Проактивний та самостійний підхід до капітального будівництва Північної швидкісної залізниці

Проактивний та самостійний підхід до капітального будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь

У будівництво високошвидкісної залізниці на північ-південній осі буде залучено державний інвестиційний капітал, щоб забезпечити максимально можливу незалежність у виборі будівельних підрядників, постачальників обладнання та технологій.

Пан Нгуєн Дань Хуй, заступник міністра транспорту .

Це твердження пана Нгуєн Дань Хюя, заступника міністра транспорту, на зустрічі з відповідними прес-агентствами щодо інвестиційної політики високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь.

За словами пана Нгуєна Дань Х'юя, міністерство пропонує компетентним органам застосувати форму державних інвестицій інвестиційний проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь із загальним попереднім обсягом інвестицій близько 67,34 мільярда доларів США.

Зокрема, інвестиційний капітал Проєкту буде мобілізований з центрального бюджету, розподіленого на середньострокові періоди, капіталу, внесеного місцевими органами влади, мобілізованого капіталу з низькими витратами та незначними обмеженнями...

Під час будівництва та експлуатації підприємства будуть закликані інвестувати в сервісні та комерційні зони на станціях, а також інвестувати в додаткові транспортні засоби для експлуатації за потреби.

«Якщо середньострокового державного інвестиційного капіталу все ще бракує, Міністерство транспорту рекомендує випускати внутрішні та міжнародні облігації. Щодо позик ODA, якщо вони доступні, вони повинні мати найменш обов’язкові умови», – додав пан Хюй.

Вибір державних інвестицій, як пояснив керівник Міністерства транспорту, допоможе В'єтнаму мати найвищу незалежність та автономію у виборі будівельних підрядників, постачальників обладнання та технологій для Проєкту. Наразі позиції та можливості країни повністю відповідають цій вимозі.

Щодо вибору будівельних підрозділів, обладнання та постачальників поїздів для проекту, заступник міністра Нгуєн Дань Хюй підтвердив, що ціна не є єдиним вирішальним фактором. Окрім надійності технологій та обладнання, існує також фактор передачі технологій, зокрема, освоєння всієї експлуатації та технічного обслуговування, а також поступове виробництво деяких компонентів та запасних частин для високошвидкісних залізниць.

Одна з переваг полягає в тому, що порівняно з приблизно 10-річною давностю, країни, які володіють технологією високошвидкісного залізничного сполучення, тепер готові передавати технології. Це допомагає В'єтнаму мати більше можливостей, уникаючи залежності від однієї країни.

З метою створення максимальних умов для вітчизняних підприємств, тим самим поступово формуючи залізничну галузь, під час реалізації проекту компетентні органи вимагатимуть від генерального підрядника зобов'язання щодо передачі технологій та максимального використання товарів і послуг, доступних на внутрішньому ринку; водночас дозволяючи розміщувати замовлення у низки вітчизняних підприємств або спільних вітчизняних та іноземних підприємств для виробництва транспортних засобів та обладнання у В'єтнамі.

«Зі зростанням попиту на такі матеріали, як рейки, поїзди та сигнально-інформаційні системи, з боку високошвидкісної залізниці на північ-південній осі та міських залізничних ліній у Хошиміні та Ханої, в які планується інвестувати, буде створено достатньо великий ринок, щоб вітчизняні інвестори могли впевнено інвестувати», – сказав пан Нгуєн Дань Хюй.

За словами представника Міністерства транспорту, здатність локалізувати та освоювати технології залежить від рівня розвитку металургійної, машинобудівної та допоміжних галузей промисловості. За поточних потужностей та рівня в країні, можливості локалізувати та освоювати технології в діапазонах швидкостей 250 км/год, 300 км/год та 350 км/год є подібними.

Дослідження показують, що за умови передачі технологій та запровадження відповідних політичних механізмів В'єтнам може опанувати всю будівельну галузь, бути самодостатнім у всіх операціях та технічному обслуговуванні, а також поступово локалізувати виробництво деяких компонентів та запасних частин.

Як давній співробітник проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь, пан Нгуєн Нгок Донг - колишній заступник міністра транспорту, зазначив, що залізнична галузь є дуже вузькою галуззю, яка вимагає механізму замовлення та закупівлі протягом певного періоду для вітчизняних машинобудівних підприємств.

«Мета полягає в тому, щоб опанувати експлуатацію, технічне обслуговування та заміну обладнання та компонентів, коли це необхідно, щоб уникнути залежності від іноземних держав. Наразі рівень залізничної галузі, машинобудування та будівельних підприємств може задовольнити цю вимогу», – проаналізував пан Нгуєн Нгок Донг.

За словами представника Міністерства транспорту, порівняно з часом, коли проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь був вперше представлений Національним зборам у 2010 році, фінансові умови В'єтнаму зараз набагато зріліші.

Згідно з дослідженням Світового банку, зараз саме час для В'єтнаму інвестувати у високошвидкісні залізниці, коли середній дохід на душу населення у 2023 році досягне 4284 доларів США на людину, що вище, ніж у багатьох країнах, які вирішили інвестувати у високошвидкісні залізниці, і очікується, що до 2030 року він досягне 7500 доларів США (ВВП країни оцінюється приблизно в 540 мільярдів доларів США).

Очікується, що високошвидкісна залізнична лінія на осі Північ-Південь матиме багато видів квитків, найнижча ціна яких дорівнюватиме 75% від середньої вартості авіаквитків традиційних авіакомпаній та лоукост-авіакомпаній. Така ціна квитка вважається конкурентною та відповідає платоспроможності людей на момент введення проєкту в експлуатацію.

Для завершення Проєкту до 2035 року необхідно безперервно протягом 12 років залучати державний інвестиційний капітал, щороку в середньому близько 5,6 млрд доларів США, що еквівалентно 24,5% річного середньострокового державного інвестиційного капіталу, залученого у період 2021-2025 років, та зменшиться до приблизно 16,2% у період 2026-2030 років, якщо коефіцієнт середньострокових державних інвестицій залишиться на рівні 5,5-5,7% ВВП, як і зараз.

Згідно з оцінкою показників безпеки державного боргу під час реалізації інвестиційного проекту, вона показує, що до 2030 року всі три критерії: державний борг, державний борг та зовнішній борг країни є нижчими за допустимий рівень; два критерії щодо зобов'язання країни щодо погашення зовнішнього боргу та зростання дефіциту бюджету.

Щодо періоду після 2030 року, оскільки вхідні дані щодо масштабу ВВП, дефіциту бюджету, процентних ставок, строкової структури тощо є припущеннями, офіційних даних поки що немає.

«Однак, дані оцінки не враховують внесок проекту у зростання ВВП протягом періоду будівництва, який, за розрахунками Міністерства планування та інвестицій, зростатиме приблизно на 0,97% на рік порівняно з відсутністю інвестицій у проект; дохід від експлуатації земель у зонах TOD та комерційної експлуатації, який очікується на рівні близько 22 мільярдів доларів США, сприятиме покращенню всіх цих показників», – заявили в Міністерстві транспорту.

Згідно з планом, запропонованим Міністерством транспорту, високошвидкісна залізниця матиме проектну швидкість 350 км/год; довжину близько 1541 км; двоколійну, колію 1435 мм, електрифіковану; та загальний обсяг інвестицій складе близько 67,34 мільярда доларів США.

Маршрут має функцію перевезення пасажирів, відповідає вимогам подвійного використання для національної оборони та безпеки, а також може перевозити вантажі за необхідності; існуюча залізниця Північ-Південь перевозить вантажі (важковажні вантажі, насипні вантажі, рідкі вантажі...) та туристів на короткі відстані.

Джерело: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html