Demiryolu altyapısının geliştirilmesinde çığır açan bir atılım yaratmak

Demiryolu Kanunu Tasarısı'nda (Taslak) yer alan yeni politika önerileri, özellikle şehir içi demiryolları ve hızlı trenler olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesinde çığır açıcı bir değişim yaratmayı hedefliyor.

Demiryolu Kanunu Tasarısı'nda (Taslak) yer alan yeni politika önerileri, özellikle şehir içi demiryolları ve hızlı trenler olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesinde çığır açıcı bir değişim yaratmayı hedefliyor.

Demiryolu altyapısının geliştirilmesine yönelik yatırım kaynaklarını en üst düzeye çıkarmak için birçok yeni politika önerildi. Fotoğrafta: Hanoi Şehir Demiryolu Hattı, Nhon - Hanoi İstasyonu bölümü. Fotoğraf: Duc Thanh

Süreyi kısaltın, yatırım verimliliğini artırın

Meclis Daimi Komisyonu 43. oturumunun gündemine göre, bugün (10 Mart) Demiryolları Kanun Tasarısı (Değişik) gündeme alınacak.

Hükümetin sunduğu görüşe göre, Kanun taslağının hazırlanmasındaki görüşlerden biri, devlet bütçesinin öncü rol oynayacağı, ekonomik sektörlerin demiryolu sektörüne katılımını teşvik edecek şekilde demiryolu altyapısının geliştirilmesine yatırım yapmak için azami kaynakların seferber edilmesidir.

Sadece ilke ve içerik çerçevesini düzenleyen ve Ulusal Meclis yetkisinde olan Taslak, 8 bölüm ve 70 maddeden (mevcut Demiryolu Kanunu'ndan 2 bölüm ve 17 madde daha az) oluşmaktadır. Taslak, demiryolu altyapısının geliştirilmesi, yönetimi ve işletilmesi, demiryolu ulaşım faaliyetleri, ulaşım modlarının birbirine bağlanması, sanayi ve demiryolu insan kaynaklarının geliştirilmesine yönelik yatırımlara odaklanan 5 politikaya odaklanmaktadır.

Demiryolu altyapısının geliştirilmesine yönelik yatırım politikasına ilişkin olarak, Hükümetin Sunumuna ekli Etki Değerlendirme Raporu, mevcut düzenlemelerin sürdürülmesi halinde, kamu yatırım kaynaklarından sağlanan demiryolu altyapısı geliştirme yatırım projelerinin uzayabileceğini, çünkü proje uygulamaya konulduğunda sahanın inşaata hazır olmadığını, bunun da maliyetlerin artmasına, yatırım verimliliğinin düşmesine ve projenin hayata geçirilmesinde gecikmeye yol açabileceğini belirtmektedir.

Bunu kanıtlayacak birçok örnek mevcut. Hanoi Kentsel Demiryolu Projesi, Cat Linh - Ha Dong hattı, programın 8 yıl gerisinde ve bütçenin neredeyse 3 katı üzerinde. 12,5 km uzunluğundaki Hanoi Kentsel Demiryolu Projesi, Nhon - Hanoi İstasyonu bölümü ise 2010 yılında başlamış ve 2015 yılında tamamlanması bekleniyordu. Ancak, Kim Ma'dan Hanoi İstasyonu'na kadar olan yeraltı bölümünde saha temizliğinde yaşanan sorunlar nedeniyle, projenin tamamlanma takvimi 2027'ye ertelendi ve toplam yatırım 18.408 milyar VND'den 34.826 milyar VND'ye çıktı.

Veya Ho Chi Minh Kent Demiryolu Projesi gibi, 19,7 km uzunluğundaki Ben Thanh - Suoi Tien hattının 2012 yılında yapımına başlanmış ve 2017 yılında tamamlanması bekleniyordu, ancak gerçekte tamamlanma tarihi 2024 yılına çekildi, toplam yatırım 17,387 milyar VND'den 47,325 milyar VND'ye çıktı.

Yukarıdaki eksikliklerin giderilmesi için önerilen çözüm, demiryolu altyapısının geliştirilmesine yönelik yatırım düzenlemelerini düzenlemek ve tamamlamaktır. Örneğin, il düzeyindeki yerel yönetimlerin öncülüğünde ve uzman bakanlıklarla iş birliği yaparak, demiryolu istasyonlarının çevresindeki alanlarda kentsel gelişim, ticari hizmet alanları, ofisler ve oteller için uygun arazi fonları ayırmalarını sağlayacak düzenlemelerin tamamlanması.

Taslakta ayrıca, yetkili makamlarca onaylanan planlara göre kentsel gelişim projelerinin uygulanmasına temel teşkil etmek üzere, demiryolu istasyonları çevresindeki arazi alanlarında tazminat, destek, yeniden iskân, arazi iyileştirme ve arazi kullanım hakları, yer altı alanları kullanım hakları ve havai alanların ihale yoluyla satışını gerçekleştirmek üzere bağımsız kamu yatırım projelerinin oluşturulması için yerel bütçelerin kullanılması öneriliyor.

Bir sonraki öneri, istasyon çevresindeki arazi fonlarının işletilmesi ve geliştirilmesinden elde edilen gelirin kısmen demiryolu altyapısının geliştirilmesine yeniden yatırım için kullanılmasına izin verilmesidir. Özellikle kentsel demiryolları için, yerel yönetimler ekonomik ve sosyal altyapı ile temel stratejik çalışma ve projelerin geliştirilmesi için %100'lük bir paya sahiptir (Başkent Değişikliği Kanunu Tasarısı'ndaki hükümlere benzer). Ulusal demiryolları (hızlı trenler dahil) için ise, yerel yönetimler sosyo-ekonomik kalkınma için %50 paya sahip olacak ve %50'si ulusal demiryolu altyapısının geliştirilmesine yeniden yatırım yapmak üzere merkezi bütçeye aktarılacaktır.

Taslakta ayrıca, yatırım politikalarının belirlenmesi yetkisi Milli Meclis'e ait olan hızlı tren ve şehir içi demir yolu projelerine ilişkin düzenlemeler de yer alıyor. Böylece, fizibilite raporunun hazırlanması aşamasında temel tasarım yerine Ön Mühendislik Tasarımı (ÖM) yapılmasına imkân sağlanıyor.

Bölgesel demiryolları ve ulusal demiryollarına bağlanan demiryolları hatları için demir yolu altyapısının inşasına yatırım yapmak üzere il düzeyindeki yerel yönetimlerin hak ve sorumluluklarına ilişkin düzenlemelerin tamamlanması da yeni bir politikadır.

Hükümet, kentsel demiryolu projelerine ilişkin yönetmeliklerde değişiklik ve eklemeler yapmayı önerdi. Yatırım politikası yetkili makamlarca onaylandıktan sonra, il düzeyindeki yerel yönetimler proje yatırımına karar verecek ve yerel yönetimlerin inisiyatif ve sorumluluğunu artırmak için yatırım uygulamasını organize edecek.

Çığır açan dönüşüm

Yukarıdaki politika önerilerinin ekonomik etkisi, her şeyden önce, Demiryolu Kanunu (Değişik) Taslak Komisyonu'nun değerlendirmesine göre, özellikle şehir içi demiryolları ve yüksek hızlı demiryolları olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesinde çığır açıcı bir değişim yaratmaktır. Devlet bütçesinden yararlanan projelerde yatırım süresinin kısalmasına, maliyetlerin düşürülmesine ve yatırım verimliliğinin artırılmasına katkıda bulunacaktır.

Yeni politika ayrıca, yatırım sermayesini harekete geçirmek, demiryolu altyapısını geliştirmek, kentsel tren istasyonlarının etrafındaki 1 km yarıçapındaki arazi kullanım verimliliğini artırmak, çeşitli arazi kullanım biçimlerini birleştirme yönünde kentsel alanlar (ticaret merkezleri, ofisler, konutlar vb.) geliştirmek ve ekonomik kalkınma için ivme yaratmak amacıyla TOD modelinin (ulaşım odaklı kentsel gelişim) uygulanması yoluyla yerel yönetimlerin arazi kaynaklarını etkin bir şekilde kullanmaları için bir mekanizma yaratıyor.

Etki Değerlendirme Raporu'nda, "YHT hattının sadece 23 yolcu istasyonu ve istasyon çevresinde hizmet ve kentsel gelişmenin yapılabileceği alan yaklaşık 500 hektar/istasyon, %55 inşaat yoğunluğu, arazi işletmesinden elde edilecek gelirin 230 milyar VND'ye kadar çıkabileceği tahmin ediliyor" denildi.

Dikkate alınması gereken bir diğer olumlu etki ise, demiryolu geliştirmeyle ilişkili kentsel kalkınma için arazi kaynaklarının etkin bir şekilde teşvik edilmesi ve böylece Devletin kamu yatırımları üzerindeki baskının azaltılmasıdır. Bununla birlikte, Devletin teknik altyapı ve sosyal altyapıya (demiryolu altyapısı dahil) yatırım yaptığında arazi kirası farklarından faydalanabilmesi için gerekli koşulların yaratılmasıdır. Bu aynı zamanda, kentsel demiryolu geliştirmede araziden katma değer elde etme (arazi değeri yakalama - LVC) aracını uygulayan ülkelerin deneyimidir. Bu çözüm, şu anda Devletin geri kazanılan payının ve trafik güzergahı boyunca gayrimenkul projeleri geliştirme hakkının yeniden düzenlenmesi modeline göre uygulanmaktadır.

Etki Değerlendirme Raporuna göre, fizibilite raporu hazırlama aşamasında temel tasarım yerine FEED uygulanmasına olanak sağlayan düzenleme, kentsel demir yolu ve hızlı tren projelerinin uygulama süresini en az 2 yıl kısaltacak.

İşletmeler, demiryolu altyapısının yatırım, inşaat, yönetim, işletme ve bakımına daha fazla katılım fırsatına sahiptir. Trafik merkezi bölgesindeki işletmeler, yalnızca demiryolu hattının geliştirilmesinden elde edilen faydalardan değil, aynı zamanda trafik merkezlerinin maksimum konfor değeri sayesinde, yoğun ticari merkezlerin ve yoğun karma kullanımlı ofislerin işletilmesinden elde edilen kârlardan da yararlanabilirler.

Ulusal Meclis tarafından kararlaştırılan programa göre, Demiryolları Kanunu Tasarısı (değişikliklerle birlikte) 9. Dönem'de (Mayıs 2025) görüş alınmak üzere Ulusal Meclis'e sunulacak ve 10. Dönem'de (Ekim 2025) onaylanacaktır. Ancak, Yasal Belgelerin Yayımlanması Hakkında Kanun'da yapılacak yeni düzenlemelerle, bu kanunun 9. Dönem'de onaylanması mümkün olacaktır.

Demiryolu projelerinde esnek sermaye mekanizmasına ihtiyaç var.

- Dr. Tran Van Khai, Ulusal Meclis'in tam zamanlı delegesi, Ulusal Meclis Bilim, Teknoloji ve Çevre Komitesi üyesi

Demiryolu Kanunu'nda yapılacak değişiklikle, kamu-özel sektör ortaklıkları şeklinde kamulaştırılmış sermayeyi demiryolu projelerine çekecek esnek ve açık bir mekanizma oluşturulması gerekiyor. Bu, hem devlet bütçesindeki yükü azaltacak hem de işletmelerden demiryolu altyapısını iyileştirmek için kaynak seferber edecek.

Taslak revize Demiryolu Kanunu, yerel yönetimlere demiryollarının planlanması ve geliştirilmesinde daha fazla rol vererek, yerel yönetimlerin ademi merkeziyetçilik yönünde yasal çerçeveyi iyileştirmelidir. Planlama aşamasından itibaren yerel katılım, her bölgenin sosyo-ekonomik koşullarına uygun, eş zamanlı bir koordinasyon sağlayacaktır. Aynı zamanda, yerel yönetimlere demiryolu altyapısına yatırım yapma ve yönetme konusunda daha fazla yetki verecek ve yerel yönetimlerin bölgedeki demiryolu gelişimi için kaynakları harekete geçirmede daha proaktif olmalarına yardımcı olacaktır.

Kaynak: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html