ویتنام سے یورپ یا امریکہ تک سمندری مال برداری کے نرخوں میں تیزی سے اضافے کی وجہ سے بہت سے کاروباروں کو سامان برآمد کرنے پر دسیوں ہزار ڈالر زیادہ خرچ کرنے پڑتے ہیں، جس کے نتیجے میں منافع میں زبردست کمی واقع ہوئی ہے۔
اہم راستوں پر مال برداری کے نرخوں میں حال ہی میں اضافہ ہوا ہے۔ ایک موقع پر، یورپ کے لیے ہر کنٹینر کی قیمت تقریباً $4,000 - $5,000 تھی، جو پچھلے سال کے آخر میں قیمت سے دگنی تھی۔ امریکہ کے لیے مال برداری اسی طرح بڑھ گئی ہے، $6,000 - $7,000 فی کنٹینر۔ چین، جاپان، جنوبی کوریا اور جنوب مشرقی ایشیا جیسے قریبی علاقوں کے لیے مال برداری کی شرح میں بھی $1,000 - $2,000 فی کنٹینر اضافہ ہوا ہے۔
یہ صورت حال ملکی برآمدی کاروباروں کو مجبور کرتی ہے کہ وہ سمندر سے نکلنے والی ہر کھیپ کے لیے زیادہ ادائیگی قبول کریں، منافع کے نقصان کو افسوسناک طور پر دیکھتے ہوئے اور حریفوں سے مقابلہ کرنے میں دشواری کی پریشانی کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔
ہر ماہ سیکڑوں ہزاروں ڈالر مزید خرچ ہوتے ہیں۔
صحافیوں کو جواب دیتے ہوئے، ڈونگ نائی میں پھلوں کے برآمدی کاروبار کے رہنما نے کہا کہ سال کے آغاز سے، ہر برآمدی کھیپ ان کے لیے مکمل خوشی کا باعث نہیں رہی۔ وجہ یہ ہے کہ اس نے کوئی منافع نہیں دیکھا لیکن اضافی اخراجات سینکڑوں ہزار امریکی ڈالر ماہانہ تک ہیں۔ انہوں نے کہا کہ ان کا کاروبار ماہانہ تقریباً 100 کھیپ برآمد کرتا ہے۔ فی الحال، یورپ میں سامان لانے کے لیے فریٹ لاگت میں تقریباً 2,500 USD/کنٹینر کا اضافہ ہوا ہے، اور US میں 3,500 - 4,500 USD/کنٹینر کا اضافہ ہوا ہے۔
" سب سے سستے نرخ پر، 2,500 USD/کنٹینر کے اضافے کے ساتھ، ہمیں پہلے کے مقابلے میں ہر ماہ تقریباً 250,000 USD زیادہ خرچ کرنا ہوں گے۔ اس میں جغرافیائی سیاسی تنازعات کی وجہ سے سمندری صنعت کے متاثر ہونے کے تناظر میں طویل سمندری راستوں سے پیدا ہونے والے اخراجات کا ذکر نہیں ہے۔ "اس نے حساب لگایا۔
ابھی بھی بہت سے خدشات ہیں، لیکن وینا T&T گروپ کے جنرل ڈائریکٹر مسٹر Nguyen Dinh Tung نے پھر بھی اپنی خوشی کا اظہار کیا جب گزشتہ دنوں کے مقابلے میں شپنگ کی شرح میں کمی آئی ہے۔
" پچھلے ہفتے، ویتنام سے امریکہ کے لیے ایک کنٹینر کی ترسیل کی شرح 8,600 - 8,700 USD/کنٹینر تک تھی، لیکن اس ہفتے وہ کم ہو کر تقریباً 6,000 USD/کنٹینر پر آگئے ہیں۔ اگرچہ قیمت اب بھی 2023 کے آخر میں 3,500 USD/کنٹینر سے تقریباً دوگنی ہے، اس سے کاروبار میں تھوڑا سا آسان بھی ہوا۔"
مسٹر تنگ کے مطابق، کمپنی ہر روز 2-3 کنٹینرز برآمد کرتی ہے۔ اس طرح، ہر کھیپ کی قیمت دس ہزار USD سے زیادہ ہے۔ اگر کمپنی اپنے شراکت داروں کے ساتھ گفت و شنید نہیں کر سکتی، اسے فروخت کے معاہدے پر دستخط کرنا ہوں گے اور شپنگ کے اخراجات پورے کرنا ہوں گے، تو یہ لاگت کمپنی پر "ڈال" جائے گی، مشکل بہت بڑی ہے۔
مسٹر Nguyen Van Kich - بورڈ آف ڈائریکٹرز کے چیئرمین اور Cafatex سی فوڈ جوائنٹ اسٹاک کمپنی (Can Tho) کے جنرل ڈائریکٹر، جو کہ امریکہ اور یورپ کو سمندری غذا برآمد کرنے میں مہارت رکھنے والی کمپنی ہے - نے یہ بھی بتایا کہ ویتنامی کاروبار جہاز رانی کے اخراجات کا بوجھ اٹھانے کے لیے جدوجہد کر رہے ہیں۔ ہر 40 فٹ کنٹینر کے لیے جو 15 - 22 ٹن سامان رکھ سکتا ہے، قیمت میں تقریباً 100 ملین VND کا اضافہ ہوگا۔ " بہت سے کاروبار زندہ رہنے کے طریقے تلاش کرنے کے لیے جدوجہد کر رہے ہیں، جیسے کہ شراکت داروں سے مدد طلب کرنا یا نئی منڈیوں میں جانا۔ لیکن یہ آسان نہیں ہے، کچھ کاروباروں کو برآمدات کو محدود کرنے پر غور کرنا پڑا ،" انہوں نے کہا۔
کنٹینرز میں آگ لگی ہوئی ہے، زیادہ قیمتیں ادا کرنے سے اب بھی جگہ تلاش کرنا مشکل ہے۔
مسٹر کیچ نے کہا کہ زیادہ تر ویتنامی ایکسپورٹ انٹرپرائزز کو آسمان سے اونچے سمندری مال برداری کے نرخوں کی ادائیگی قبول کرنا پڑ رہی ہے کیونکہ جب کنٹینر کی فراہمی بہت کم ہوتی ہے تو کوئی متبادل نہیں ہوتا ہے۔ مسٹر کیچ نے کہا کہ " اگر مال برداری کی شرح بڑھ جاتی ہے اور جہاز میں جگہ ہوتی ہے، تب بھی یہ خوش قسمتی کی بات ہے، لیکن کچھ کمپنیوں کے پاس جگہ نہیں ہے، مطلب یہ ہے کہ زیادہ قیمت ادا کرنے سے جہاز کی بکنگ یقینی نہیں ہے۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ چینی مارکیٹ میں بہت زیادہ مانگ ہے اور وہ جگہ حاصل کرنے کے لیے زیادہ فریٹ ریٹ ادا کرنے کو تیار ہیں، " مسٹر کیچ نے کہا۔
Chanh Thu کمپنی (Ben Tre) کی ڈائریکٹر محترمہ Ngo Tuong Vy کے مطابق، حالیہ برسوں میں، شپنگ کے نرخوں میں ہر سال بہت زیادہ اضافہ ہوا ہے اور اس کی بنیادی وجہ COVID-19 کے اثرات یا بڑھتے ہوئے سیاسی تنازعات کے تناظر میں خالی کنٹینرز کا نہ ہونا ہے۔
" خالی کنٹینرز زیادہ لاگت کی وجہ سے چین میں مرکوز ہیں، لہذا مستقبل قریب میں یہ پیشین گوئی کی جاتی ہے کہ ویتنام میں خالی کنٹینرز کی کمی ہوگی، جس سے شپنگ کی شرح میں اضافہ ہوتا رہے گا، " محترمہ وی نے پیش گوئی کی۔
اسی نظریے کا اظہار کرتے ہوئے، ویتنام فروٹ اینڈ ویجیٹیبل ایسوسی ایشن کے جنرل سیکریٹری، مسٹر ڈانگ فوک نگوین نے کہا کہ مال برداری کی بلند شرحوں کے ساتھ ساتھ، ٹرانزٹ بندرگاہوں پر بھیڑ نے پوری سپلائی چین، خاص طور پر ویتنام کے کاروباری اداروں کی برآمدی اشیاء کے کاموں میں خلل ڈالا ہے، کیونکہ ویتنام کی برآمدی سرگرمیاں بڑی منڈیوں جیسے کہ امریکہ اور یورپی یونین پر انحصار کرتی ہیں۔
مشرق وسطیٰ میں تنازعات کے علاوہ، چینی گاہک تیزی سے کنٹینرز پکڑ کر ریزرویشن کر رہے ہیں، جس کی وجہ سے شپنگ کی شرحیں آسمان کو چھو رہی ہیں۔ چین میں خالی کنٹینرز کی مانگ بہت زیادہ ہے کیونکہ یہ ایک بڑا برآمد کرنے والا ملک ہے۔ لہذا، ویتنامی کاروباری اداروں کو ایک بڑا چیلنج درپیش ہے۔
ویتنام فشریز ایسوسی ایشن کے جنرل سکریٹری مسٹر ٹرونگ کووک ہو نے کہا کہ امریکہ اور یورپی یونین کے خطے جیسی بڑی منڈیوں میں ویت نام کی برآمدی سرگرمیاں غیر ملکی شپنگ لائنوں پر منحصر ہیں۔ لہذا، یہ ناگزیر ہے کہ کچھ شپنگ لائنز بحری جہازوں کی موجودہ کمی کا فائدہ اٹھاتے ہوئے خدمات کی قیمتوں میں اضافہ کریں گی۔
" جب صورتحال مشکل ہوتی ہے، تو وہ جہازوں کو واپس لے لیتے ہیں، جس سے قلت پیدا ہوتی ہے۔ اس سے مال برداری کی شرح میں مزید اضافہ ہوتا ہے۔ دریں اثنا، اس وقت برآمدی اداروں کے ساتھ مشکلات کو "شیئر" کرنے کے لیے شپنگ لائنز کے ساتھ گفت و شنید اور بات چیت مکمل طور پر ناممکن ہے، "مسٹر ہو نے کہا۔
متبادل راستے تلاش کرنا مشکل
صنعت و تجارت کی وزارت نے حال ہی میں سفارش کی ہے کہ برآمدی اداروں کو چاہیے کہ وہ اپنے سامان کو متنوع بنائیں اور اخراجات کو کم کرنے کے لیے متبادل راستے استعمال کریں۔ مثال کے طور پر، وہ سمندر کے ذریعے مشرق وسطیٰ کی بندرگاہوں تک سامان بھیج سکتے ہیں، پھر یورپ جانے کے لیے ہوائی، ریل یا سڑک کا استعمال کر سکتے ہیں۔
تاہم، بہت سے آراء کا کہنا ہے کہ ایسا کرنا آسان نہیں ہے۔
ویتنام کاجو ایسوسی ایشن کے نائب صدر مسٹر بچ خان نہت نے تجزیہ کیا: روایتی طور پر، ویتنامی ادارے یورپی منڈی میں سامان برآمد کرنے سے کئی ماہ قبل شراکت داروں کے ساتھ معاہدوں پر دستخط کرتے ہیں۔ لہذا، صنعت و تجارت کی وزارت کی سفارش صرف ان صورتوں میں موزوں ہے جہاں کاروباری ادارے ہاتھ سے ہاتھ فروخت کے معاہدوں، موسمی فروخت پر دستخط کرتے ہیں، اور جب سمندری نقل و حمل بہت زیادہ قیمت پر ممکن نہیں ہے، تو کاروباری ادارے کسی اور راستے پر جانے کا انتخاب کریں گے۔
مثال کے طور پر، کاجو کے کاروبار اکثر ڈیلیوری سے کم از کم 3-4 ماہ قبل معاہدے پر دستخط کرتے ہیں۔ دستخطی عمل کے دوران، غیر ملکی شراکت دار جو سامان خریدتے اور بیچتے ہیں نقل و حمل، جہاز چارٹرنگ، کنٹینر چارٹرنگ کی ذمہ داری لیتے ہیں، اور وہ شپنگ کمپنیوں کو نامزد کرتے ہیں۔ بہت کم معاملات میں، ہم شپنگ کمپنیوں کو نامزد کرنے میں سرگرم ہیں۔
مسٹر نھٹ کے مطابق، ویتنام سے برطانیہ کو بحری جہاز کے ذریعے برآمد کیے جانے والے کاجو کی ایک کھیپ جب کسی ملک کی بندرگاہ پر پہنچ کر طریقہ کار کو مکمل کرنے کے لیے مقامی حکومت کے ساتھ کاروبار کی ضمانت دی گئی تھی۔
" اگر وزارت صنعت و تجارت سامان کو سمندری راستے سے مشرق وسطیٰ تک پہنچانے اور پھر اسے ہوائی، ریل یا سڑک کے ذریعے یورپ منتقل کرنے کی سفارش کرتی ہے، تو انہیں بہت سی بندرگاہوں اور سرحدی دروازوں سے گزرنا پڑے گا۔ ٹرانزٹ کا طریقہ کار کیا ہوگا؟ کچھ ممالک سامان کو معائنہ کے لیے بھی کھول دیتے ہیں۔ تو اس کا ذمہ دار کون ہوگا؟ اس دوران، اگر ترسیل کرنے والی شراکت دار کمپنیاں ذمہ دار ہوں گی۔ وقت، " مسٹر نٹ نے مسئلہ اٹھایا۔
محترمہ Ngo Tuong Vy بھی فکر مند ہیں: زرعی مصنوعات کی طویل شیلف لائف نہیں ہوتی، اس لیے تقریباً 30-40 دنوں کے لیے سمندر کے ذریعے ترسیل مناسب ہے۔ اگر کاروبار سمندر کے ذریعے سامان کو مشرق وسطیٰ کی بندرگاہوں تک پہنچاتے ہیں، پھر یورپ کو شپنگ جاری رکھنے کے لیے ہوائی، ریل یا سڑک کا استعمال کرتے ہیں، تو ٹرانزٹ کا وقت تقریباً 10-20 دنوں تک بڑھایا جا سکتا ہے۔
محترمہ وی نے کہا، " یہ ذکر کرنے کی ضرورت نہیں، مشرق وسطی سے یورپی ممالک تک ریل یا سڑک کے ذریعے آمدورفت کو سرحدی دروازوں سے گزرنا چاہیے اور بہت سختی سے کنٹرول کیا جاتا ہے، جس سے سامان کو نقصان پہنچنے کا خطرہ ہوتا ہے، " محترمہ وی نے کہا۔
مسٹر نگوین وان کیچ نے تبصرہ کیا: " اگر کاروبار چین کو برآمد کرتے ہیں، تو وہ سمندری نقل و حمل کو سڑک کی نقل و حمل سے بدل سکتے ہیں، لیکن یورپ اور امریکہ کو برآمد کرنے والے کاروباروں کے لیے، سمندری نقل و حمل کی جگہ نقل و حمل کا کوئی دوسرا راستہ نہیں ہے ۔"
ماخذ
تبصرہ (0)