Зітхання від "відсутніх" транспортних проектів у сфері прогресу

Хоча багато проектів транспортної інфраструктури, що використовують державний інвестиційний капітал, визнані важливими та терміновими, вони все ще значно відстають від графіка з відомих причин: «брак землі», «брак матеріалів» та «недостатнє виділення капіталу».

Багато проектів транспортної інфраструктури серйозно відстають від графіка. На фото: Проект модернізації водного транспортного маршруту річки Дуонг (залізничний міст Дуонг) має бути продовжений.

Незавершені проекти

Після багатьох днів «зважування» на початку минулого тижня Міністр будівництва підписав Рішення № 1873/QD-BXD, яким затверджується коригування проекту модернізації водного транспортного маршруту річки Дуонг (залізничний міст Дуонг), термін завершення якого продовжено до грудня 2026 року замість кінця 2025 року, як планувалося спочатку.

Проект модернізації транспортного маршруту річки Дуонг, що передбачає використання середньострокового державного інвестиційного капіталу на період 2021-2025 років, реалізується в районі В'єт Хунг (колишній район Лонг Б'єн), комуні Фу Донг (колишній район Зіа Лам, місто Ханой ).

Хоча масштаб невеликий (близько 1,848 млрд. донгів), цей проект відіграє дуже важливу роль у відділенні автомобільного мосту від залізничного для покращення умов руху транспорту через річку Дуонг на головному транспортному маршруті на півночі міста Ханой, сприяючи розвитку міст на півночі Червоної річки згідно з планом. Зокрема, проект також сприяє покращенню транспортної пропускної здатності водного коридору № 1 через річку Дуонг від морського порту Куангнінь, Хайфон , до порту В'єтчі.

Наразі цей життєво важливий водний шлях було інвестовано в модернізацію, судноплавний канал досяг II рівня, а річкові мости були фактично інвестовані для забезпечення очищення внутрішніх водних шляхів. Найбільшим вузьким місцем на цьому коридорі є існуючий міст Дуонг з низьким кліренсом, що спричиняє затори, збільшує час та транспортні витрати. Це також є причиною, чому уряд та Міністерство транспорту (тепер Міністерство будівництва) надали пріоритет реалізації проекту модернізації водного шляху річки Дуонг під час розподілу інвестиційного капіталу, зосередивши всі ресурси на його якомога швидшому завершенні.

Хоча очікування були великими, капітал був повністю організований, технічні вимоги до проекту не були надто складними, але процес його реалізації був дуже складним.

Станом на кінець вересня 2025 року, тобто майже через 28 місяців реалізації, за винятком будівельних та монтажних робіт у межах дамби та під річкою, які відносно близько до плану, решта робіт (дороги біля плацдарму, під'їзні шляхи...) в рамках компенсаційних, допоміжних та переселенських робіт, що виконуються Народним комітетом округу В'єт Хунг, комуни Фу Донг, інвестором субпроекту з очищення ділянки, все ще перебувають у стані застою.

Згідно з початковим планом, Народний комітет округу Лонг Б'єн (старий) та округу Гіа Лам (старий) проведе очищення ділянки та передачу її для будівництва у четвертому кварталі 2024 року (включаючи правоохоронні роботи, якщо такі будуть). Однак, після численних наполегливих звернень від інвестора та Міністерства будівництва, Народний комітет округу Лонг Б'єн (старий) передав лише 0,3/3,33 гектара державних земель та земель, що управляються такими організаціями, як квітники та зелені сади; Народний комітет округу Гіа Лам передав лише 0,2/1,63 гектара державних земель та земель, що управляються такими організаціями, як квітники та зелені сади.

«Ця невелика площа, немов вузький килимок, унеможливлює для підрядників реалізацію проектів сполучення та організацію будівництва проектів переправ через річки оптимальним чином з точки зору витрат та часу», – сказав пан Чу Ван Туан, заступник директора Ради з управління залізничними проектами – підрозділу, призначеного Міністерством будівництва інвестором проекту.

Майже одночасно із продовженням термінів реалізації проекту модернізації водного шляху річки Дуонг, Міністерству будівництва довелося «захистити від пожежі» хід іншого проекту дорожньої інфраструктури, також використовуючи державний інвестиційний капітал.

Зокрема, Міністерство будівництва вирішило відкласти термін введення в експлуатацію та використання Проєкту реконструкції та розширення Національної автомагістралі 2, ділянка Вінь Єн - В'єт Трі, провінція Вінь Фук (нині провінція Фу Тхо) до 2027 року замість 2025 року, як планувалося спочатку.

Розпочатий у лютому 2025 року, цей проєкт має протяжність 11,6 км, із загальними інвестиціями у розмірі 1 258 179 млрд донгів, виділеними з бюджету в рамках середньострокового плану державних інвестицій на 2021-2025 роки. Однак, після більш ніж 8 місяців будівництва, обсяг виконаних робіт на проєкті досяг лише близько 1% від обсягу будівельних та монтажних робіт, що змусило Міністерство будівництва скоригувати графік завершення робіт, проштовхнувши цей проєкт через 2 середньострокові періоди розподілу капіталу (2021-2025 та 2026-2030).

На відміну від проекту модернізації водного шляху річки Дуонг, причина затримки реалізації проекту покращення та розширення Національної автомагістралі 2, ділянка Вінь Єн - В'єт Трі, досить рідкісна.

Згідно з пропозицією Міністерства будівництва та Народного комітету провінції Віньфук (стара редакція), Проект реконструкції та розширення Національної автомагістралі 2, ділянка Вінь Єн - В'єт Трі, реалізується зі змішаним бюджетним джерелом, що включає середньостроковий державний інвестиційний капітал на період 2021-2025 років Міністерства транспорту (799,4 млрд. донгів) та бюджетний капітал провінції Віньфук (458,44 млрд. донгів). Однак ця «особливість» ускладнює реалізацію проекту, оскільки на момент реалізації політика інтеграції джерел капіталу не мала конкретних положень щодо порядку, процедур та методів розподілу капіталу, виплати та сплати місцевого бюджетного капіталу для реалізації проекту, визначеного центральним урядом для інвестицій.

Зокрема, Закон про бюджет № 83/2015/QH13 не передбачає, що провінційні бюджети можуть виділяти капітал на проекти, затверджені для інвестування центральними органами влади. Щодо порядку, процедур, обліку платежів та розрахунків, передбачених Указом Уряду № 99/2021/ND-CP від ​​11 листопада 2021 року, також немає випадків проектів, що поєднують джерела капіталу з центрального та місцевого бюджетів.

Лише після набрання чинності 1 січня 2025 року Закону про внесення змін та доповнень до низки статей 7 законів Народний комітет провінції Віньфук зміг виділити капітал, що призвело до затримки будівництва та очищення ділянки.

Крім того, об'єднання провінцій та організація дворівневої моделі місцевого самоврядування також ускладнили організацію очищення будівельних майданчиків (організація підрозділів з очищення будівельних майданчиків у комунах була повільною, у деяких комунах бракувало спеціалізованого персоналу для виконання робіт), що спричиняло труднощі для підрядників в організації будівництва.

«За вищезазначених умов передачі ділянки, проєкт не може бути завершений у 2025 році, як планувалося спочатку, а потребує продовження для завершення обсягу будівництва після передачі ділянки відповідно до місцевого плану», – сказав пан Луу В’єт Кхоа, заступник директора Ради з управління морським та водним проектом – представник інвестора.

Порушення джерел матеріалу

На інвестиційному проекті будівництва доріг у Хошиміні, ділянках Рать Сой - Бен Нят, Го Куао - Вінь Тхуан, хоча інвестор, Рада з управління проектом дороги Хошиміна, офіційно не подала до Міністерства будівництва коригування термінів завершення, ймовірність серйозної затримки в просуванні цього ключового національного проекту є дуже високою.

Як одна з останніх 4 ділянок, що будуються, щоб фактично з'єднати все шосе Хошимін, проєкт Рать Сой - Бен Нят, Го Куао - Вінь Тхуан має довжину близько 51,94 км, побудований у 2-смуговому поетапному масштабі із загальним обсягом інвестицій у розмірі 4,145 млрд донгів, з використанням середньострокового державного інвестиційного капіталу на період 2021-2025 років.

Хоча минуло майже 20 місяців будівництва, сукупна вартість виробництва двох будівельних пакетів цього проєкту досягла лише 1 230/2 800,67 млрд донгів, що становить близько 43,93% та на 14,93% менше запланованого терміну (завершено до кінця 2025 року).

Окрім затримки із передачею об'єкта, на хід проектів Рать Сой - Бен Нят та Го Куао - Вінь Тхуан також сильно впливає дефіцит будівельних матеріалів у регіоні дельти Меконгу, який наразі перевантажений багатьма іншими великими проектами.

Пан Ле Ван Сау, заступник директора Ради управління дорожнім проектом Хошиміна, заявив, що потреба проекту в матеріалах для насипу становить близько 2,3 млн м3, але наразі мобілізовано лише 1,19 млн м3, що призводить до дефіциту в 1,11 млн м3. Постачання здійснюється переважно за рахунок комерційного та імпортного піску.

Проєкт застосовує спеціальний механізм відповідно до Резолюції 106/2023/QH15. Рада з управління проєктом дороги Хошимін неодноразово зверталася до народних комітетів провінцій Віньлонг, Донгтхап, Анзянг, Бен Че (старий), Тьєнзянг (старий), Сокчанг (старий) та Кьєнзянг (старий) з проханням підтримати облаштування шахти. Однак, через одночасну реалізацію багатьох ключових проєктів, населені пункти не змогли збалансувати ресурси для проєкту.

Народний комітет провінції К'єнзянг (старий) представив шахту з видобутку морського піску та дозволив підряднику провести дослідження. Однак під час проведення дослідження інвестор був «шокований», побачивши, що шар піску був дуже тонким (1-3 м), розподіленим нерівномірно, з оціночними запасами близько 600 000 м3 на площі 100 гектарів, що робило експлуатацію неможливою. Морське дослідження показало велику глибину (від -10 м до -22,5 м), що зробило експлуатацію складною та дорогою, тому підрядник тимчасово припинив подання заявки на отримання ліцензії.

Наприкінці червня 2024 року, згідно з вказівкою Прем'єр-міністра, новим будівельним підрозділам було дозволено доступ до шахти в провінції Тьєнзянг (стара); 9 березня 2025 року провінція видала ліцензію на експлуатацію шахти Хоа Хунг 1 із запасом 1,82 млн м3 та потужністю 650 000 м3/рік. Однак, шахта була надана підприємствам для експлуатації за комерційним механізмом, а не за певним конкретним механізмом.

Через складні та тривалі процедури підряднику дозволили розпочати експлуатацію лише наприкінці травня 2025 року, але довелося видалити товстий покривний шар та скоригувати метод експлуатації, тому наразі на проєкт поставлено лише близько 55 000 м3.

У зв'язку з браком ресурсів, інвестор звернувся до підрядника з проактивною пропозицією закупити комерційні матеріали, зокрема імпортний пісок. Однак багато населених пунктів не оголошують ціну на комерційний пісок, а лише ціну на шахтний пісок, тому різниця між кошторисною та фактичною ціною є значною, що змушує підрядника чекати на джерело з шахти. На сьогоднішній день проекту все ще не вистачає 1,11 млн м3 піску, що негативно впливає на хід робіт.

Через затримки з розчищенням ділянки та брак матеріалів, повномасштабне будівництво цього проєкту розпочнеться лише до кінця 2024 року. За поточних можливостей постачання очікується, що завершена несуча зона буде завершена до кінця жовтня 2025 року; решта ділянки очікується до кінця 2025 року. Хоча весь маршрут має бути побудований на слабкому ґрунті, час будівництва та очікування просідання триватимуть 10-12 місяців.

«За вищезазначених умов завершення проєкту до кінця 2025 року неможливе. Міністерство будівництва доручило інвестору відновити проєкт, плануючи застосувати технічні рішення для скорочення навантаження, прагнучи розвантажити його з червня 2026 року, завершити фундамент дорожнього покриття до 30 вересня 2026 року та завершити весь проєкт приблизно в жовтні 2026 року; водночас намагаючись розподілити максимальну суму виділеного капіталу, щоб уникнути марнотратства», – сказав заступник міністра будівництва Фам Мінь Ха.

Джерело: https://baodautu.vn/tieng-tho-dai-tu-nhung-du-an-giao-thong-hut-tien-do-d427142.html