การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งถือเป็นความก้าวหน้าเชิงกลยุทธ์ 1 ใน 3 ประการของพรรคและรัฐบาล ตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ ภายในสิ้นปีนี้ ประเทศของเราจะสร้างทางหลวง 3,000 กม. และถนนเลียบชายฝั่ง 1,000 กม. และ 5,000 กม. ภายในปี 2030
นอกจากนี้ ภาคการรถไฟยังเป็นประเด็นสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ในช่วงปี 2568-2578 ด้วยมูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 68,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
เป้าหมายที่ทะเยอทะยานเหล่านี้ต้องการการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขัน เชิงรุก และพร้อมกันของทรัพยากรจำนวนมาก ในความเป็นจริง ทรัพยากรด้านงบประมาณมีจำกัด แต่ความจำเป็นในการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งมีความเร่งด่วนมากขึ้นเรื่อยๆ และการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนและภาคสังคมก็มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ
ในบริบทนั้น การลงทุนภายใต้วิธี PPP มีบทบาทสำคัญในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่
โครงการ PPP ด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งมีลักษณะการลงทุนรวมจำนวนมาก (ตั้งแต่ 10,000 ถึง 40,000 พันล้านดองต่อโครงการ) ระยะเวลาคืนทุนของโครงการอยู่ที่ 15-25 ปี และขึ้นอยู่กับแหล่งสินเชื่อเป็นหลัก (70-85%) ความต้องการสินเชื่อสำหรับโครงการบางโครงการอยู่ที่ 8,000 ถึง 33,000 พันล้านดองต่อโครงการ
ข้อเสนอขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ทั้งหมดตามวิธี PPP
ทั้งนี้ ตามบทบัญญัติในมาตรา 136 วรรค 1 แห่งพระราชบัญญัติสถาบันสินเชื่อ ฉบับที่ 32/2024/QH15 ที่มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2024 เป็นต้นไป ขีดจำกัดยอดสินเชื่อคงค้างทั้งหมดของลูกค้าจะลดลงจากร้อยละ 15 เหลือร้อยละ 10 และสำหรับกลุ่มอื่นๆ จะลดลงจากร้อยละ 25 เหลือร้อยละ 15 ของทุนของสถาบันสินเชื่อในปี 2026-2029
สถานการณ์ปัจจุบันนี้แม้ว่าธนาคารจะสนใจที่จะให้สินเชื่อแก่โครงการขนส่งขนาดใหญ่ แต่กลับถูกจำกัดด้วยข้อกำหนดที่ว่าธนาคารไม่สามารถให้สินเชื่อได้เกิน 10% ของทุนของธนาคารแต่ละแห่ง วงเงินสินเชื่อดังกล่าวสร้างอุปสรรคใหญ่ในการเข้าถึงเงินทุนสินเชื่อเพื่อดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
เพื่อแก้ไขปัญหาวงเงินสินเชื่อ จึงได้นำโครงการทุนรวมระหว่างธนาคารมาใช้
อย่างไรก็ตาม จากการนำไปใช้จริงแล้ว โมเดลทุนร่วมนี้ยังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เนื่องจากธนาคารแต่ละแห่งมีกฎระเบียบและมาตรฐานของตนเองเกี่ยวกับเงื่อนไขทุนร่วม
นอกจากนี้ ระยะเวลาในการประเมินสินเชื่อที่ยาวนานยังเป็นอุปสรรคทำให้โครงการต่างๆ ไม่สามารถดำเนินการได้ตามแผน ทำให้เกิดความสูญเสียและสิ้นเปลืองทรัพยากร
ความยากลำบากและอุปสรรคดังกล่าวข้างต้นไม่สอดคล้องกับเจตนารมณ์ของมติ 02/NQ-CP ลงวันที่ 8 มกราคม 2025 ว่าด้วยการขจัดอุปสรรคด้านสถาบัน การลดความซับซ้อนของขั้นตอนการบริหาร และการอำนวยความสะดวกแก่ธุรกิจ ตลอดจนมติ 172/2024/QH15 ว่าด้วยนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ และมติ 1454/QD-TTg ว่าด้วยการอนุมัติการวางแผนโครงข่ายถนนในช่วงปี 2021-2030 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ทั้งหมดนี้เน้นย้ำถึงความสำคัญของการดึงดูดเงินทุนนอกงบประมาณ และการสร้างเงื่อนไขให้ภาคเอกชนมีส่วนร่วมในโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่
ทุนสินเชื่อส่งเสริมการพัฒนา เศรษฐกิจ ภาคเอกชน
เกี่ยวกับความยากลำบากและข้อบกพร่องดังกล่าวข้างต้น ในมุมมองของผู้เชี่ยวชาญ รองศาสตราจารย์ ดร. Nguyen Huu Huan สมาชิกคณะกรรมการบริหารสมาคมการเงินและธนาคารเวียดนาม ให้ความเห็นว่า ในปัจจุบันสินเชื่อของธนาคารยังคงเป็นกระแสเงินทุนหลักในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐาน เนื่องจากเงินทุนสำหรับการลงทุนมีมากเกินไป ผู้ลงทุนหรือผู้รับเหมาไม่มีความแข็งแกร่งทางการเงินเพียงพอ และถูกบังคับให้กู้ยืมจากภายนอก
ด้วยความยากลำบากที่ฝ่ายต่างๆ เผชิญในการเข้าถึงเงินทุนจากธนาคาร นาย Nguyen Huu Huan จึงได้แนะนำว่าจำเป็นต้องปรับปรุงกระบวนการกู้ยืมเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจัดการความเสี่ยง ขณะเดียวกันก็ปรับปรุงขั้นตอนต่างๆ และสนับสนุนธุรกิจได้รวดเร็วยิ่งขึ้น
จากมุมมองของนักลงทุน นายเหงียน ฮู หุ่ง รองประธานคณะกรรมการบริหารของ Deo Ca Group กล่าวว่า "Deo Ca เป็นผู้บุกเบิกในภาคส่วน PPP โดยดำเนินโครงการขนาดใหญ่และสำคัญหลายโครงการในภาคการขนส่งให้สำเร็จ ในยุคใหม่ Deo Ca กำหนดบทบาทและความรับผิดชอบอย่างชัดเจนในการเชื่อมโยงกับวิสาหกิจในประเทศอย่างแข็งขันและกระตือรือร้น ระดมทรัพยากรซึ่งทุนสินเชื่อมีบทบาทสำคัญ เพื่อทำงานร่วมกับ รัฐบาล เพื่อบรรลุเป้าหมายสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง"
นายหุ่ง กล่าวว่า เพื่อขจัดอุปสรรคและปัญหาที่เกี่ยวข้องกับวงเงินกู้คงเหลือสำหรับโครงการ PPP ล่าสุด ผู้ประกอบการได้ส่งเอกสารถึงธนาคารแห่งรัฐ กระทรวงการคลัง และกระทรวงก่อสร้าง เพื่อขอแนวทางแก้ไขหลายประการเพื่อขจัดอุปสรรคและปัญหา เพื่อระดมเงินทุนสำหรับการลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งตามวิธี PPP
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Deo Ca ขอแนะนำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเสนอให้นายกรัฐมนตรีอนุญาตให้โครงการโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง PPP ใช้กลไกพิเศษดังต่อไปนี้: “ทุนกู้ยืมจากสถาบันสินเชื่อเพื่อลงทุนในโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง PPP จะไม่ถูกบังคับใช้ตามบทบัญญัติของมาตรา 136 วรรค 1 และวรรค 2 ของกฎหมายสถาบันสินเชื่อ ฉบับที่ 32/2024/QH15 ลงวันที่ 18 มกราคม 2024 จำนวนเงินกู้เฉพาะนั้นจะถูกตัดสินใจโดยสถาบันสินเชื่อโดยพิจารณาจากความสามารถทางการเงินของผู้ลงทุนและแผนการชำระหนี้ของโครงการ”
ในขณะเดียวกัน บริษัทได้เสนอให้ทบทวนวิธีการกำหนด “บุคคลที่เกี่ยวข้อง” ในวงเงินสินเชื่อด้วย ข้อบังคับนี้ไม่เหมาะกับลักษณะของการลงทุนภายใต้วิธี PPP ผู้ลงทุนเพียงนำเงินทุนบางส่วนมาลงทุนในบริษัทโครงการ แต่ภาระผูกพันสินเชื่อทั้งหมดของบริษัทโครงการรวมอยู่ในวงเงินสินเชื่อ ส่งผลให้การเข้าถึงเงินทุนสินเชื่อเพื่อดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ลดลงอย่างมาก
เพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งที่ทันสมัยและทันเวลา เราไม่สามารถพึ่งพางบประมาณของรัฐเพียงอย่างเดียวได้ การมีส่วนร่วมของภาคเอกชนผ่านรูปแบบ PPP ถือเป็นเงื่อนไขเบื้องต้น
แต่หากไม่มีการไหลเวียนสินเชื่อที่มีเสถียรภาพ ทันท่วงที และมีประสิทธิผล แผนทั้งหมดก็จะยังคงอยู่เป็นเพียงเอกสารเท่านั้น
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจกล่าวไว้ วงเงินสินเชื่อเป็นเพียงมาตรการทางเทคนิค แต่ไม่ควรเข้มงวดจนเกินไปจนเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ
จำเป็นต้องมีแนวคิดใหม่ที่ยืดหยุ่น กล้าหาญ และมีความรับผิดชอบในการออกแบบกลไกสินเชื่อเฉพาะสำหรับ PPP เมื่อขจัด “คอขวด” ของเงินทุนออกไปแล้วเท่านั้น จึงจะสามารถเปิด “ทางด่วน” สำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้ ปลดปล่อยโมเมนตัมการเติบโต สร้างความเชื่อมโยงในภูมิภาค และนำพาประเทศก้าวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว
มติที่ 68-NQ/TW ของกรมการเมืองว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจเอกชนที่ออกเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 2568 เน้นย้ำถึงภารกิจในการ “กระจายและปรับปรุงประสิทธิภาพของรูปแบบความร่วมมือระหว่างรัฐและภาคเศรษฐกิจเอกชนผ่านรูปแบบ PPP” พร้อมกันนี้ยังได้ระบุข้อกำหนดในการส่งเสริมและกระจายแหล่งทุนสำหรับเศรษฐกิจเอกชนอย่างชัดเจนว่า “ทบทวนและปรับปรุงกลไกและนโยบายสินเชื่อสำหรับเศรษฐกิจเอกชน มีนโยบายให้ความสำคัญกับแหล่งสินเชื่อเชิงพาณิชย์บางส่วนสำหรับบริษัทเอกชน…”
ที่มา: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html
การแสดงความคิดเห็น (0)