Історія будівництва мостів і тунелів на двох автомагістралях, які ось-ось відкриють для руху транспорту

Настала ніч, ще один березневий день поступово добігав кінця, до відкриття руху залишалося менше 50 днів. На півдорозі до гори Шеньу шум техніки став гучнішим. Робочі бригади, які змінювалися з 18:00, все ще працювали, хоча й дещо втомилися.

Повертаючись з північного входу в тунель до приміщення з гофрованого заліза площею менше 10 квадратних метрів завглибшки в кінці робочого сараю, інженер Буй Ван Тоан, командир будівництва тунелю Тхан Ву групи Cienco4, зняв свій запилений захисний костюм і тихо підійшов до столу на вулиці, щоб попити води, аби не турбувати сон свого колеги в сусідньому ліжку.

«Є багато труднощів. Але те, що я вважав неможливим, майже зроблено», – сказав пан Тоан.

Інженер Буй Ван Тоан розповсюджує план серед працівників перед початком їхньої зміни.

Беручи участь у будівництві 567-метрової лівої гілки тунелю з північної сторони, він сказав, що хоча в більшості інших тунельних проектів двері тунелю зазвичай відкриваються біля підніжжя гори, початкова точка дверей тунелю Тхан Ву знаходиться на півдорозі до гори.

Геологія постійно змінюється, оцінка досліджень не є точною, є сегменти, оцінені як тверді породи, насправді порода легко обвалюється.

Найбільш стресовим моментом був процес копання до середини тунелю (приблизно в червні 2023 року). Багато психічно слабких робітників відмовилися зміцнювати купол тунелю, побачивши кілька випадків падіння каміння, хоча жодних серйозних інцидентів не сталося.

Полковник Ле Мінь Дик перевіряє технологію будівництва сталевої арматури перед заливкою бетону на мосту Тхан Ву.

«Вони мають рацію, вимагаючи належної безпеки перед роботою. Але що таке абсолютна безпека? Як мені їм це пояснити? Обіймаючи найвищу посаду на будівельному майданчику, я взяв на себе зобов’язання, що якщо виникне будь-яка проблема, я візьму на себе повну відповідальність перед законом», – сказав пан Тоан, додавши, що завдяки цьому робітники поступово повернулися на будівельні майданчики.

Етапи копання також були більш ретельними та скрупульозними. Згідно з початковим планом, якщо все піде добре, підрядник зможе копати 3 м на день, але через складну геологію середня швидкість становила лише близько 1 м/день. 5 жовтня 2023 року останній вибух благополучно пролунав, і всі відчули полегшення, поклавши край дням страху, коли не було зрозуміло, коли настане небезпека.

Пан Во Сон Хай, керівник компанії Hoa Hiep Company Limited, також визнав, що робота на слабкому ґрунті є найбільш нервовим часом: «Був випадок, коли брати будували арку і зробили кілька кроків назад, коли впав великий камінь. На щастя, всі були в порядку, але, за оцінками, близько 10% працівників звільнилися після цього, бо дуже злякалися».

Слабка геологія також є вузьким місцем, яке призвело до постійної зупинки будівництва тунелю Нуй Вунг на швидкісній автомагістралі Камлам - Вінь Хао (найдовший тунель з 6 гірських тунелів у проекті швидкісної автомагістралі Північ - Південь, Східний регіон, фаза 1) з грудня 2022 року по червень 2023 року.

Процес будівництва тунелю Нуй Вунг зіткнувся зі слабкою геологією, протягом 4 місяців поспіль будівництво довелося багато разів зупиняти для оптимізації будівельних рішень та забезпечення безпеки.

Пан Данг Тьєн Тханг, заступник генерального директора акціонерного товариства «Кам Лам - Вінь Хао», розповів, що геологія в південному тунелі була настільки складною, що в кінці розкопок були місця, де вода хлинула, як «водяний смерч», і 18-літрове відро з фарбою наповнилося водою лише за частку секунди.

«Ця складність змусила нас вибирати: зупинити будівництво, уповільнити прогрес, продовжити копати або прийняти ризик. Під час роботи та пошуку рішень прогрес у копанні південного тунелю сповільнився. Якщо північний тунель може копати 3 м на день, то південний тунель може копати лише 1 м за 3 дні», – сказав пан Тханг, додавши, що Deo Ca Group збільшила ресурси для пришвидшення будівництва північного тунелю.

Етап копання розрахований на довший період, цикл реалізації оптимізовано. Якщо зазвичай етапи буріння, вибухових робіт, завантаження, армування та транспортування займають близько 24 годин, то всі вони повинні бути прискорені до 20 годин. Раніше цикл буріння та вибухових робіт міг пробурити лише 100 м³, а час прискорення потрібно було розраховувати на збільшення на кілька десятків кубічних метрів.

Коли тунель закрили, замість того, щоб кожен кінець прокопав половину довжини тунелю, як планувалося спочатку, південну сторону викопали приблизно на 350 м, а північну – приблизно на 1800 м. Завдяки цьому рішенню до серпня 2023 року тунель Нуй Вунг було прокопано наскрізь.

«Якби я писав мемуари, мені, мабуть, знадобилося б близько 6 місяців, щоб розповісти про процес будівництва ділянки швидкісної автомагістралі Камлам – Вінь Хао», – зізнався пан Нгуєн Ван Нгой, заступник генерального директора Корпорації будівельних інвестицій 194 (Компанія 194), повільно йдучи дорогою, що веде до адміністративного офісу.

Підходячи до проекту з самого початку, пан Нгой був вражений термінами будівництва двох найбільших шляхопроводів проекту. «Це міст км55+982», – вказуючи на середню опору мосту, пан Нгой сказав, що будівництво буронабивних паль є надзвичайно стресовим завданням.

У цій місцевості порода тверда, на початку будівництва звичайний метод буріння міг працювати лише деякий час, перш ніж зламалося долото. Не менше 5 одиниць приїхали, пробурили одну палю, а потім здалися. Інвестор не продовжував, навіть якщо заплатив більше грошей. Знадобилося 3 місяці, щоб знайти всілякі рішення, успіх прийшов лише завдяки використанню більшого бура, вищих обертів та більш спеціального долота.

Для пана Тран Нам Чунга, генерального директора компанії 194, найпам'ятнішим спогадом є міст Км60. Міст розташований у долині між двома високими горами. Згідно із затвердженим методом будівництва (поздовжній спуск балки), на завершення одного прольоту потрібен 1 місяць, а це означає, що на будівництво 22 прольотів знадобиться 22 місяці, а міст буде завершено приблизно у червні 2024 року.

Щоб оптимізувати виконання робіт, компанія 194 змінила рішення з вертикального на горизонтальний запуск. Підрядник розширив об'їзну дорогу, опустив 60-70-тонні балки до зони опор мосту та використав два крани вантажопідйомністю 350 та 450 тонн для їх підйому із середньою швидкістю 3 дні/проліт. Завдяки цьому, менш ніж за 18 місяців міст було завершено, встигнувши до відкриття руху транспорту 30 квітня 2024 року.

Естакада на км 60+552 має найвищу опору (понад 47 м) на швидкісній автомагістралі Камлам - Вінь Хао, спроектована з довжиною 883 м, 21 опорою, 22 прольотами та вже завершена.

Сміливі зміни в будівельних рішеннях – це також напрямок, який допомагає будівельній корпорації Truong Son оптимізувати терміни будівництва 2/4 найбільших наземних естакад проекту швидкісної автомагістралі Північ-Південь, ділянки Дьєн Чау – Бай Вот.

Стоячи на мосту Тхан Ву 2 – найдовшому шляхопроводі проєкту (1300 м), полковник Ле Мінь Дик, виконавчий директор пакету XL2, сказав, що згідно з початковим планом, будівництво балок та настилу мосту буде розгорнуто від середини до обох кінців.

Під час будівництва, усвідомивши, що кінець тунелю Тхан Ву має довшу будівельну довжину, підрядник удосконалив метод, подвоївши будівельну лінію замість однієї.

Міст Тан Ву 2 — найдовший шляхопровід (майже 13000 м) на швидкісній автомагістралі Дьєн Чау — Бай Вот, що складається з 31 опори, 2 опор з 32 прольотами та 224 балками.

Балки вагою 70-80 тонн не транспортуються дорогою, а піднімаються з бетонного майданчика знизу та переміщуються по мостовому полотну. Робоча потужність збільшена до 5 прольотів/місяць порівняно з 2,5 прольотами/місяць, як було заплановано.

«Якщо не розрахувати терміни, терміни будівництва можуть бути продовжені щонайменше ще на 1,5 місяці, тобто до травня або червня 2024 року. Спочатку, з огляду на характеристики високого, довгого та великого мосту, міст Тхан Ву 2 був проектом, який багато підрозділів не наважувалися прийняти», – сказав полковник Дук.

На мосту Тхан Ву 2 на геологічному рельєфі породи було збудовано 346 буронабивних паль загальною довжиною близько 6000 м, що було величезним викликом. Деякі палі мали довжину 7 м, і на їх встановлення знадобилося 7 днів. Саме тому було поставлено мету завершити буронабивні палі за 6 місяців, у що ніхто не наважувався повірити.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm