ٹائٹن سانحہ عالمی سمندری ضوابط کو تبدیل کر سکتا ہے۔

ٹائٹینک کے ڈوبنے کی طرح، ٹائٹن آبدوز کے سانحہ میں بھی بین الاقوامی ضابطوں میں تبدیلی کی توقع ہے تاکہ ایسے واقعات کو دوبارہ رونما ہونے سے روکا جا سکے۔

1912 میں ٹائٹینک کے ایک بڑے آئس برگ سے ٹکرانے اور بحر اوقیانوس کے اس پار اپنے پہلے سفر کے دوران ڈوبنے کے بعد، جس میں 1500 سے زائد افراد ہلاک ہو گئے، سمندر کے دونوں اطراف کے ممالک نے اس سوال پر سنجیدگی سے غور کیا کہ وہ اس سانحے کو روکنے کے لیے کیا بہتر کر سکتے تھے۔

نتیجہ سیفٹی آف لائف ایٹ سی (SOLAS) کے لیے کنونشن تھا۔ 1914 میں اپنایا گیا، SOLAS فریم ورک آج بھی برقرار ہے، اس کے بہت سے قوانین ٹائٹینک کے سانحے سے سیکھے گئے سبق پر استوار ہیں۔

ایک نامعلوم تصویر میں دکھایا گیا ہے کہ ٹائٹن کو امریکہ میں ڈائیونگ سائٹ پر لے جایا جا رہا ہے۔ تصویر: اے ایف پی

جب پچھلے ہفتے ٹائٹینک کے ملبے کے دورے کے دوران ٹائٹن آبدوز سے ٹکرایا، جس میں جہاز میں سوار تمام پانچ افراد ہلاک ہو گئے، ماہرین نے کہا کہ اب وقت آگیا ہے کہ اس قسم کے اعلیٰ درجے کی ایڈونچر ٹورازم کو کنٹرول کرنے والے قوانین پر گہری نظر ڈالی جائے۔

جب ٹائٹینک ساؤتھمپٹن ​​سے روانہ ہوا تو یہ دنیا کا سب سے بڑا سمندری جہاز تھا، جسے اتنی جدید ٹیکنالوجی کے ساتھ بنایا گیا تھا کہ بہت سے لوگوں کا خیال تھا کہ یہ ڈوبنے کے قابل نہیں تھا۔

یو ایس نیشنل آرکائیوز کے مطابق 1911 میں اس کی لانچنگ کے وقت ٹائی ٹینک کے مالک وائٹ سٹار لائن کے ایک ملازم نے کہا تھا کہ "خدا بھی اس جہاز کو نہیں ڈبو سکتا"۔

ٹائٹینک میں خود کار طریقے سے پانی بند دروازے اور کمپارٹمنٹ تھے، اس بات کو یقینی بناتے ہوئے کہ ہل میں کسی بھی قسم کی خلاف ورزی پورے جہاز کو خطرے میں نہ ڈالے۔ بہت سے لوگوں کا یہ بھی ماننا ہے کہ اس وقت کے حفاظتی ضوابط کو ٹائٹینک کی ٹیکنالوجی کے ساتھ برقرار رکھنے کے لیے اپ ڈیٹ نہیں کیا گیا تھا۔

لیکن اس سانحے کے بعد پتہ چلا کہ ٹائی ٹینک کے پاس لائف بوٹس کافی نہیں تھیں۔ برطانوی حکومت کی جانب سے کی گئی ایک تحقیقات، جہاں 1912 میں جہاز روانہ ہوا تھا، پتہ چلا کہ اس کی لائف بوٹس میں کل 1,178 افراد کی گنجائش تھی، جو کہ 50 فیصد سے بھی کم مسافروں اور عملے پر سوار تھے۔

لیکن 1894 کے برطانوی ضوابط کے تحت، سب سے بڑے مسافر بردار بحری جہازوں کو صرف 990 افراد کی لائف بوٹ کی صلاحیت کی ضرورت کو پورا کرنے کی ضرورت تھی، ٹائٹینک کے بارے میں یو ایس لائبریری آف کانگریس (LOC) کی ایک بلاگ پوسٹ کے مطابق۔

پوسٹ میں کہا گیا ہے کہ برطانوی ریگولیٹرز جہاز کے نقل مکانی کی بنیاد پر لائف بوٹ کی صلاحیت کے ضوابط طے کرتے ہیں، نہ کہ جہاز میں سوار مسافروں کی تعداد کی بنیاد پر۔

ڈوبنے کی انکوائری نے برطانیہ کے شپنگ ریگولیٹر، کامرس کمیشن کو حفاظتی ضوابط کو اپ ڈیٹ کرنے میں ناکامی پر تنقید کا نشانہ بنایا ہے۔

دریں اثنا، امریکی سینیٹ کی تحقیقات سے پتا چلا ہے کہ امریکہ برطانوی حفاظتی ضوابط کو قبول کرنے کے لیے تیار ہے۔ ٹائی ٹینک کے سانحے کے بعد، ایجنسی نے امریکی بندرگاہوں پر بلانے والے بحری جہازوں کو ملک کے مقرر کردہ ضوابط کی تعمیل کرنے کی ضرورت تھی۔

وہاں سے، حکام نے فیصلہ کیا کہ ایک بین الاقوامی معیار قائم کرنے کی ضرورت ہے اور 1914 میں SOLAS کا جنم ہوا۔

بین الاقوامی میری ٹائم آرگنائزیشن (آئی ایم او) نے اپنی ویب سائٹ پر کہا، "تجارتی جہازوں کی حفاظت سے متعلق تمام بین الاقوامی معاہدوں میں سولاس کنونشن کو سب سے اہم سمجھا جاتا ہے۔ پہلا ورژن 1914 میں ٹائٹینک کی تباہی کے ردعمل میں اپنایا گیا تھا۔"

SOLAS کو 1929، 1948، 1960 اور 1974 میں کچھ ریگولیٹری اور حفاظتی خامیوں کو دور کرنے کے لیے اپ ڈیٹ کیا گیا جو ٹائٹینک کی تباہی کے نتیجے میں ہوئیں۔ اب اس کی ضرورت ہے کہ لائف بوٹ کی گنجائش کم از کم 125% مسافروں اور عملے کی تعداد کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے کافی ہو۔

IMO کے مطابق یہ "عمومی حفاظت کو یقینی بنانے کے لیے جہازوں کی تعمیر، سازوسامان اور آپریشن کے لیے کم از کم معیارات" بھی متعین کرتا ہے۔

چونکہ قریبی SS Californian Titanic کے ڈسٹریس سگنل کو حاصل کرنے میں ناکام رہا، SOLAS کو تمام بحری جہازوں کو ہنگامی چینلز کی 24/7 نگرانی کرنے کی ضرورت تھی۔ 1914 سے حکام شمالی بحر اوقیانوس میں برفانی تودے کی نگرانی کر رہے ہیں اور سمندر میں جہازوں کو معلومات فراہم کر رہے ہیں۔

جب ٹائٹن کا سانحہ پیش آیا، سمندری ماہرین اور مورخین نے نوٹ کیا کہ آبدوز SOLAS کے ضوابط کے دائرہ کار سے باہر کام کر رہا تھا۔

Titan کو چلانے والی کمپنی OceanGate نے 2019 میں کہا تھا کہ آبدوز محفوظ ہے، لیکن یہ کہ اس کی ٹیکنالوجی "ریگولیٹری ایجنسیوں کی صلاحیتوں سے کہیں زیادہ ہے۔"

شمالی کیرولائنا کی کیمپبل یونیورسٹی کے میری ٹائم مورخ پروفیسر سال مرکوگلیانو کا کہنا ہے کہ ٹائٹن بین الاقوامی پانیوں میں بھی کام کرتا ہے اور کوئی جھنڈا نہیں اڑاتا ہے، اس لیے اسے کسی بھی ملک کے ذریعے کنٹرول نہیں کیا جاتا ہے۔ اس لیے اسے کسی بھی ملک کے حفاظتی ضوابط پر عمل کرنے کی ضرورت نہیں ہے۔ وہ کہتے ہیں "یہ ایک سرمئی علاقہ ہے جو ابھی سامنے آیا ہے۔"

IMO کے مطابق، "یہ پرچم ریاستوں کی ذمہ داری ہے کہ وہ اس بات کو یقینی بنائیں کہ ان کے جھنڈے کو لہرانے والے جہاز قومی تقاضوں کی تعمیل کرتے ہیں اور SOLAS کنونشن میں مخصوص سرٹیفکیٹ رکھتے ہیں،" IMO کے مطابق۔

اگرچہ اختراع کرنے والے اور متلاشی سائنسی پیشرفت کے لیے حدود کو آگے بڑھا سکتے ہیں یا قوانین کو توڑ سکتے ہیں، بہت سے ماہرین کا کہنا ہے کہ مسافروں کو ٹائٹن کی طرح سفر کرنے کے لیے ادائیگی کرنے کے لیے ایک اعلیٰ حفاظتی حد ہونی چاہیے، اور اس بات پر دوبارہ غور کرنا چاہیے کہ اس طرح کی مہمات بین الاقوامی قوانین کے تحت کیسے چلتی ہیں۔

ڈینش ایکسپلورر پر وِمر نے کہا، "100 سال سے زیادہ پہلے ٹائٹینک کے واقعے نے میری ٹائم انڈسٹری کے ضوابط کو تبدیل کر دیا تھا۔" "یہ بہت ممکن ہے کہ ٹائٹن کا سانحہ دنیا کے لیے آبدوزوں کے شعبے میں مزید ضوابط بنانے کا محرک ثابت ہو۔"

1997 میں بننے والی فلم ٹائی ٹینک کے ڈائریکٹر جیمز کیمرون، جنہوں نے 33 غوطے لگائے ہیں، تجویز کرتے ہیں کہ کوئی بھی شخص آبدوز جیسی گاڑی پر قدم رکھے اس بات کو یقینی بنائے کہ اس کے پاس تمام سرکاری حفاظتی سرٹیفیکیشن موجود ہیں۔

ٹائٹینک 1912 میں انگلینڈ کے شہر ساؤتھمپٹن ​​سے روانہ ہوا۔ تصویر: یونیورسل ہسٹری آرکائیو

"ہر روز ہم ایک لفٹ میں جاتے ہیں اور یہ فرض کرتے ہیں کہ کہیں کسی نے حساب درست کیا ہے اور وہ سب ٹھیک طرح سے تصدیق شدہ ہیں۔ ہمیں آبدوزوں کے ساتھ بھی وہی احتیاط کرنی چاہیے،" انہوں نے کہا۔

کیمرون نے کہا کہ انہوں نے دونوں آفات کے درمیان 111 سال کا فرق دیکھا۔

انہوں نے کہا کہ "ٹائی ٹینک ڈوب گیا کیونکہ کپتان نے رات کے وقت برف میں پوری رفتار سے سفر کیا، ایک چاندی رات میں بہت کم نمائش کے ساتھ، کئی بار خبردار کیے جانے کے بعد،" انہوں نے کہا۔ "ہم یہاں ایک ہی چیز دیکھ رہے ہیں، ایک آبدوز کے بارے میں انتباہات کے ساتھ جس کا کوئی حفاظتی سرٹیفکیٹ نہیں تھا۔"

Vnexpress.net