด้วย

แม้ว่า C919 และ ARJ21 ยังสามารถบินได้ในประเทศที่ไม่ต้องได้รับการรับรองจากสำนักงานการบินแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา (FAA) และสำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) แต่ตามที่ Alex Krutz ผู้อำนวยการของ Patriot Industrial Partners กล่าว สายการบินทั้งสองแห่งนี้จำเป็นต้องได้รับการรับรองจาก FAA จึงจะประสบความสำเร็จในตลาดเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์

“แอร์บัสต้องใช้เวลานานถึงสามทศวรรษจึงจะมาถึงจุดนี้ได้ ในขณะที่โคแมคน่าจะใช้เวลาเท่ากันหรืออาจจะนานกว่านั้นในการไปถึงจุดนั้น” ครุตซ์กล่าว

ราคา 99 ล้านเหรียญสหรัฐต่อ C919

C919 แต่ละลำถูกขายในราคา 99 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่ำกว่าคู่แข่ง 6-11% อย่างไรก็ตาม จำนวนเงินจริงที่สายการบินภายในประเทศต้องจ่ายให้กับ COMAC อาจต่ำกว่านี้มาก เนื่องมาจากโครงการอุดหนุนของรัฐบาล

ในปี 2023 COMAC จะเปิดสำนักงานตัวแทนระดับภูมิภาคแห่งแรกในอินโดนีเซีย โดยลูกค้ารายเดียวของกลุ่มบริษัทในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้คือ TransNusa ซึ่งดำเนินการ ARJ21 บนเส้นทางจาการ์ตา-กัวลาลัมเปอร์

ตามความเห็นของนักวิเคราะห์ สำนักงานตัวแทนในจาการ์ตาถือเป็นก้าวสำคัญของ COMAC ที่จะบรรลุพันธกรณีในการให้บริการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องบิน ซึ่งเป็นสาขาที่ค่อนข้างใหม่สำหรับกลุ่มบริษัทนี้

อุปสรรคจากการแข่งขันระหว่างสหรัฐฯ และจีน

ตามที่ตัวแทนของผู้ผลิตยานอวกาศบางรายของจีนเปิดเผย ความตึงเครียดในความสัมพันธ์ระหว่างจีนและสหรัฐฯ และการแข่งขันทางการค้าระหว่างสองประเทศเป็นหนึ่งในปัญหาหลักที่ธุรกิจเหล่านี้เผชิญในการส่งออกผลิตภัณฑ์ไปยังต่างประเทศ

หนังสือพิมพ์ SCMP แสดงความเห็นว่า ขณะนี้ความตึงเครียดระหว่างปักกิ่งและวอชิงตันยังไม่ส่งผลกระทบต่อความทะเยอทะยานของจีนในการผลิตเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์เพื่อการส่งออก แต่ในระยะยาวมันจะแตกต่างออกไป

Liu Yuqiang ผู้อำนวยการอาวุโสของ Shandong Stopart Brake Materials กล่าวว่าความสามารถของจีนในการอยู่ในห่วงโซ่อุปทานโลกในภาคการบินเป็นสิ่งสำคัญมาก

“อุตสาหกรรมการบินพลเรือนเป็นสภาพแวดล้อมแบบโลกาภิวัตน์ ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ภูมิภาคเดียว ดังนั้น เราจึงจำเป็นต้องเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานระดับโลกในภาคการบินและตลาดโลกาภิวัตน์ดังกล่าว” นายหลิวกล่าว

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/may-bay-trung-quoc-va-tham-vong-o-dong-nam-a-192240315054154567.htm