Ho Chi Minh Şehri'nin merkezini Can Gio'ya bağlayan bir metro hattı inşa etme sorunu

(Dan Tri) - Can Gio'da hâlâ çok fazla işlenmemiş arazi var, ancak Ho Chi Minh şehrinin merkezine bağlantısı yok. Metro hattı bu sorunu çözüyor, ancak asıl sorun bunun nasıl yapılacağı.

Ho Chi Minh Şehri, şu anda nüfus artışına rağmen sınırlı araziye sahip yoğun nüfuslu bir şehrin en büyük zorluğuyla karşı karşıyadır. Bu bağlamda, ilk metro hattının başarılı bir şekilde faaliyete geçmesi, şehrin altyapı "omurgası" ekseninde olumlu bir değişim beklentisi yaratan iyimser bir sinyal haline gelmiştir. İyimser bir başlangıç ​​olarak Başbakan, VinGroup Başkanı Sayın Pham Nhat Vuong'dan Ho Chi Minh Şehri merkezini Can Gio adası bölgesine bağlayan bir demiryolu hattının inşasına katılmasını istemiştir. Başbakan, Ho Chi Minh Şehri kentsel demiryolu sistemleri listesine 2 yeni demiryolu hattının eklenmesini onaylayarak, daha önce planlanan 10 hat yerine toplam 12 hatta ulaşılmasını sağlamıştır. Bunlardan 11. hat, Binh Tan bölgesini Cu Chi bölgesine, 12. hat ise 7. bölgeyi Can Gio adası bölgesine bağlayacaktır.

Uygun planlama

Dan Tri muhabirine konuşan Doçent Dr. Vu Anh Tuan (Vietnam-Almanya Üniversitesi Ulaştırma Araştırmaları Merkezi Müdürü), planlamaya 2 kentsel demiryolu projesinin eklenmesinin stratejik olarak doğru olduğunu değerlendirdi. Haritaya bakıldığında Ho Chi Minh şehri 3 bölüme ayrılıyor: Kuzeybatıda Cu Chi, merkez bölgede bir dizi ilçe ve Güneydoğu'da Can Gio. Daha önce 10 metro hattının planlanmasında yoğunluk merkez bölgede toplanmıştı, Cu Chi ve Can Gio'yu birbirine bağlayan bir güzergah yoktu. Ayrıca Can Gio, Ho Chi Minh şehrinin korunması gereken yeşil akciğeridir, Can Gio'ya trenle gitmek, Rung Sac yolunda araçların dolaşıp emisyon yaymasına izin vermekten daha mantıklı olacaktır. Aynı bakış açısını paylaşan Ho Chi Minh şehri kentsel demiryolu projesi konusunda danışmanlık yapan uzman grubunun üyesi Dr. Phan Huu Duy Quoc, şehir merkezi ile Can Gio kentsel alanı arasındaki bağlantının hemen şimdi planlanmasının gerekli olduğunu belirtti. Bu, sadece güzergah boyunca uzanan arazinin uygun şekilde kullanılmasını sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda gelecekte bölge için sürdürülebilir kalkınmayı da şekillendiriyor.

Metro Hattı 1'in kentsel peyzajı değiştirmede güçlü bir etkisi var (Fotoğraf: Trinh Nguyen).

"Bu nedenle, iki yeni demiryolu hattının eklenmesinin, Merkez ve Şehir liderlerinin Can Gio kentsel alanını ve bu demiryolu hattının geçtiği diğer kentsel alanları geliştirme konusundaki kararlılığını ve siyasi yönelimini de gösterdiği söylenebilir," dedi Dr. Phan Huu Duy Quoc. Daha net bir analizle, Bay Quoc, yalnızca mevcut gerçekliğe bakıldığında, toplu taşıma sisteminin, özellikle de büyük yolcu taşıma güzergahlarının, kentsel görünüm üzerinde belirgin bir etki gösterdiğine dikkat çekti. Bu ulaşım güzergahları, uydu şehirleri şehir merkezine bağlamaya yardımcı olmakla kalmıyor, aynı zamanda nüfusun dağılma sürecini de destekleyerek merkez bölgedeki nüfus yoğunluğunu azaltıyor. Bu durum, Ho Chi Minh Şehri'nin mevcut merkez bölgesine kıyasla büyük coğrafi uzaklık nedeniyle gelişmenin sınırlı olduğu, ancak hâlâ çok fazla kullanılmayan arazinin bulunduğu yeni kentsel alanlar için kalkınma fırsatları yaratacaktır.

Metro mümkün değil

Ho Chi Minh Şehri'nin merkezini Can Gio'ya bağlayan demiryolu hattını değerlendiren Doçent Dr. Vu Anh Tuan, ileride karşılaşılabilecek birçok zorluk olduğunu belirtti. İlk olarak, demiryolu hattı zayıf jeolojik temele sahip Can Gio mangrov ormanından geçecek ve bu da temellerin derinlere gömülmesini gerektirecek ve bu da maliyetli olacak. Bu jeolojik temel sayesinde, yükseltilmiş hafif raylı sistem (LRT) inşa etmek, yeraltı demiryolundan daha uygulanabilir olacak. Bay Tuan, "Zayıf zeminli bölümler ve nehir geçişi bölümlerindeki yatırım oranı kilometre başına 80-100 milyon ABD dolarına kadar çıkabilir" dedi. İkinci olarak, Can Gio seyrek nüfuslu bir bölge ve metroyu kullanan potansiyel yolcu sayısı yüksek değil. Tamamlanıp hizmete girdiğinde, yolculardan elde edilen gelir bakım ve işletme maliyetlerini asla karşılayamayacak. Uzmana göre, yukarıdaki zorlukların üstesinden gelme motivasyonu Vin Group ve Can Gio kıyı kent projesinden gelebilir. Doçent Vu Anh Tuan, "Kentsel kalkınma ve trafik bağlantısı hedefleri tek bir projede birleştirildiğinde, trafik projesinin uygulanabilirliği kat kat artacaktır," diye yorumladı. Burada işletmelerin ve devletin çıkarları kesişiyor. "Devlet kentsel demiryolu altyapısını geliştirmek istiyor ve işletmeler de bu demiryolu hattının bağlantıyı artırmasını ve gayrimenkul projelerinin değerini yükseltmesini istiyor. Asıl soru, iki tarafın nasıl birlikte çalışıp sorumlulukları paylaşacağı," diye ekledi Tuan.

12 No'lu demiryolu hattının 48,7 km uzunluğunda olması ve 7. Bölge'yi Can Gio bölgesine bağlayarak deniz ekonomisinin potansiyelini ortaya çıkarması bekleniyor (Fotoğraf: Thu Tran).

Dr. Phan Huu Duy Quoc ayrıca, yalnızca mevcut nüfus durumu göz önüne alındığında, Ho Chi Minh Şehri merkezini Can Gio kıyı kentsel alanına bağlayan 12 numaralı kentsel demiryolu hattının yolcu taşımacılığı kapasitesi açısından etkisiz olarak değerlendirilebileceğini belirtti. Ancak bu değerlendirme, kentsel demiryolu hatlarının sıklıkla getirdiği uzun vadeli etkiyi, yani nüfusu demiryolu hatlarına yönlendirme yeteneğini hesaba katmıyor. Benzer şekilde, ulaşım araçları açısından da, merkezi Can Gio'ya bağlayan bir demiryolu hattı inşa ederken metroyu tercih etmenin zorunlu olmadığını belirtti. "Yeraltı sistemi inşa etmenin maliyeti çok pahalıdır, yükseltilmiş bir demiryolu inşa etmekten 5 kata kadar daha fazladır," diyen Dr. Phan Huu Duy Quoc, yükseltilmiş bir demiryolunun hem finansal fizibiliteyi hem de hızlı ve etkili trafik bağlantı ihtiyacını karşılaması nedeniyle daha uygun bir çözüm olacağını belirtti.

Sermaye paylaşımı yapılmalı

Dr. Vu Anh Tuan'a göre, Devletin her şeyi yapması veya Vin Grubunun her şeyi yapması mantıklı değil. Her iki taraf da koordineli çalışmalı. Dolayısıyla, Ho Chi Minh Şehri merkezini Can Gio'ya bağlayan metro hattı büyük olasılıkla kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) şeklinde hayata geçirilecek. Bay Tuan, "Zayıf zeminden geçen yaklaşık 50 km uzunluğunda bir demiryolu projesinin maliyeti birkaç milyar dolara kadar çıkabilir. Bu miktarın bir kısmının yatırımcının kentsel projesinde karşılanacağını varsayarsak, geri kalanının hala Devlet tarafından finanse edilmesi gerekiyor," diye yorumladı. Yatırımcının maliyet ve kâr analizi yapması, Ho Chi Minh Şehri ve Merkez Hükümetine yatırım sermayesi paylaşım oranı konusunda teklif sunması gerekecek. Vin Grubu toplam maliyetin %50'sini veya yalnızca %30'unu karşılayabilir. Bu noktaya kadar verilen bilgiler yalnızca yönlendirme amaçlıdır ve henüz kesinleşmemiştir. Dr. Phan Huu Duy Quoc, planlamanın uygulanmasındaki en önemli faktörün yalnızca planın oluşturulması değil, aynı zamanda bu stratejileri hayata geçirmek için kaynakların seferber edilebilmesi olduğunu söyledi. "Planın uygulanabilirliği, aynı zamanda ne kadar ciddi olduğumuza da bağlı. Bu sadece başlangıçtaki taahhütleri sürdürmekle ilgili değil, aynı zamanda planı dış etkilerden ve çıkar gruplarının müdahalesinden koruyabilme becerisiyle de ilgili," diye belirtti Dr. Phan Huu Duy Quoc. Bu nedenle uzman, bu planın başarısının daha yüksek olması için kaynakların hem kamu hem de özel sektörden seferber edilmesi gerektiğine inanıyor. Ayrıca, yasal araçlar ve hükümetin etkili yönetimi aracılığıyla uygulama sürecini sıkı bir şekilde kontrol etme imkânı da mevcut. Quoc, "Planın uygulama sürecini yakından takip ederek her adımın ilkelere uygun olmasını sağlamak. Özellikle, belirlenen hedef ve yönlerden saparak kendiliğinden bir gelişmeye izin vermek mümkün değil," diye ekledi.

Ho Chi Minh Şehri'nin kentsel demiryolu ağı, 2 yeni güzergah hariç, 10 başlangıç ​​güzergahı olarak planlanıyor (Grafik: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Aptal