Гонка за інвестиціями в розширення флоту морського транспорту

Багато судноплавних компаній планують розширити свій флот за рахунок різноманітних типів суден, від контейнеровозів, балкерів до нафтових танкерів, що допоможе збільшити конкурентну перевагу та консолідувати частку ринку.

Бізнес поспішає інвестувати в нові судна

За даними газети Giao thong, багато судноплавних компаній планують розширити свій флот. Одна з компаній з найбільшим контейнерним флотом у В'єтнамі, Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company, завершила будівництво чотирьох нових контейнеровозів місткістю майже 1800 TEU та придбала ще кілька суден. Станом на листопад 2024 року компанія володіє та експлуатує 16 суден загальною місткістю близько 26 500 TEU.

У 2025 році ринок судноплавства продовжує демонструвати непередбачуваний розвиток.

В'єтнамські національні судноплавні лінії ( VIMC ) також планують продовжувати інвестувати в нові судна або купувати старі, паливоефективні та екологічно чисті судна. Водночас вони сприятимуть ліквідації старих суден з низькою експлуатаційною ефективністю та тих, що не відповідають екологічним вимогам ІМО.

Аналогічно, акціонерне товариство «Вінашип Шиппінг» планує інвестувати в розширення свого флоту. У 2024 році це підприємство інвестувало в балкер місткістю 28 189 дедвейтних тонн.

Не виключаючи можливості інвестувати в судна, В'єтнамська акціонерна компанія морського транспорту (Vosco) у першому кварталі 2025 року прийме два нові судна. До кінця 2024 року Vosco також інвестувала в придбання двох балкерів Supramax (судна водотоннажністю близько 50 000-60 000 тонн).

Пан Данг Хонг Труонг, заступник генерального директора Vosco, сказав, що наразі ціна на судна знаходиться на прийнятному рівні. Нещодавно компанія ліквідувала низку старих суден, які не відповідають вимогам щодо ділової потужності, а також скорочення викидів.

За словами пана Труонга, наразі попит на внутрішні перевезення різко не зріс, тому ринок транспорту є відносно стабільним. На внутрішньоазійському ринку попит на транспорт залишається високим. Однак екологічні вимоги дедалі посилюються, тому для того, щоб продовжувати ефективну роботу, необхідно інвестувати в новий флот паливно-ефективних суден, які відповідають міжнародним конвенціям.

«Повна заміна флоту новозбудованими суднами є дуже дорогою, не кожен бізнес має потенціал», – сказав пан Труонг, додавши, що підприємства, які не мають достатнього потенціалу, продовжуватимуть експлуатувати судна старого покоління.

Вартість перевезень дещо знизилася

Згідно з дослідженням PV, станом на кінець січня 2025 року дані незалежного морського дослідницького центру Drewry показали, що ставки контейнерних перевезень мають незначну тенденцію до зниження. Складений індекс Drewry WCI знизився на 2% до 3364 доларів США/40-футовий контейнер, що на 137% вище за середній показник у 1420 доларів США у 2019 році (до пандемії).

Ринок вантажних перевезень значно охолонув з середини 2024 року, але все ще може приносити високі прибутки підприємствам. Вартість фрахту для суден, що плавають навколо мису Доброї Надії з Азії до Північної Європи, становить 4000-5000 доларів за 40-футовий контейнер.

Однак, експерти кажуть, що поточний ринок ще не повністю повернувся до нормального стану.

Очікується, що 2025 рік буде роком багатьох факторів, що впливатимуть на ринок, що зробить його непередбачуваним. У першому кварталі 2025 року очікується, що морський транспорт все ще виграватиме від політичних конфліктів у всьому світі.

Напружена ситуація в Червоному морі означає, що суднам все ще доводиться обходити мис Доброї Надії, збільшуючи відстань і підвищуючи вартість доставки. Водночас, дедалі суворіший контроль викидів у багатьох місцях змушує деякі «старі» судна знижувати швидкість, що може призвести до тимчасової нестачі суден.

Буде цінова конкуренція.

За даними Seatrade Maritime, очікується, що зростання флоту цього року сповільниться до 6%. Водночас податковий план президента США Дональда Трампа, погрози страйків у морських портах США, зміни в структурі альянсів судноплавних ліній… можуть вплинути на ринок судноплавства.

Зокрема, реструктуризація судноплавних альянсів може призвести до зниження фрахтових ставок. Пан Фам Ань Туан, генеральний директор акціонерної компанії Portcoast Consulting and Marine Engineering, зазначив, що нові альянси можуть мати конкурентні плани щодо залучення джерел вантажів та отримання частки ринку, а також можуть надавати нові послуги з більш конкурентними цінами.

«Цінова конкуренція буде кращою для ринку», – прокоментував пан Туан, зазначивши, що це також може збільшити витрати.

Зокрема, під час формування нових альянсів судноплавні лінії можуть коригувати транспортні надбавки, щоб компенсувати реструктуризацію альянсу. Це вплине на в'єтнамські імпортно-експортні підприємства, оскільки більшість імпортно-експортних товарів залежить від іноземних судноплавних ліній.

За словами спостерігачів, вплив світової ситуації вплинув на виробничу та ділову діяльність в'єтнамських судновласників, але не суттєво, оскільки частка ринку в'єтнамських морських перевезень все ще дуже мала. Наразі в'єтнамські підприємства переважно перевозять вітчизняні товари та відкривають деякі маршрути всередині Азії.

Незважаючи на інвестиції в розвиток флоту, розглядаючи можливості для в'єтнамських судноплавних підприємств у 2025 році, особливо з урахуванням реструктуризації судноплавних альянсів, керівництво Vosco оцінило, що в'єтнамський флот все ще має мало шансів закріпитися.

Причина полягає в тому, що порівняно зі світовим флотом, в'єтнамський флот досить малий як за розміром, так і за тоннажем. З тоннажем суден, що переважно становить близько 1000 TEU, в'єтнамські підприємства можуть брати участь лише у фідерних маршрутах (консолідованих вантажах) для материнських суден у внутрішньоазіатському регіоні.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm