Усунути всі труднощі та перешкоди, створити сприятливі умови для розвитку будівельного бізнесу.

На зустрічі виступив пан Нгуєн Куок Хіеп, голова В'єтнамської асоціації будівельних підрядників (VACC). (Фото: TRAN HAI)

На зустрічі представники асоціацій та підприємств запропонували Уряду, Прем'єр-міністру , міністерствам та галузям численні рішення для усунення всіх труднощів та перешкод, створення сприятливих умов для вітчизняних будівельних корпорацій та підприємств, щоб вони могли активно розвиватися, відповідати вимогам національного розвитку в новий період, особливо будучи здатними реалізовувати ключові національні проекти.

Пан Нгуєн Куок Хіеп, голова В'єтнамської асоціації будівельних підрядників (VACC), зазначив, що підрядники стикаються з труднощами, зокрема зі спеціальним механізмом призначення підрядників для управління експлуатацією шахт будівельних матеріалів. Деякі підрядники все ще стикаються з процедурами, пов'язаними з ліцензуванням відкриття шахт, планування та визначення фактичних запасів. Наприклад, ця шахта вдвічі перевищує попит будівельного підприємства, але власник шахти вимагає, щоб підприємство викупило її всю, тому підприємство не знає, що робити з надлишковою продукцією. Тому необхідно визначити населені пункти, щоб у них був спеціальний механізм компенсації та очищення майданчика шахт. Він рекомендував замінити його загальною ціною за одиницю, щоб замінити детальні ціни за одиницю, за якими нам доводиться "ганятись цілий день", та розробити спеціалізовані норми. Щодо механізму застосування, потрібна гнучкість, близька до реальності, щоб уникнути невигідних умов для підрядників...

Голова ради директорів Deo Ca Group Хо Мінь Хоанг зазначив, що Група була і є інвестором та генеральним підрядником 12/29 ключових національних будівельних проектів, включаючи державні інвестиційні проекти та інвестиційні проекти ДПП. У процесі реалізації існує низка проблем, які потребують вирішення щодо механізмів, політики та правового регулювання, зокрема: для проекту швидкісної автомагістралі Донг Данг-Тра Лінь інвестор та підрядник авансували майже 350 мільярдів донгів на організацію будівництва, підтримку місцевості у розчищенні ділянки, з державного бюджету виділено 300 мільярдів донгів, кредитний капітал було організовано, але не може бути виділено, оскільки проект ще не затверджено для коригування інвестиційної політики при збільшенні капіталу державного бюджету до 70% (хоча Національні збори погодилися з листопада 2023 року). Провінція Каобанг роз'яснила Звіт про оцінку Міжгалузевої ради з оцінки, доповіла Прем'єр-міністру про багато документів та дала вказівки, але досі час затвердження інвестиційної політики не визначено. Для цього проєкту Група рекомендує надати сторонам інструкції щодо того, як затвердити коригування інвестиційної політики.

Голова ради директорів Deo Ca Group Хо Мін Хоанг виступив на зустрічі (Фото: TRAN HAI).

На проекті швидкісної автомагістралі Куангнгай-Хоайньон: завдяки вдосконаленому методу будівництва тунелю системи Део Ка, підрядник має підстави для завершення проекту у грудні 2025 року згідно з вказівками Прем'єр-міністра. Замість того, щоб випереджати графік на 8 місяців, він може випередити його на 12 місяців, якщо провінція Куангнгай буде визначена щодо очищення ділянки, розподілу кар'єрів для матеріалів та процедур лісових угідь. Група рекомендує Міністерству сільського господарства та розвитку сільських районів і Міністерству природних ресурсів та навколишнього середовища переглянути сільськогосподарське законодавство, земельне законодавство та пов'язані з ними керівні укази та циркуляри, щоб дозволити впровадження механізму спеціальних тунельних робіт, тимчасових робіт та під'їзних доріг до тунелю без зміни цільового призначення лісокористування.

Щодо проекту швидкісної автомагістралі Ha Giang-Tuyen Quang: розподіл пакетів тендерних пропозицій є недоречним, 22 мости на 77-кілометровій ділянці проекту розділені на 1 пакет, підрядник з будівництва мосту не має під'їзних або службових доріг, оскільки він залежить від пакету дорожньо-будівельних робіт, що призводить до збільшення витрат та впливає на хід проекту; розподіл цього пакету тендерних пропозицій суперечить вказівкам Прем'єр-міністра, тоді як хід будівництва мосту залежить від ходу будівництва дороги... Тому, щоб досягти необхідного прогресу, необхідно скоригувати методи будівництва, додати під'їзні службові дороги або продовжити терміни реалізації.

Для проекту швидкісної автомагістралі Тан Фу-Бао Лок частка участі державного бюджету в капіталі є низькою, близько 36%, позиковий капітал є дуже великим (близько 9,877 млрд), до проекту не застосовується механізм розподілу скорочення доходів (застряг у Постанові 35/2021/ND-CP), що призводить до того, що проект не має затвердженого Звіту про техніко-економічне обґрунтування. Якщо для компенсації буде застосовано план державного кредитування, це застрягне в Постанові 78/2023/ND-CP (вимагаючи іншого власного капіталу, ніж Закон про ДПП). Віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха доручив вирішити це питання, але внесення змін до Постанови займе від 6 місяців до 1 року.

Део Ка також рекомендував: систему норм було змінено та доповнено циркуляром №09 Міністерства будівництва; своєчасно видано інструкції щодо визначення цін на матеріали на шахті відповідно до певного механізму (особливо це перший випадок застосування, і прецедентів раніше не було). Однак, все ще існують деякі норми щодо тунелів (дороги, залізниці тощо), які потребують перегляду, оновлення, доповнення та коригування, щоб забезпечити правильність, достатність та відповідність сучасним методам будівництва. Як інвестор, Део Ка визнає, що визначення ціни під час процесу встановлення, оцінки та затвердження має відповідати ринковим цінам та технічним стандартам проекту. Однак у поточному процесі після аудиту все ще існує «точка зору», яка вимагає перерахунку та прийняття найнижчої ціни (наприклад: ціна на брендовий, стабільний, якісний цемент є високою; тоді як деякі місцеві цементи мають низьку ціну тощо).

Для того, щоб в'єтнамські підприємства незабаром стали самодостатніми в інвестуванні, виробництві та будівництві проектів, що потребують високих технологій та методів (залізниці, метро, ​​розумний транспорт, розумні міста тощо), держава повинна мати політику підтримки: організувати для в'єтнамських підприємств відвідування, вивчення та дослідження моделей іноземних підприємств та навчальних закладів (коледжів, університетів), які мають досвід реалізації аналогічних проектів. Таким чином, організувати навчання для самих підприємств з метою підготовки до спільної участі у будівництві, отриманні, передачі та освоєнні технологій.

Група також сподівається, що Міністерству транспорту необхідно посилити свою відповідальність за проактивну розробку та поширення спеціалізованих стандартів і норм, а також моделей BIM для застосування до транспортних проектів, особливо проектів високошвидкісних залізниць. Для великомасштабних проектів державним управлінським органам необхідно розглянути можливість надання пріоритету підприємствам з управлінським потенціалом, з конкретними продуктами для організації лідерства, зв'язку та навчання для інших підприємств, а також надавати пріоритет місцевим підприємствам з проектами (наразі тендерна процедура обмежена, оскільки процес торгів не відображає фактичний потенціал підрядників; тендерна документація не є високо кількісною тощо).

Група заявила, що Політбюро щойно завершило винесення висновку щодо політики реалізації проекту швидкісної залізниці Північ-Південь. Це дуже масштабний проект, який вимагає багатьох підрозділів з повною потужністю та досвідом. У минулому багато підрозділів будували великі (безпрецедентні) пакети проекту швидкісної магістралі Північ-Південь на період 2021-2025 років під керівництвом Прем'єр-міністра та Міністерства транспорту, маючи намір завершити його до кінця 2025 року.

Таким чином, після 2025 року людські ресурси, машини та обладнання підприємств будуть у наявності та потребуватимуть використання для оптимізації виробництва, використовуючи при цьому внутрішні ресурси країни. Тому реалізація проекту високошвидкісної залізниці потребує державного механізму для створення умов для доступу та впровадження цими підприємствами, що сприятиме розвитку країни.

Відповідно, реалізацію проекту необхідно розділити на 2 компоненти. Компонент 1: будівельні елементи від підрейкової ділянки вниз з характеристиками, подібними до дорожніх робіт (включаючи мости, дороги, тунелі), необхідно доручити вітчизняним підприємствам для реалізації аналогічних нещодавніх проектів швидкісних автомагістралей. Компонент 2: локомотиви, сигнально-інформаційні системи тощо, доручені вітчизняним підприємствам у спільних підприємствах з іноземними.

На зустрічі виступив пан Нгуєн Ван Чионг, директор будівельного підприємства «Сюань Чионг». (Фото: TRAN HAI)

Бізнесмен Нгуєн Ван Чионг, директор будівельного підприємства «Сюань Чионг», запропонував запровадити механізм, який би дозволив підприємствам проактивно використовувати свої матеріальні ресурси, наприклад, поєднуючи копання озер, ставків та днопоглиблювальні роботи, щоб використовувати це джерело як наповнювальні матеріали для транспортних проектів у цьому районі, а не витрачати ресурси даремно. Він запропонував міністерствам та галузям проявляти гнучкість у цій сфері та дозволити місцевим органам влади надавати шахти з видобутку наповнювальних матеріалів.

Пан Труонг зазначив, що насправді лише місцеві жителі знають, які шахти можна використовувати для виробництва матеріалів для звалищ. З досвіду реалізованих проектів пан Труонг зазначив, що процедури для проектів за участю державного капіталу дуже складні, але для приватних підприємств це зробити самостійно простіше.

Важливо, щоб місцеві органи влади впроваджували інновації у своє мислення, управління та експлуатацію корисних копалин, але це мало б йти пліч-о-пліч із захистом навколишнього середовища. В епоху бурхливого розвитку науки і техніки, як сьогодні, необхідно застосовувати сучасні технології та обладнання для експлуатації корисних копалин, не обов'язково дотримуючись традиційних методів вибухових робіт, буріння та руйнування гірських порід... що впливає на навколишнє середовище.

Існує потреба в тісній координації між міністерствами та секторами, наприклад, координація політики щодо днопоглиблення річок та каналів для отримання матеріалів для будівництва доріг. Тому він запропонував прем'єр-міністру повністю децентралізувати та делегувати повноваження керівникам провінцій, відповідальним за цю роботу.

Він також рекомендував негайно зайнятися підземними переходами на другому етапі будівництва нинішньої швидкісної автомагістралі Північ-Південь, інакше, після розширення в майбутньому, обслуговування підземних переходів буде дуже дорогим та складним.

Ще однією складною проблемою, з якою сьогодні стикаються підприємства, є заборгованість за капітальними платежами, як-от будівельна компанія Xuan Truong, яка протягом останніх 5 років мала заборгованість у розмірі близько 1000 мільярдів донгів під час реалізації проекту в Тхай Нгуєні. Тому уряду та міністерствам необхідно активно вирішувати цю проблему та мати відкритий механізм заохочення бізнесу до інвестування в проекти.

На зустрічі виступили представники В'єтнамської корпорації з монтажу машин – АТ (Лілама). (Фото: TRAN HAI)

Представник керівництва В'єтнамської корпорації з встановлення машин - АТ (Lilama) зазначив, що наразі Lilama зокрема та будівельні підприємства загалом стикаються з надзвичайними труднощами у наборі кваліфікованих працівників; існує ризик дефіциту висококваліфікованих працівників у висококваліфікованому промисловому секторі, таких як зварювальники, монтажники машин тощо. Більше того, останнім часом кваліфіковані працівники обирають поїздки за кордон для роботи з вищою та стабільнішою заробітною платою.

Наразі ключові проекти, які будує Lilama, також стикаються з багатьма труднощами у мобілізації висококваліфікованих працівників, навіть попри те, що іноді їм доводиться платити до 800 000-1 мільйона донгів з особи на день, але вони не можуть найняти кваліфікованих працівників. Тому уряду, міністерствам та галузям необхідно мати механізми та політику, зосереджені на професійній підготовці висококваліфікованих працівників.

Лілама також рекомендувала уряду, міністерствам та галузям підтримки покращення потенціалу вітчизняних підприємств для участі в ключових проектах; розробити правила для участі в'єтнамських підприємств у ролі консорціуму підрядників EPC...

Голова ради директорів акціонерного товариства Fecon Фам В'єт Хоа запропонував уряду, міністерствам та галузям мати спеціальний механізм, оскільки під час тендерів від них часто вимагається досвід роботи в аналогічних проектах, але для наступних нових проектів, таких як проект міської залізниці, високошвидкісна залізниця Північ-Південь з високими та складними технологічними вимогами, уряду необхідно мати механізм тендерів, щоб заохотити в'єтнамські підприємства брати участь у цих великих проектах в офіційній ролі, а не як субпідрядники іноземних підприємств, щоб вітчизняні підприємства мали умови для інвестування в розвиток технологій та сталий розвиток.

Вітчизняні підприємства, які ніколи не виконували ці проекти, можуть залучити іноземних експертів. Цю форму слід застосовувати до ключових проектів, що вимагають високих технологій, складності та комплексності.

Щодо управління проектами за ціною за одиницю, він сказав, що у світі зараз застосовується паушальна ціна за одиницю або, в кращому випадку, управління методом «під ключ», тоді як наразі ми все ще керуємо занадто детально. Він також зазначив, що борг за будівництво все ще є актуальною проблемою, яка «залишається» в оплаті підрядникам.

Зіткнувшись із поточними труднощами у сфері найму робочої сили, Компанія рекомендує уряду запровадити пільгові механізми для допомоги підприємствам у створенні та наймі робочої сили...

Джерело: https://baotuyenquang.com.vn/thao-go-moi-kho-khan-vuong-mac-tao-dieu-kien-thuan-loi-cho-cac-doanh-nghiep-xay-dung-vuon-len-phat-trien-199640.html