Dünya yüksek hızlı demiryollarını nasıl inşa ediyor - Bölüm 8: Çin'in yüksek hızlı demiryollarını geliştirmenin 'sırrı'

1 Ağustos 2008'de, Pekin'den Tianjin'e uzanan 117 km uzunluğundaki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı resmen trafiğe açıldı. Yolcu trenlerinin 1.435 m ray açıklığında 350 km/s hızla çalışmasına izin veriliyor.

Quanzhou Körfezi Deniz Köprüsü'ndeki yüksek hızlı demiryolu - Fotoğraf: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Çin'in kısa sürede dünyayı hayrete düşüren yüksek hızlı demiryolları geliştirme yolculuğunu anlatırken, bu ülkenin insanları genellikle şu canlı hikâyeyle başlar: Ekim 1978'de Bay Deng Xiaoping Japonya'yı ziyaret etti. Yoğun ve karmaşık siyasi programına rağmen, Japon Shinkansen yüksek hızlı trenine binmek için zaman ayırdı ve trenin hızına olan hayranlığını gizlemedi.

Yavaş başlangıç

Araştırmacı Wang Xiong, Çin Hızı - Yüksek Hızlı Trenin Gelişimi adlı kitabında şu hikayeyi anlatıyor: Lider Deng Xiaoping, bu Japon ulaşım aracıyla ilk deneyiminin bu olduğunu söylüyor.

"Çok hızlı akıyor, rüzgar kadar hızlı akıyor. Sanki bizi koşmaya zorluyor" - Bay Deng Xiaoping, Japonya'nın yüksek hızlı demiryollarının ilk başarılı gelişimi hakkında övgü dolu sözler söylemekten çekinmedi; oysa 1978'de Çin'in geleneksel demiryolları hala çok yavaştı ve ortalama hızı saatte 80 km'nin altındaydı.

Deng Xiaoping'in Japonya ziyaretinin ardından, Çin'in yüksek hızlı demiryolu gelişim tarihindeki ikinci dönüm noktası, ülkenin 11. Parti Merkez Komitesi genel kurulunu düzenlemesiyle gerçekleşti. Ekonomik kalkınma görüşmeleri arasında, Çin için yüksek hızlı demiryolu inşa etme konusu da gündeme geldi.

Elbette, birçok ülkede olduğu gibi bu yeniliklerin de her zaman destekçileri ve karşıtları vardır. Destekçiler, yüksek hızlı demiryolu sisteminin Çin'in ekonomik kalkınmasına katkıda bulunacağını savunuyor.

Muhalefet grubu ise Çin'in mali kaynaklarını sanayisini geliştirmeye yoğunlaştırması gereken bir ortamda bu modern ulaşım aracına yatırım yapmanın çok maliyetli olduğunu söyledi.

Bu karşı argüman, aynı zamanda dünyadaki yüksek hızlı tren karşıtı grupların öne sürdüğü temel argümandır; Japonya'da bile, ülke 1960'larda Shinkansen yüksek hızlı tren sistemini ilk inşa etmeye başladığında, bunun çok maliyetli ve etkisiz olduğuna dair birçok görüş vardır.

Çin, uzun yıllar araştırmalara odaklandı. 1990 yılına gelindiğinde, bu kalabalık ülkenin ekonomisinin hızlı bir kalkınma dönemine girdiği ve eski demiryolları ve otoyollardaki aşırı yük durumunun ciddi boyutlara ulaştığı gerçeği göz önüne alındığında, yüksek hızlı demiryolları inşasını öneren bir rapor Çin Hükümeti'ne sunuldu.

Başbakan Li Peng, 1995 yılında Pekin-Şanghay hızlı demiryolunun inşasının 9. Beş Yıllık Plan'da (1996-2000) uygulanacağını teyit etti.

Ancak proje, 21. yüzyılın ilk on yılında, yani dünyada beş ülkenin (Japonya, İspanya, Fransa, Almanya ve Güney Kore) yüksek hızlı demiryollarını başarıyla geliştirdiği bir dönemde gerçeğe dönüşebildi.

Bu zaman çizelgelerine bakıldığında, Çin'in yüksek hızlı demiryolları inşasına başlama konusunda yavaş davrandığı, Japonya'dan elli yıl geride kaldığı, hatta komşusu Güney Kore'den bile daha yavaş olduğu söylenebilir.

"Geç git, erken dön"

Ancak projeler hayata geçirilmeye başlandığında Çinliler, çalışma hızları ve kısa sürede elde ettikleri büyük başarılar ile dünyayı şaşırttılar.

2004 yılında (Güney Kore'nin Seul'den Busan'a saatte 300 km'nin üzerinde hıza ulaşan ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Kore Tren Ekspresi'ni açtığı yıl), Çin, iki büyük devlet şirketi China Southern Railway Corp ve China Northern Railway Corp ile teknoloji transferi sözleşmeleri imzalamak üzere dünyanın önde gelen teknoloji şirketlerinden Alstom (Fransa), Siemens (Almanya), Bombardier (Kanada) ve Kawasaki Heavy Industries'i (Japonya) seçti.

Çin'in, tek tarafa bağımlı kalmamak için birden fazla ortağı seçerken doğru hesaplamalar yaptığı, aynı zamanda gelişmiş ülkelerden teknolojik kazanımlar alarak kendi teknolojisini geliştirebildiği söylenebilir.

Çin, devasa pazar konumu sayesinde uluslararası ortaklarından bu talepleri karşılayabilir. Nitekim, bu çeşitlendirilmiş iş birliğini yalnızca yüksek hızlı tren sektöründe değil, birçok başka sektörde de başarıyla uyguladı.

Özellikle yüksek hızlı ulaşımda geri kalmış bir ülke olarak Çin'in de modern tiplerden hangisini seçeceği konusunda değerlendirme yapması gereken koşullar bulunmaktadır: Japonya, Fransa, İspanya ve Güney Kore'nin uygulamaya koyduğu saatte 300 km'nin üzerinde hıza sahip konvansiyonel yüksek hızlı demiryolları mı, yoksa Almanya'nın geliştirmekte olduğu, daha yüksek hıza sahip, daha düzgün çalışan, ancak yatırım maliyeti de çok daha pahalı olan manyetik levitasyonlu tren (Maglev) mi?

Uzun araştırmalar ve tartışmaların ardından nihayet konvansiyonel yüksek hızlı tren (YHT) teknolojisi projeleri tercih edildi ve hızla uygulamaya geçildi.

1 Ağustos 2008'de, Pekin'den Tianjin'e uzanan 117 km uzunluğundaki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı resmen trafiğe açıldı. Yolcu trenlerinin 1.435 m ray açıklığında 350 km/s hızla çalışmasına izin veriliyor.

Çin'de hızlı tren dönemi başlıyor...

Daha sonra ülkemizde bir dizi hızlı tren projesine (önceki yavaş araştırma ve hazırlık aşamasının aksine) eşi benzeri görülmemiş bir hızla yatırım yapıldı.

Haziran 2011'de Pekin'den başlayıp yedi doğu eyaletini geçerek Şanghay'a ulaşan 1.318 km uzunluğundaki hızlı tren hattı resmen hizmete girdi.

Toplam 220,9 milyar yuan yatırımla inşa edilen bu demiryolunda, saatte 380 km azami hıza ulaşabilen, kendi kendine hareket eden trenler kullanılıyor. Bu noktada Çinliler, yüksek hızlı ulaşım araçlarıyla gurur duyabilirler.

15 yıl sonra, 2023 yılı sonuna kadar Çin'in demiryolu ağındaki yüksek hızlı tren hatlarının toplam uzunluğu 42.000 km'yi aştı. Ancak Çin'in tren istasyonları durmadı. Planlandığı gibi, 2025 yılına kadar 50.000 km, 2035 yılına kadar ise 200.000 km yüksek hızlı tren hattına sahip olmak için yoğun bir şekilde çalışıyorlar.

2024 yılına kadar yüksek hızlı trenler, nüfusu 500.000 veya daha fazla olan Çin şehirlerinin %75'inden fazlasını birbirine bağlayacak. Nüfusu kalabalık bir ülkedeki yüksek seyahat talebi, Çin'i yüksek hızlı tren altyapısına ve yeni teknolojilere yatırım yapmaya daha da teşvik ediyor.

Ülke, yalnızca 2015 yılında modern ulaşıma 125 milyar dolar yatırım yaptı. Kasım 2018'de ise, büyük bir kısmı yüksek hızlı trenlerin geliştirilmesine ayrılan 586 milyar dolarlık devasa bir ekonomik teşvik paketi açıkladı.

Bir diğer özellik ise Çin'in koşullarının, bu güzergahları diğer ülkelere göre daha ucuza inşa etme imkânı sağlaması. 2021 yılında yayınlanan B1M verilerine göre Çin, 1 km'lik hızlı tren hattı için yaklaşık 17 milyon dolar yatırım yaparken, Avrupa'da bu rakam 25-39 milyon dolar, ABD'de ise yaklaşık 56 milyon dolar.

Dünyaya demiryolu teknolojisi ihraç eden ülkeler arasında Çin'in yanı sıra Japonya, Fransa, Kore, İspanya gibi ülkeler de yer alıyor.

Çin'in yüksek hızlı demir yolu çok hızlı gelişiyor - Fotoğraf: SOHU

Çin'in yüksek hızlı demiryollarının "sırrı" "düşmanın peşine düşmek"

- Büyük bir nüfusa ve çok sayıda yoğun nüfuslu şehre sahip olan Çin'in yüksek hızlı demiryolu sektörü, hem şimdi hem de gelecekte kâr elde etmek ve güçlü bir şekilde gelişmek için gerekli koşullara sahiptir.

- Hükümetin "ebe" rolü de çok önemli. Çin devlet bütçesi, yüksek hızlı tren inşaatının başladığı 2000'li yılların ortalarından bu yana toplam altyapı yatırım sermayesinin yaklaşık %60'ını karşıladı.

- Çin'de yol yapımı için tazminat ve izin alma süreci diğer birçok ülkeye göre daha hızlı ilerlerken, diğer ülkeler için bu süreç oldukça zor ve zaman alıcı bir sorundur.

- Gelişmiş ülkelerle ortaklıktan, Çin kendi yüksek hızlı demiryolu teknolojisine hızla hakim oldu. Artık hiçbir ülkeye tamamen bağımlı değil, teknoloji ve ekipman ihraç edebiliyor.

__________________________________________________________

Modern bir hızlı tren, huzurlu kırsalda saatte 200 km hızla ilerliyordu. Yolculuk dehşet verici bir şekilde aniden sona erdi. En gelişmiş teknoloji bile felaketle sonuçlanabilir.

Sonraki : Yüksek hızlı trenden korkunç felaket

Kaynak: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm