في صباح الأول من أكتوبر/تشرين الأول، أعلنت وزارة النقل أنه بعد سنوات طويلة من البحث في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، بدعم من منظمات دولية وخبراء استشاريين، اكتمل ملف المشروع بشكل أساسي. في عام ٢٠١٠، قدمت الحكومة إلى الجمعية الوطنية تقرير دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة. ومع ذلك، في ذلك الوقت، كان حجم الاقتصاد لا يزال منخفضًا (بلغ الناتج المحلي الإجمالي ١٤٧ مليار دولار أمريكي) وكان الدين العام مرتفعًا، حيث وصل إلى ٥٦.٦٪ من الناتج المحلي الإجمالي، لذلك لم تتم الموافقة عليه من قبل الجهات المختصة. مع الحاجة إلى تحديث حركة المرور على محور الشمال والجنوب، استأنفت وزارة النقل البحث في هذا المشروع تحت اسم "السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب". خلال هذه العملية، أجرت وزارة النقل دراسة شاملة ومعمقة، جمعت من خلالها تجارب تطوير السكك الحديدية عالية السرعة من دول حول العالم.

أوضحت وزارة النقل سبب اختيار خط سكة حديد فائق السرعة بسرعة 350 كم/ساعة بدلاً من 250 كم/ساعة؟

وفقًا لوزارة النقل، تمتلك فيتنام ممرًا اقتصاديًا شماليًا جنوبيًا يربط بين 3/6 مناطق اقتصادية في البلاد، ويستوعب حوالي 54% من سكان المناطق الحضرية، و67% من المناطق الاقتصادية البحرية، ويساهم بنسبة 51% من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد. لذلك، سيُختصر إنشاء السكك الحديدية عالية السرعة المسافة بين المقاطعات، ويُعيد توزيع سكان المناطق الحضرية، ويُتيح فرصًا تنموية للمقاطعات. بالإضافة إلى ذلك، سيُنشئ تنفيذ المشروع سوق بناء بقيمة 33.5 مليار دولار أمريكي. ومع تحديث نظام السكك الحديدية الحالي وتطوير السكك الحديدية الحضرية، ستصل القيمة الإجمالية لسوق البناء إلى حوالي 75.6 مليار دولار أمريكي، إلى جانب قيمة المركبات والمعدات التي تُقدر بحوالي 34.1 مليار دولار أمريكي. والجدير بالذكر أن وزارة النقل ذكرت أن "الأبحاث تُشير إلى أنه إذا نُقلت التكنولوجيا ووُضعت سياسات مُناسبة، يُمكن لفيتنام أن تُصبح مكتفية ذاتيًا تمامًا". تشمل التقنيات التي يُمكن لبلدنا إتقانها: صناعة البناء؛ وتوطين التصنيع، ونظام إمدادات الطاقة، ومعلومات الإشارات؛ تشغيل وصيانة وإصلاح وإنتاج بعض مكونات السكك الحديدية عالية السرعة. وصرحت وزارة النقل قائلةً: "لذلك، يُعد الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة ركيزةً أساسيةً لتطوير صناعة السكك الحديدية والصناعات الداعمة لها، مما يُسهم في التصنيع وتحديث البلاد". وفيما يتعلق بالسرعة، قبل عام ٢٠١٠، كانت معظم القطارات عالية السرعة تعمل بسرعة ٣٠٠ كم/ساعة، أما حاليًا، فقد صُممت معظم المشاريع لسرعات ٣٠٠ كم/ساعة أو أعلى. والجدير بالذكر أن بعض المشاريع مؤخرًا اختارت سرعة تصميمية تزيد عن ٣٥٠ كم/ساعة. ووفقًا للتجارب الدولية، غالبًا ما تُصمم السكك الحديدية عالية السرعة بسرعات ٣٥٠ كم/ساعة أو أعلى نظرًا لكفاءتها العالية. كما أن هذه السرعة للقطار أكثر جاذبيةً للركاب من سرعة ٢٥٠ كم/ساعة. "على وجه التحديد، من خلال البحث على طريق هانوي - مدينة هوشي منه، فإن سرعة 350 كم/ساعة لديها القدرة على جذب حوالي 12.5٪ من الركاب أكثر من سرعة 250 كم/ساعة. وبالمثل، على طرق هانوي - دا نانغ وهانوي - نها ترانج، فإن القدرة على جذب الركاب أعلى بنسبة 26.5٪ و 23.8٪ على التوالي،" ذكرت وزارة النقل. وفيما يتعلق بالتكاليف، أكدت وزارة النقل أن إجمالي الاستثمار لمشروع بسرعة 350 كم/ساعة أعلى بحوالي 8-9٪ من مشروع بسرعة 250 كم/ساعة. ومع ذلك، فإن ترقية مشروع بسرعة 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة ستواجه العديد من الصعوبات وتكون غير فعالة. وفيما يتعلق بنقل البضائع، وجدت وزارة النقل أن البلدان ذات شبكات السكك الحديدية المتقدمة تستخدم جميعها السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع، وتنقل السكك الحديدية عالية السرعة الركاب بشكل أساسي. "في حالة وجود طرق بحرية وممرات مائية على نفس الممر، فمن الأمثل نقل البضائع عبر هذين الطريقين. يتم تحديد التشغيل المشترك لقطارات الركاب والبضائع بناءً على احتياجات النقل والظروف الاقتصادية والبنية التحتية الحالية للسكك الحديدية، ولكن في الأساس تنقل السكك الحديدية عالية السرعة الركاب بشكل أساسي، إلى جانب نقل البضائع عند الحاجة إلى النقل السريع،" حسب تحليل وزارة النقل. اكتمال المشروع بحلول عام 2045 وعلى هذا الأساس، اقترحت وزارة النقل خطة استثمار لخط السكك الحديدية عالي السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، ومقياس مسار مزدوج يبلغ 1435 مترًا، والكهرباء. يبلغ إجمالي استثمار المشروع حوالي 67.34 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل معدل استثمار قدره 43.7 مليون دولار أمريكي/كم. هذه هي التكلفة المتوسطة مقارنة بالدول التي تستثمر في السكك الحديدية عالية السرعة في الوقت الحالي. مستشهدًا بخط نورمبرغ - إنغولشتات الألماني، بسرعة تشغيل تبلغ 300 كم/ساعة، باستثمار 45.2 مليون/كم؛ خط أوسونغ - موكبو في كوريا الجنوبية، بسرعة 305 كم/ساعة، بتكلفة 53.6 مليون دولار أمريكي/كم... وفيما يتعلق بخطة الاستثمار، قالت وزارة النقل إنها حللت خيارين واختارت الاستثمار في الخط بأكمله لإكماله بشكل أساسي في عام 2035. وعلى وجه التحديد، سيبدأ بناء أقسام هانوي - فينه ونها ترانج - مدينة هوشي منه في عام 2027، وسيبدأ بناء قسم فينه - نها ترانج في عام 2028. ويعتبر هذا تغييرًا كبيرًا من قبل وكالة الأبحاث، لأن المقترحات السابقة حددت هدف إكمال المشروع في عام 2045. سيأتي رأس مال استثمار المشروع الذي اقترحته وزارة النقل من ميزانية الدولة، بما في ذلك رأس المال المركزي والمساهمات المحلية، ورأس المال المعبأ بتكلفة منخفضة ومع قيود قليلة. وخلال عملية البناء والتشغيل، سيتم دعوة الشركات للاستثمار في مناطق الخدمة والتجارية في المحطات، والاستثمار في وسائل استغلال إضافية عند الحاجة. وفقًا لوحدة البحث، فإن ترتيب الميزانية لمدة 12 عامًا، بمتوسط ​​5.7 مليار دولار أمريكي سنويًا، وبحلول عام 2030، سيكون الدين العام للبلاد، والديون الحكومية، والديون الخارجية أقل من المستوى المسموح به (50%). وسيكون الموعد النهائي لتقديم سياسة الاستثمار إلى الجمعية الوطنية للموافقة عليها هو نهاية هذا العام. ووفقًا لوزارة النقل، فإن الاستثمار في خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب يُعزز التنمية الاقتصادية. وعادةً، عندما بدأت الصين تشغيل خط بكين-شنغهاي في عام 2012، تضاعف الناتج المحلي الإجمالي للمناطق الواقعة على طول الخط بعد 10 سنوات. وقالت وزارة النقل: "وبالتالي، لا يمكن تضمين الفوائد المباشرة وغير المباشرة الضخمة في إيرادات المشروع وكفاءته المالية. وعلى غرار الدول الأخرى حول العالم ، فإن الإيرادات اللازمة لاسترداد رأس مال المشروع بالكامل تأتي بشكل رئيسي من النقل والاستغلال التجاري".

Vietnamnet.vn

المصدر: https://vietnamnet.vn/bo-gtvt-neu-ly-do-chon-lam-tau-duong-sat-toc-do-cao-350km-h-thay-vi-250km-h-2327718.html