تم تطوير نظام قطار ترانسرابيد في عام 1969 باستخدام تكنولوجيا الرفع المغناطيسي المتقدمة، ولكنه لم ينجح في ألمانيا لأسباب عديدة، وكان الحادث الذي أودى بحياة 23 شخصًا هو القشة الأخيرة.
قطار ترانسرابيد 09 المغناطيسي المعلق في منشأة اختبار إمسلاند في ساكسونيا السفلى، ألمانيا. الصورة: ويكيميديا
ترانسرابيد هو نظام قطار أحادي السكة عالي السرعة في ألمانيا، يستخدم تقنية ماجليف للرفع والتحرك للأمام. اسم ترانسرابيد مشتق من كلمتي "نقل" و"سريع"، مشيرًا إلى النقل السريع والفعال الذي يهدف إليه النظام.
باستخدام مغناطيسات كهربائية قوية، تسمح تقنية الرفع المغناطيسي من Transrapid للقطار بالتحليق فوق المسار، مما يقلل الاحتكاك والسفر بسرعات عالية جدًا، تصل إلى أكثر من 500 كم/ساعة في بعض الحالات.
صعود وسقوط ترانسرابيد
بدأ تطوير النماذج الأولية لنظام ترانسرابيد عام ١٩٦٩. وبحلول عام ١٩٨٧، أُنشئت منشأة اختبار في إمسلاند بألمانيا. وفي عام ١٩٨٨، وُضعت خطط لبناء شبكة سكك حديدية مغناطيسية في ألمانيا، بدءًا من خط هامبورغ-هانوفر. وفي عام ١٩٩١، أعلن الاتحاد الألماني للسكك الحديدية، بالتعاون مع عدة جامعات مرموقة، جاهزية النظام تقنيًا.
في عام 2002، دخل النظام التشغيل التجاري لأول مرة مع قطار ماجليف شنغهاي، الذي يعمل على شبكة النقل السريع في شنغهاي لمسافة حوالي 30.5 كيلومترًا إلى مطار شنغهاي بودونغ الدولي.
مع ذلك، لم تكن خطوط السكك الحديدية طويلة المدى بين المدن تستخدم نظام ترانسرابيد في ذلك الوقت. تولّت شركة ترانسرابيد إنترناشونال، وهي مشروع مشترك بين سيمنز وتيسنكروب، مسؤولية تطوير النظام وتسويقه.
في ألمانيا، أُغلق مسار اختبار إمسلاند (النسخة الأولى من ترانسرابيد) عام ٢٠١١ لانتهاء صلاحية تصريح تشغيله. وفي أوائل عام ٢٠١٢، تمت الموافقة على هدم وإعادة استخدام موقع إمسلاند بالكامل، بما في ذلك المصنع. وفي سبتمبر ٢٠١٧، قُدّمت بعض المقترحات لاستخدام النسخة النهائية من ترانسرابيد، ترانسرابيد ٠٩، كمساحة للمؤتمرات والمتاحف في موقع مصنع فليشفارنفابريك كمبر.
قطار Transrapid SMT في شنغهاي. الصورة: كاليرنا/ ويكيميديا
كيف يعمل ترانسرابيد
يحقق نظام ترانسرابيد الرفع باستخدام مغناطيسات كهربائية قوية على كلٍّ من القطار والسكك الحديدية. عند مرور تيار كهربائي عبر المغناطيسات، يُولّد مجالًا مغناطيسيًا يرفع القطار فوق السكة، محافظًا على مسافة تقارب 10 مم.
للتحرك للأمام، يستخدم قطار ترانسرابيد محركًا خطيًا، وهو محرك كهربائي يُنتج حركة خطية بدلًا من الحركة الدورانية للمحركات الكهربائية التقليدية. يُثبّت الجزء الثابت (الثابت) من المحرك الخطي على طول المسار، بينما يُثبّت الجزء الدوار (الجزء المتحرك) بالقطار. عند تطبيق تيار كهربائي على الجزء الثابت، يُولّد مجالًا مغناطيسيًا متحركًا يتفاعل مع المغناطيسات الموجودة على القطار، دافعًا القطار أو ساحبًا إياه على طول المسار. هذا يُمكّن القطار من الوصول إلى سرعات عالية والتسارع والتباطؤ بسلاسة.
يستخدم نظام ترانسرابيد أيضًا نظام تحكم متطورًا لضمان السلامة والكفاءة. تراقب المستشعرات موقع القطار وسرعته وعوامل أخرى آنيًا، مع ضبط مصدر الطاقة للمغناطيسات الكهربائية والمحركات الخطية حسب الحاجة. هذا يُبقي القطار على مسافة ثابتة من المسار، ويتحكم في التسارع والتباطؤ وسرعة الانطلاق، مما يضمن رحلة سلسة.
لماذا فشلت شركة ترانسرابيد؟
حققت شركة ترانسرابيد بعض النجاح، بما في ذلك التصدير إلى الصين وأستراليا. لكن في ألمانيا وأوروبا، لم يحقق النظام نجاحًا يُذكر. ورغم المزايا الواضحة لتقنية ماجليف، واجهت ترانسرابيد تحديات عديدة حدّت من نجاحها، وأدت في النهاية إلى زوالها.
العائق الأول هو التكلفة الباهظة لتطوير وبناء البنية التحتية، ويعود ذلك أساسًا إلى المتطلبات الخاصة لتكنولوجيا القطارات المغناطيسية، مثل القضبان المخصصة وأنظمة التحكم المعقدة. تُصعّب هذه التكاليف الباهظة جمع رأس المال اللازم للمشاريع الجديدة، محليًا ودوليًا.
شكّلت القضايا السياسية أيضًا عائقًا أمام نجاح مشروع ترانسرابيد. ففي ألمانيا، واجه المشروع معارضة من جماعات مصالح مختلفة، بالإضافة إلى مخاوف بيئية، وقضايا تتعلق بامتلاك الأراضي. كما أعاقت الصعوبات والتأخيرات في اتخاذ القرارات تنفيذ النظام.
تؤثر المنافسة من أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة التقليدية، مثل قطار ICE الألماني وقطار TGV الفرنسي، على اعتماد نظام Transrapid. تتميز هذه الأنظمة بسرعات وكفاءة متقاربة، مع انخفاض تكلفة بنائها وصيانتها. وهذا يجعلها خيارًا أكثر جاذبية للمستثمرين والحكومات.
بالإضافة إلى ذلك، يشعر سكان المناطق القريبة من خطوط القطارات بالقلق إزاء الضوضاء والاهتزازات. فبينما تُخفّض تقنية القطار المغناطيسي المعلق الضوضاء الناتجة عن احتكاك العجلات بالسكك، فإنها تُصدر ضوضاءً هوائيةً عند السرعات العالية.
قطار Transrapid 06 في المتحف الألماني في بون. الصورة: راينر زينز / ويكيميديا
ساهمت الحوادث أيضًا في فشل مشروع ترانسرابيد. عادةً، لا يمكن أن يصطدم قطاران مغناطيسيان، إذ يجب أن يسير قطاران على نفس المسار في نفس الاتجاه وبنفس السرعة. ومع ذلك، في 22 سبتمبر/أيلول 2006، اصطدم قطار ترانسرابيد على مسار تجريبي في لاتن بألمانيا بسيارة صيانة على المسار. أدى استخدام مكابح الطوارئ إلى إبطاء سرعة القطار من 450 كم/ساعة إلى 162 كم/ساعة. ومع ذلك، كان على متن القطار 34 شخصًا، وهذا لم يكن بطيئًا بما يكفي.
أدى الاصطدام إلى تدمير مقدمة القطار، وإخراج عربة الصيانة عن المسار، وانقلابها مرتين قبل سقوطها. كان هذا أول حادث خطير لقطار ترانسرابيد، مما أسفر عن مقتل 23 شخصًا وإصابة آخرين بجروح خطيرة. نتج الحادث عن خطأ بشري، حيث سُمح للقطار بمغادرة المحطة قبل أن تخرج عربة الصيانة من المسار.
وقع حادث آخر في 11 أغسطس/آب 2006، عندما اشتعلت النيران في قطار ترانسرابيد يعمل على خط شنغهاي ماجليف. أخمدت فرق الإطفاء في شنغهاي الحريق بسرعة. وتشير التقارير إلى أن بطاريات القطار ربما كانت سبب الحريق.
أخيرًا، صعّبت الأزمة المالية العالمية بين عامي 2007 و2008، وما تلاها من ركود اقتصادي ، على شركة ترانسرابيد جمع التمويل اللازم لمشاريع جديدة. خلال هذه الفترة، أصبح المستثمرون والحكومات أكثر حذرًا بشأن الاستثمار في مشاريع البنية التحتية المكلفة، مما قلل من فرص توسع ترانسرابيد.
ثو ثاو (وفقًا للهندسة المثيرة للاهتمام )
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)