وبناء على ذلك، فإن الميزانية لا يتعين أن تتحمل 100٪ من رأس المال، وفترة الاسترداد المتوقعة هي 30 عامًا فقط بدلاً من أكثر من 140 عامًا، ويتم تقليص وقت البناء من 10 سنوات إلى 5 سنوات، مما يساعد على تعزيز النمو الاقتصادي وتحسين حياة وراحة الناس.

الاستثمار العام والشراكة بين القطاعين العام والخاص: الميزانية يمكن أن "تخسر" بسهولة عشرات المليارات من الدولارات

يُعدّ خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب مشروعًا استراتيجيًا للبنية التحتية، إلا أن نموذج الاستثمار لم يُحسم بعد. يرى كثيرون أن المشروع ضخم جدًا، وأن نموذج الاستثمار العام وحده قادر على استيعابه. ما رأيكم؟

الخبير الاقتصادي فو دينه آنه: هذه الحجة غير صحيحة. إذا استُخدم الاستثمار العام، فيجب أن تغطي الميزانية 100% من رأس المال، ولن يكون هذا الاستثمار الإجمالي مربحًا، إذ من شبه المؤكد أنه مشروع خاسر. تُظهر الحسابات الحالية أن فترة الاسترداد قد تصل إلى 140 عامًا، أو حتى مستحيلة، لأن تكاليف التشغيل والصيانة سترتفع بعشرات المليارات من الدولارات الأمريكية في السنوات التالية.

هذه هي تجربة العديد من دول العالم أيضًا، مما يُلقي بضغوط كبيرة على الدين العام والتصنيف الائتماني الوطني.
وأكد السيد فو دينه آنه أن "الاستثمار الخاص المباشر هو الخيار الأمثل لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب مقارنة بالاستثمار العام أو الشراكة بين القطاعين العام والخاص".

- هل يمكننا أن نفهم أنه إذا اخترنا الاستثمار العام سيكون هناك الكثير من العيوب؟

نعم. إضافةً إلى القضايا المذكورة آنفًا، لا تزال كفاءة الاستثمار العام تُشكّل مشكلةً في الواقع. ورغم التحسن الكبير الذي شهدناه، لا تزال هناك نقاط ضعفٍ مُستمرة، مثل تعقيد الإجراءات، وبطء الصرف، وزيادة رأس المال، وطول أمد التقدم.

بالنسبة لمشروع وطني استراتيجي وعالي التقنية مثل السكك الحديدية عالية السرعة، فإن هذه العيوب يمكن أن تزيد بشكل كبير من إجمالي الاستثمار، وتطيل الوقت وتتسبب في تفويت الفرص الاقتصادية.

السكك الحديدية عالية السرعة
صورة توضيحية لتصميم السكك الحديدية عالية السرعة.

- إذن، هل الشراكة بين القطاعين العام والخاص هي الحل الأكثر توازناً عندما تتقاسم الدولة والشركاء، يا سيدي؟

قد يبدو حزب الشعب التقدمي متوازنا، لكن في الواقع هناك العديد من صراعات المصالح بين الأحزاب، وفيتنام لا تملك حاليا آلية كاملة للتعامل مع هذه الصراعات.

تتفاقم المشكلة مع مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب. فوفقًا للوائح، يجب على القطاع الخاص حشد ما لا يقل عن 30% من رأس المال. وبالنظر إلى إجمالي رأس المال الاستثماري الذي يتجاوز 60 مليار دولار أمريكي، فإن 30% تُعتبر رقمًا ضخمًا لا يمكن لأي شركة حشده.

في الواقع، تُعدّ الشراكة بين القطاعين العام والخاص مناسبةً للمشاريع ذات التدفقات النقدية التجارية القوية، حيث يُمكّن المستثمرين من استرداد رأس المال، مثل مشاريع البناء والتشغيل والنقل (BOT) والموانئ البحرية والمطارات. لكن الأمر يختلف في حالة السكك الحديدية عالية السرعة. إذ يجب على القطاع الخاص حشد رأس مال ضخم، لكن إيرادات التذاكر لن تكفي لتغطية التكاليف، في حين أن دورة حياة الصيانة مُكلفة، مما قد يُضيف عشرات المليارات من الدولارات.

لن تجرؤ أي شركة على استثمار عشرات المليارات من الدولارات والاكتفاء بدور "الشريك". إذا أرادت الدولة جذب المستثمرين، فقد تضطر إلى ضمان الأرباح، وبالتالي العودة إلى دور الدولة التي تتحمل المخاطر.

"الاستثمار المباشر هو خيار يحقق فوائد حقيقية للاقتصاد"

- إذن ما هو المختلف في نموذج الاستثمار المباشر يا سيدي؟

هذا هو النموذج الوحيد الذي أراه مناسبًا لواقع فيتنام. ووفقًا لمقترح بعض الشركات المسجلة للاستثمار المباشر، ستُقرض الدولة 80% من رأس المال، بينما يُساهم القطاع الخاص بنسبة 20%.

المهم هو أن تسترد الدولة كامل هذا الـ 80% من رأس المال بعد 30 عامًا، دون خسارة أي شيء. أما إذا كان استثمارًا عامًا، فإن الميزانية لا تُنفق 100% من رأس المال فحسب، بل لا يوجد لديها أي أساس يُثبت إمكانية استرداد هذا الاستثمار.

- ولكن هناك آراء كثيرة تقول أن هذا النموذج يضع الخطر بالكامل على عاتق الدولة؟

الواقع هو عكس ذلك. فعندما ينفّذ القطاع الخاص ويدير المشاريع مباشرةً، يكون لديه الحافز للعمل بسرعة، وتحسين التكاليف، وابتكار التقنيات لتحقيق الكفاءة على المدى الطويل مع اختصار الوقت. لا تزال الدولة تلعب دوراً إشرافياً وموافقاً، لكنها لا تتحمل تكاليف زيادة رأس المال، أو بطء التقدم، أو مخاطر التشغيل التي قد تستمر لعقود، مثل الاستثمار العام. ويتجلى ذلك بوضوح في المشاريع التي حطمت الأرقام القياسية، مثل المركز الوطني للمعارض الذي تم افتتاحه مؤخراً.

لديّ نفس الاعتقاد بشأن مشروع سكة ​​حديد الشمال-الجنوب فائقة السرعة. على سبيل المثال، التزمت شركة فينسبيد بإنجازه في خمس سنوات بدلاً من عشر سنوات، مما أدى إلى تقصير فترة الاسترداد من 140 عامًا إلى 30 عامًا - وفقًا للتقديرات الأولية للسلطات.

السكك الحديدية عالية السرعة ليست مجرد مشروع نقل، بل هي بنية تحتية أساسية قادرة على تغيير الهيكل الاقتصادي لفيتنام لعقود قادمة. باختيارنا هذا الخيار، نمتلك صناعة سكك حديدية عالية السرعة دون الحاجة إلى استثمار رأس مال. لذا، كلما أُنجز المشروع بسرعة، زادت الفوائد الاجتماعية والاقتصادية.

لكن الاقتراض بفائدة 0% لمدة 30 عامًا يُعتبر "مُفضّلًا" للشركات. ما رأيك في هذه المخاوف؟

القروض المعفاة من الفوائد هي الحد الأدنى المطلوب لاستمرار المشروع ماليًا. وقد اضطرت الشركة بالفعل إلى تغطية استثمارات بعشرات المليارات من الدولارات في المعدات على مدار الثلاثين عامًا الماضية، وإذا اضطرت لدفع فوائد إضافية، فلن تتمكن من الاستمرار. في ذلك الوقت، كان السيناريو المألوف هو إما أن تتولى الحكومة المشروع بنفسها بتكلفة باهظة تستمر لعقود، أو أن يبقى المشروع حبرًا على ورق.

- بالنظر إلى الوراء، ما هي وجهة نظرك الشاملة بشأن اختيار نموذج الاستثمار لهذا المشروع؟

إذا كانت فيتنام تريد اغتنام فرص النمو وتقليص فجوة التنمية والارتقاء إلى مستوى جديد من التصنيع، فإن نموذج الاستثمار المباشر بمشاركة قوية من القطاع الخاص وتعاون الدولة في ترتيب رأس المال هو الطريقة الأكثر جدوى لتنفيذ المشروع، مما يجلب فوائد حقيقية للاقتصاد في وقت قريب.

شكرًا لك!

اقتراح سياسات محددة لسكك حديد الشمال-الجنوب فائقة السرعة: قروض بفائدة 0% . اقترحت وزارة الإنشاءات سلسلة من الآليات والسياسات المحددة لسكك حديد الشمال-الجنوب فائقة السرعة. في حالة الاستثمار التجاري، ستُقرض الدولة بحد أقصى لا يتجاوز 80% من إجمالي الاستثمار، وبحد أدنى لفائدة 0%.

المصدر: https://vietnamnet.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dau-tu-truc-tiep-la-mo-hinh-duy-nhatphuhop-2466045.html