Гонка за інвестиціями в розширення судноплавного флоту.

Багато судноплавних компаній планують розширити свій флот різними типами суден, від контейнеровозів і балкерів до нафтових танкерів, щоб збільшити свою конкурентну перевагу та закріпити свою частку ринку.

Бізнеси вкладають значні кошти в нові судна.

За даними газети «Транспорт», багато судноплавних компаній останнім часом планують розширити свій флот. Одна з компаній, що володіє найбільшим контейнерним флотом у В'єтнамі, акціонерна компанія «Хай Ан Транспорт енд Стіведорінг», завершила будівництво чотирьох нових контейнеровозів місткістю майже 1800 TEU та придбала додаткові судна. Станом на листопад 2024 року компанія володіє та експлуатує 16 суден загальною місткістю приблизно 26 500 TEU.

У 2025 році ринок судноплавства продовжуватиме переживати непередбачувані зміни.

В'єтнамська морська корпорація ( VIMC ) також планує продовжувати інвестувати в нові судна або купувати вживані судна, які є паливно-ефективними та екологічно чистими. Водночас вона прискорить ліквідацію старих суден з низькою експлуатаційною ефективністю, які не відповідають екологічним вимогам ІМО.

Аналогічно, акціонерна компанія «Вінашип Шиппінг» планувала інвестувати в розширення свого флоту. У 2024 році компанія інвестувала в балкер дедвейтом 28 189 тонн.

Щоб не залишитися осторонь від перегонів за інвестиції в судна, В'єтнамська морська транспортна корпорація (Vosco) у першому кварталі 2025 року прийме два нові судна. Наприкінці 2024 року Vosco також інвестувала в придбання двох балкерів розміру Supramax (судна водотоннажністю приблизно 50 000-60 000 тонн).

Пан Данг Хонг Труонг, заступник генерального директора Vosco, сказав, що наразі ціни на судна знаходяться на прийнятному рівні. Нещодавно компанія ліквідувала низку старих суден, які більше не відповідають бізнес-вимогам або потребам у скороченні викидів.

За словами пана Труонга, внутрішній попит на перевезення не переживає раптового зростання, тому ринок транспортних перевезень залишається відносно стабільним. На внутрішньоазійському ринку попит на перевезення залишається високим. Однак екологічні вимоги стають дедалі суворішими, тому для продовження ефективної роботи необхідно інвестувати в новий флот паливно-ефективних суден, які відповідають міжнародним конвенціям.

«Повна заміна флоту новозбудованими суднами є дуже дорогою, і не кожен бізнес має такий потенціал», – сказав пан Труонг, додавши, що підприємства, які не мають достатніх ресурсів, продовжуватимуть експлуатувати судна старого покоління.

Вартість доставки дещо знизилася.

Згідно з нашим розслідуванням, станом на кінець січня 2025 року дані незалежного Морського дослідницького центру Дрюрі показали, що тарифи на контейнерні перевезення мали незначну тенденцію до зниження. Складений індекс Drewry WCI знизився на 2% до 3364 доларів США за 40-футовий контейнер, що на 137% вище за середній показник у 1420 доларів США у 2019 році (до пандемії).

Ринок вантажних перевезень значно охолонув порівняно з серединою 2024 року, але він все ще може приносити високі прибутки підприємствам. Вартість фрахту для суден, що плавають навколо мису Доброї Надії з Азії до Північної Європи, становить 4000-5000 доларів США за 40-футовий контейнер.

Однак експерти вважають, що поточний ринок ще не повністю повернувся до нормального стану.

Очікується, що 2025 рік буде роком з багатьма впливовими факторами, що зробить розвиток ринку непередбачуваним. У першому кварталі 2025 року очікується, що судноплавна галузь все ще виграє від політичних конфліктів у всьому світі.

Напружена ситуація в Червоному морі змушує судна все ще робити обхідні шляхи навколо мису Доброї Надії, що призводить до збільшення відстаней подорожей та зростання вартості перевезень. Водночас, дедалі суворіший контроль викидів у багатьох районах змушує деякі старі судна знижувати швидкість, що потенційно може спричинити тимчасову нестачу суден.

Буде цінова конкуренція.

За даними Seatrade Maritime, очікується, що темпи зростання судноплавного флоту цього року сповільняться до 6%. Крім того, на ринок судноплавства можуть вплинути заплановані президентом США Дональдом Трампом тарифи, погрози страйків у портах США та зміни в структурі судноплавних альянсів.

Зокрема, реструктуризація судноплавних альянсів може призвести до зниження ставок фрахту. Пан Фам Ань Туан, генеральний директор акціонерної компанії «Portcoast Engineering and Consulting», вважає, що нові альянси можуть мати конкурентні стратегії для залучення вантажів та збільшення частки ринку, а також можуть пропонувати нові послуги за більш конкурентними цінами.

«Цінова конкуренція краща для ринку», – прокоментував пан Туан, зазначивши, що це також може збільшити витрати.

Зокрема, коли формуються нові альянси, судноплавні компанії можуть коригувати додаткові ставки за перевезення вантажів, щоб компенсувати процес реструктуризації. Це негативно вплине на в'єтнамський імпортний та експортний бізнес, оскільки значна частина їхніх імпортних та експортних товарів залежить від іноземних судноплавних компаній.

За словами спостерігачів, вплив світової ситуації вплинув на ділову діяльність в'єтнамських судновласників, але не суттєво, через дуже малу частку ринку морських перевезень В'єтнаму. Наразі в'єтнамські підприємства переважно перевозять товари всередині країни та обслуговують кілька внутрішньоазійських маршрутів.

Незважаючи на інвестиції в розвиток флоту, розглядаючи можливості для в'єтнамських судноплавних компаній у 2025 році, особливо з огляду на реструктуризацію альянсів судноплавних ліній, керівництво Vosco оцінює, що в'єтнамський флот все ще має мало шансів конкурувати.

Причина полягає в тому, що порівняно зі світовим флотом, в'єтнамський флот досить малий як за розміром, так і за тоннажем. Оскільки більшість суден мають тоннаж близько 1000 TEU, в'єтнамські компанії можуть брати участь лише у фідерних (консолідованих вантажних) маршрутах для материнських суден у межах внутрішньоазіатського регіону.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm