تأسست شركة هاي آن عام ٢٠٠٩، واستثمرت في سفن الحاويات فقط منذ عام ٢٠١٤. وبحلول عام ٢٠٢١، دخلت الشركة قائمة أكبر ١٠٠ شركة شحن حاويات في العالم . وتمتلك الشركة حاليًا أسطولًا من ١١ سفينة بسعة إجمالية تقارب ١٦٠٠٠ وحدة مكافئة لعشرين قدمًا، أي بزيادة ثلاثة أضعاف عن عام ٢٠١٩. ومع ذلك، ووفقًا لـ"الكابتن" ومؤسس الشركة، السيد فو نغوك سون، فإن "هاي آن" لا تزال صغيرة جدًا بالنظر إلى حجمها العالمي. فأكبر سفينة للشركة حاليًا تبلغ سعتها ١٨٠٠ وحدة مكافئة لعشرين قدمًا، بينما وصلت أكبر سفينة في العالم إلى ٢٤٠٠٠ وحدة مكافئة لعشرين قدمًا.
لكن قصة تسارع نمو شركة فيتنامية خاصة مثيرة للإعجاب. بدأت في مايو 2014، عندما اشترت الشركة واستلمت سفينة "هايان بارك" من طراز 787 حاوية نمطية مكافئة في شنغهاي. وبعد شهر، أقيم حفل استلام السفينة والإعلان عن مسار شحن الحاويات المحلي بجدول زمني ثلاث مرات أسبوعيًا.
بعد فترة وجيزة، تم الاستثمار في سلسلة من السفن الأخرى: في عام 2015، تم شراء سفينة "هايان تايم" بسعة 1030 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا؛ وفي عام 2017، تم شراء سفينة "هايان بيل" بسعة 1200 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا؛ وفي عام 2018، تم شراء سفينة "هايان لينك" بسعة 1060 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا؛ وفي عام 2019، تم شراء سفينة "هايان مايند" بسعة 1794 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا... والجدير بالذكر أنه خلال سنوات الجائحة الثلاث (2020-2022)، وبسبب الحصار، تجمد سوق الشحن، واضطرت العديد من شركات الشحن حول العالم إلى بيع السفن لسداد الديون، وانخفضت أسعار السفن بشكل حاد، فاستغلت شركة "هاي آن" الفرصة للتركيز على الاستثمار في أسرع أسطول. وفي غضون عامين فقط، اشترت الشركة 6 سفن حاويات من طراز "بانكوك ماكس" بسعة 1700 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا، وشغلتها.
بفضل انخفاض تكلفة الاستثمار في الأسطول، والجودة التي تلبي المعايير الدولية (جميع أساطيل هاي آن لديها مستويين من التسجيل، فيتنامي ودولي، مثل الولايات المتحدة واليابان وألمانيا وغيرها)، والمرونة في تطبيق كل من أساليب الاستغلال الذاتي والتأجير الزمني، زادت إيرادات الشركة وأرباحها بسرعة.
وفقًا للخطة، ستواصل الشركة تنفيذ مشروع الاستثمار لبناء 3 سفن جديدة بسعة 1800 حاوية نمطية برأس مال يبلغ حوالي 2000 مليار دونج؛ وشراء السفن القديمة لتلبية احتياجات الأسطول. إن تطوير الأسطول لا يتم إلا في وقت قصير، ووفقًا للسيد فو نغوك سون، فإن أهم شيء هو أنه بدون الدعم والقروض من البنوك، لن تتمكن الشركة من القيام بذلك. لشراء سفينة قديمة عمرها حوالي 12 عامًا بسعة 1700 حاوية نمطية تعادل حوالي 25000 طن من الحمولة أو لبناء سفينة جديدة مماثلة، يجب على المؤسسة استثمار عشرات الملايين من الدولارات الأمريكية. وفي الوقت نفسه، فإن معظم الشركات في الصناعة هي شركات صغيرة ومتوسطة الحجم، لذلك يمكن القول أنه حتى الآن، لم تتمكن أي شركة فيتنامية من الاستثمار في أسطول كبير من سفن الحاويات للسفر دوليًا.
في قطاع النقل، هناك قطاعان محددان للغاية: الطيران والنقل البحري. إذا كان من الممكن تبادل البضائع بين شركات الطيران لزيادة عدد الرحلات الجوية (تبادل المقاعد)، فيمكن لشركات الشحن أيضًا تبادل الحاويات فيما بينها عالميًا لتقليل تكاليف التخزين وتناوب الحاويات (التبادل المباشر للحاويات).
هذا يُسهّل النقل الجوي والبحري على حد سواء، مما يُوفّر الكثير من التكاليف. على سبيل المثال، عند نقل المأكولات البحرية من فيتنام إلى الولايات المتحدة، تضطر شركات الشحن إلى استخدام حاويات مبردة. أما في الاتجاه المعاكس من الولايات المتحدة إلى فيتنام، حيث توجد البضائع الجافة فقط، فيجب استخدام الحاويات الجافة. في هذه الحالة، إذا تُركت الحاويات المبردة، فسيتعين عليها دفع رسوم تخزين باهظة.
لذلك، يمكن لشركات الشحن تبادل الحاويات فيما بينها، ونقل هذه الحاويات المبردة إلى وحدات الشحن التي تحتاج إلى نقل لحوم البقر والأغذية الطازجة، وغيرها، من الولايات المتحدة إلى أوروبا أو قارات أخرى، بينما تستبدلها شركة الشحن العائدة إلى فيتنام بحاويات شحن جافة. بعد ذلك، تقوم شركات الشحن بحساب وتعويض تكاليف جميع عمليات تبادل الحاويات خلال العام.
لذلك، بالإضافة إلى الاستثمار في سفن الحاويات، يُطلب من الشركة الاستثمار في هياكل الحاويات وفقًا لمعايير المنظمة البحرية الدولية والتسجيل وفقًا للوائح الدولية لتبادلها مع شركات شحن أخرى في أي بلد. هذه هي الطريقة الأكثر فعالية من حيث التكلفة لنقل الحاويات، وهي أيضًا شرط أساسي لشركات الشحن الراغبة في المشاركة في سوق نقل الحاويات الدولي، كما صرّح السيد فو نغوك سون.
في الواقع، يتعين على البضائع الفيتنامية التي ترغب في تصديرها إلى العديد من الدول التي لا تعتمد على خطوط شحن محلية انتظار خطوط شحن أجنبية ذات فترات شحن أطول وأسعار شحن أعلى. عندما تعمل شركة هاي آن على خطوط شحن ذات جداول زمنية ثابتة خلال الأسبوع، ستتمكن شركات الاستيراد والتصدير من حجز رحلاتها بسهولة والحصول على أسعار شحن تنافسية، خاصةً للبضائع من فيتنام إلى السوق الصينية وبالعكس. لذلك، فإن بناء هاي آن لأسطول حاويات وامتلاكها لأكبر أسطول في البلاد قد ساهم، وسيساهم، في خفض تكلفة نقل البضائع المستوردة والمصدرة من فيتنام.
أكد السيد سون قائلاً: "إن اتخاذ موقف استباقي، وتقليل وقت انتظار شركات الشحن، وخفض الرسوم، هو هدفنا عند بناء أسطولنا الخاص. الرسوم حاليًا أقل من رسوم شركات الشحن الأجنبية، وإن لم تكن بفارق كبير، وستستمر في الانخفاض مستقبلًا".
ومع ذلك، وفقا للسيد سون، فإن القيام بذلك هو رحلة طويلة للغاية، وتتطلب جهودا مشتركة من العديد من أصحاب المصلحة، بما في ذلك تغيير العادات الحالية في العديد من الشركات.
يقول الجميع إن تكاليف الخدمات اللوجستية في فيتنام مرتفعة للغاية، ولكن لم تقم أي جهة بتحليل وتحديد المرحلة الأكثر ارتفاعًا. هل قامت أي جهة بحساب تكلفة نقل نفس الحجم من البضائع من النقطة أ إلى النقطة ب بحرًا وبحرًا؟ حاليًا، لا يزال العديد من شركات الشحن تفضل نقل البضائع بالسيارات لراحتها. على سبيل المثال، تستثمر شركات تصدير المأكولات البحرية في دلتا ميكونغ في شاحنات مبردة لجمع المواد الخام من أماكن مختلفة إلى مصانع المعالجة، ثم نقل المنتجات النهائية إلى ميناء مدينة هو تشي منه للتصدير. الاستثمار في هذا الأسطول من المركبات مكلف للغاية، وتكلفة النقل البري أعلى بكثير من النقل المائي. لكنهم استثمروا في أسطول من المركبات المبردة ويرغبون في استخدامه بدلًا من التحول إلى أشكال أخرى. لذلك، لا تزال تكاليف الخدمات اللوجستية مرتفعة بشكل عام عند حسابها بناءً على حجم البضائع المنقولة، كما قال السيد سون.
السيد فو نغوك سون، مهندس اقتصادي بحري، أمضى معظم حياته يعمل في مجال السفن، وشارك في بناء أسطول حاويات لفيتنام ثلاث مرات. كانت المرة الأولى عام ١٩٨٩، بصفته المدير العام لشركة جيمارترانس (آسيا) المحدودة، وهي مشروع مشترك بين الإدارة العامة للملاحة البحرية والشركة البحرية الفرنسية (CGM). كانت هذه الشركة أول شركة تنقل تكنولوجيا نقل الحاويات إلى فيتنام، وأول شركة تستأجر سفن حاويات لتشغيل خط سايغون - سنغافورة.
قال إنه في ذلك الوقت، وبفضل الدعم الفرنسي، تطورت شركة جيمارترانس بشكل جيد، واستأجرت سفنًا بسعة تتراوح بين 150 و500 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا. وبحلول نهاية عام 2000، اشترى هذا المشروع المشترك أيضًا أول سفينة له بسعة حوالي 300 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا. في عام 1990، طلب من الإدارة العامة للملاحة البحرية تأسيس شركة جيماديبت لتكون وكيلًا لشحن الحاويات.
بدأ الاقتصاد الفيتنامي ينفتح على التكامل، وفتحت العديد من شركات شحن الحاويات الأجنبية طرقًا إلى فيتنام، في حين كانت الموارد البشرية اللازمة لهذه المهنة شبه معدومة. لذلك، تم اختيار أول شركتين عاملتين في قطاع الحاويات في فيتنام كوكلاء من قِبل معظم أكبر شركات شحن الحاويات في العالم، مثل Maersk Line و"K" Line وOOCL وHajin وNedloyd وMISC... وبفضل ذلك، عملت الشركتان بكفاءة، محققتين أرباحًا بملايين الدولارات الأمريكية سنويًا.
للمرة الثانية، بنى السيد سون أسطول حاويات لشركة خطوط الشحن الوطنية الفيتنامية (فينالينز) منذ تأسيسها عام ١٩٩٥. شغل منصب المدير العام ورئيس مجلس الإدارة من عام ١٩٩٥ إلى عام ٢٠٠٤. عند مغادرته، كانت فينالاينز قد شكلت أسطول حاويات من ١١ سفينة بحمولة إجمالية تقارب ١٠٠٠٠ وحدة مكافئة لعشرين قدمًا. منها، شغّلت فينالاينز مباشرةً عددًا من السفن على الطرق الداخلية، بينما استأجرت شركة جيمارترانس المشتركة السفن المتبقية لنقل البضائع المستوردة والمصدرة على عدد من الطرق الخارجية من هاي فونغ ومدينة هو تشي منه إلى هونغ كونغ وتايوان وسنغافورة.
كانت المرة الثالثة هي فترة تأسيس شركة هاي آن، والسعي لبناء أسطول الحاويات الحالي. ورغم امتلاكها أكبر أسطول في فيتنام، بإجمالي يقارب 12,000 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا، 50% منها حاويات حديثة البناء، أقرّ السيد سون بأن شركة هاي آن قادرة فقط على المشاركة في مسارات الشحن في منطقة آسيا، مثل تلك المتجهة من الشمال إلى الصين وكوريا، أو من الجنوب إلى سنغافورة وماليزيا والهند... لذلك، في هذه المرحلة، يُعدّ الاستثمار في سفن بسعة 1,800 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا هدفًا لشركة هاي آن لتوسيع نطاق رحلاتها حول العالم.
ومع ذلك، لم يُخفِ "الكابتن" فو نغوك سون مخاوفه. وللمضي قدمًا، فإن نقل البضائع إلى أوروبا وأمريكا يتطلب أولًا توفير رأس مال كبير لشراء أو بناء سفينة. على سبيل المثال، تبلغ تكلفة بناء سفينة بسعة 24,000 حاوية نمطية (TEU) تعمل حاليًا على خط آسيا-أوروبا حوالي 220 مليون دولار أمريكي. ولكن من المستحيل الاستثمار في سفينة واحدة وتشغيل خط واحد لأن الطلب على الشحنات العالمية كبير، لذا يجب على نقل الحاويات تنظيم مسارات متعددة، وتشغيل السفن وفقًا لجدول زمني أسبوعي...
على سبيل المثال، لتنظيم خطوط بين القارات (من آسيا إلى أوروبا أو من آسيا إلى الولايات المتحدة)، يتطلب الأمر الاستثمار في عشرات السفن بسعة تتراوح بين 7000 و24000 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا، والاستثمار في نصف مليون حاوية على الأقل، ثم التعاون مع شركات الشحن الكبرى للاستغلال المشترك. أما إذا كنت ترغب في تنظيم خطوط داخل منطقة مثل آسيا الداخلية أو شمال شرق آسيا - الشرق الأوسط، فيجب عليك أيضًا الاستثمار في أسطول سفن بسعة تتراوح بين 1800 و5000 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا، والاستثمار في الحاويات للتمكن من التعاون مع شركات الشحن الصغيرة للاستغلال المشترك.
ناهيك عن الاستثمار في محطات الحاويات، وإنشاء شبكة من المكاتب والوكلاء والممثلين في المناطق الرئيسية التي تصل إليها السفن... لذا، هناك حاجة إلى رأس مال لا يقل عن مليار دولار أميركي.
تتراوح رؤوس أموال شركات الشحن العالمية الكبرى بين عدة مليارات وعشرات المليارات من الدولارات الأمريكية. كما تحصل على قروض تفضيلية من الحكومة للاستثمار. على سبيل المثال، إذا طلبت شركات الشحن الكورية بناء سفن في السوق المحلية، فستحصل على قروض تصل إلى 90% من قيمتها بفوائد منخفضة. وبالمثل، إذا طلبت شركات الشحن اليابانية بناء سفن في أحواض بناء السفن المحلية، فستحصل أيضًا على قروض تفضيلية، قد تصل أحيانًا إلى 100% بفوائد صفرية.
للوصول إلى أبعد مدى، وخدمة السلع المستوردة والمصدرة محليًا، بالإضافة إلى وجود رأس مال كبير للاستثمار، من الضروري أيضًا مراعاة الحجم المحدد للسلع ومزيج جذب السلع من دول أخرى في نفس المنطقة أو على مسار السفينة - قال السيد سون. في الواقع، وفقًا لإحصاءات تجارة الحاويات (CTS)، سيصل إجمالي حجم نقل البضائع بالحاويات في العالم في عام 2022 على جميع المسارات إلى حوالي 230 مليون حاوية مكافئة لعشرين قدمًا، بينما ستصل سلع الواردات والصادرات الفيتنامية وحدها إلى حوالي 5 ملايين حاوية مكافئة لعشرين قدمًا - وهو رقم صغير جدًا إذا تم تقسيمه على متوسط أسبوعي. لذلك، لم تجلب جميع خطوط الشحن سوى عدد قليل من السفن الرئيسية إلى هاي فونغ وكاي ميب.
ومع ذلك، إذا استثمرنا في سفن وهياكل مناسبة، فلا يزال بإمكاننا التعاون معهم لتنظيم "خدمة مشتركة" إلى الولايات المتحدة أو أوروبا. هذا حلمنا القديم، نحن العاملين في مجال نقل الحاويات، ونأمل أن يواصل الجيل القادم السعي لتحقيقه. لأنه إذا كانت الشركات الفيتنامية وحدها، فلن تمتلك القدرة والظروف اللازمة للقيام بذلك،" هذا ما قاله السيد فو نغوك سون، غير قادر على إخفاء الطموحات التي لا تزال تشتعل في قلوب أولئك الذين أمضوا حياتهم في العمل مع السفن.
ثانهين.فن
تعليق (0)