كيفية تحصيل الرسوم على الطرق السريعة التي تستثمرها الدولة؟

ومع ذلك، فإن تحديد كيفية تحصيل الرسوم بشكل فعال لا يزال يمثل مشكلة تحتاج إلى حل.

نموذجان لتحصيل الرسوم

ووفقًا لإدارة الطرق الفيتنامية، فإن الحاجة إلى رأس مال استثماري جديد للطرق السريعة على مدى السنوات العشر المقبلة ستصل إلى ما يقرب من 240 ألف مليار دونغ فيتنامي، في حين أن رأس مال الصيانة لا يغطي سوى حوالي 40٪ من تلك الحاجة.

كما أن توفير القوى العاملة لإدارة وتشغيل الطرق السريعة يمثل تحدياً، حيث هناك حاجة إلى 10000 عامل بحلول عام 2030.

يتضمن قانون الطرق الذي أقره المجلس الوطني مؤخراً بنوداً تنص على تحصيل رسوم استخدام من المركبات التي تسير على الطرق السريعة التي تستثمر فيها الدولة وتملكها وتديرها وتشغلها (في الصورة: جزء من الطريق السريع بين الشمال والجنوب من الطريق الوطني رقم 45 إلى نغي سون). الصورة: تا هاي.

وبحسب السيد لي هونغ ديب، رئيس قسم إدارة وصيانة البنية التحتية في إدارة الطرق الفيتنامية، فإنه بعد اكتمال الاستثمار والبناء، سيتم تسليم الطريق السريع إلى مالك المشروع أو مديره لإدارته وتشغيله واستغلاله.

مع ذلك، يفتقر العديد من أصحاب المشاريع الموكل إليهم إدارة وتشغيل هذه الطرق السريعة إلى الخبرة والكوادر المؤهلة تأهيلاً عالياً. كما أن تخصيص الأموال لإدارة وتشغيل هذه الطرق كان متأخراً وغير كافٍ.

ولمعالجة هذه المشكلة، أضاف قانون الطرق (الذي دخل حيز التنفيذ اعتبارًا من 1 يناير 2025) العديد من اللوائح الجديدة التي تهدف إلى حشد الموارد لبناء وإدارة وتشغيل وصيانة الطرق السريعة، بما في ذلك الأحكام التي تسمح بتحصيل رسوم المرور على الطرق السريعة التي استثمرت فيها الدولة.

بحسب السيد بوي كوانغ تاي، مدير إدارة الطرق في فيتنام، فإن القضية الحالية هي الاختيار بين شكلين من أشكال الإدارة والتشغيل وجمع الرسوم على الطرق السريعة.

أولاً، يمكن للدولة تنظيمها وتنفيذها بنفسها. ثانياً، يمكنها منح حق إدارتها وتشغيلها إلى كيانات خاصة.

وبحسب السيد تاي، فإنه بموجب الطريقة الأولى، تقوم الوكالة المسؤولة عن إدارة أصول الطرق السريعة، وهي إدارة الطرق الفيتنامية، بتنظيم عملية الجمع بنفسها.

من خلال عملية تقديم العطاءات، سيتم اختيار مقاول لتقديم خدمات تحصيل الرسوم على منصة نظام تحصيل الرسوم الآلي المتواصل.

هذا الخيار له عيب يتمثل في تحصيل الرسوم تدريجياً، حيث يذهب المبلغ المتبقي إلى ميزانية الدولة بعد خصم تكاليف التحصيل.

أما الطريقة الثانية فهي تقديم عطاءات لإدارة الطرق السريعة بموجب عقد إدارة الأعمال (التشغيل والصيانة).

سيكون المستثمر مسؤولاً عن تحصيل رسوم المرور وإدارة الطريق وصيانته. وتبيع الدولة حق تحصيل رسوم المرور على الطريق السريع لفترة محددة، وتحصل على مبلغ فوري من المال.

يتمتع هذا الخيار بالعديد من المزايا، لكن سيكون من الصعب جذب المستثمرين إلى الطرق السريعة ذات حجم حركة المرور المنخفض.

الاستثمار العام، والإدارة الخاصة؟

من خلال تحليل النموذجين من منظور المستثمر، جادل أحد قادة شركة Phuong Thanh للاستثمار والنقل المساهمة بأنه إذا قامت إدارة الطرق الفيتنامية بتنفيذ خطة تنظيم عملية التحصيل بنفسها، فلن يتم التركيز على استرداد رأس المال، مما يجعل من الصعب تحقيق هدف التعافي السريع للحصول على موارد لإعادة الاستثمار في مشاريع وأعمال البنية التحتية للنقل.

وفقًا للمادة 50 من قانون الطرق، تقوم الدولة بتحصيل رسوم المرور لاستخدام الطرق السريعة من المركبات التي تسير على الطرق السريعة التي استثمرت فيها الدولة، وتملكها، وتديرها، وتشغلها، بما في ذلك: الطرق السريعة التي استثمرت فيها الدولة في شكل استثمار عام؛ والطرق السريعة التي تم الاستثمار فيها بأشكال أخرى والتي يتم نقلها إلى الدولة عند إتمام العقد.

فيما يتعلق بإدارة واستخدام الإيرادات من رسوم الطرق السريعة، ينص القانون على ما يلي: يجب على وكالة إدارة الطرق المسؤولة مباشرة عن استغلال الأصول تحويل الرسوم المحصلة إلى ميزانية الدولة وفقًا لقانون الرسوم والمصاريف.

يقوم صاحب الامتياز بتحصيل الرسوم وإدارة عمليات الامتياز من خلال دفع رسوم الامتياز المنصوص عليها في ميزانية الدولة. ولا يُشترط دفع الرسوم المحصلة خلال فترة اتفاقية الامتياز إلى ميزانية الدولة، باستثناء حصة الإيرادات التي يجب تقاسمها مع الدولة وفقًا لما ينص عليه القانون.

بفضل خيار بيع حقوق تحصيل الرسوم، يستطيع المستثمرون حصر عدد المركبات لإجراء حسابات أولية والنظر في جدوى الاستثمار. مع ذلك، من السهل أن يزداد حجم حركة المرور قبل بدء تحصيل الرسوم، ولكنه ينخفض ​​بمجرد تطبيقها.

وعلى وجه الخصوص، غالباً ما تختار مركبات النقل التجاري السير على الطرق السريعة الوطنية لتوفير التكاليف، لكن المخاطر المالية لا تزال قائمة.

"يمكن للحكومة أن تنظر في تطبيق الخيار الأول لمدة تتراوح بين سنة وسنتين. وبعد ذلك، وبناءً على حجم حركة المرور الفعلي، ستبيع حق تحصيل الرسوم."

كما يمكن للمستثمرين بسهولة قياس وتقييم فعالية واستقرار تدفق حركة المرور على الطريق لاتخاذ قرارات الاستثمار.

واقترح هذا الشخص قائلاً: "هذا هو الحل الأمثل والأكثر توازناً، مما يضمن عدم تكبد الدولة أي خسائر وأن يشعر المستثمرون أيضاً بالأمان".

وفي الوقت نفسه، يجادل الأستاذ المشارك تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري البنية التحتية للنقل البري في فيتنام، بأن نموذج قيام الدولة ببناء الطرق ثم بيع حق تحصيل الرسوم وإدارة المناقصات بموجب نموذج التشغيل والصيانة والإصلاح قد تم تطبيقه بشكل فعال لفترة طويلة في العديد من البلدان.

في فيتنام، تعد عمليات التشغيل والصيانة واحدة من ستة أشكال للشراكة بين القطاعين العام والخاص المنصوص عليها في قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ولكن حاليًا يتم تطبيق نموذج الاستثمار BOT فقط في الممارسة العملية.

ووفقًا للسيد تشونغ، فإن نموذج التشغيل والصيانة له العديد من المزايا، مثل عدم اضطرار الدولة إلى الاحتفاظ بجهاز إدارة وتحصيل رسوم المرور، ووجود مصدر فوري للأموال لإعادة الاستثمار في الطرق السريعة الجديدة.

يكمن التحدي في كيفية اختيار مقاول محترف يتمتع بخبرة في التكنولوجيا والمعدات.

"الاستثمار العام والإدارة الخاصة نموذج فعال في العديد من المجالات، وليس النقل فقط."

وقال السيد تشونغ: "بهذا النموذج، تدير الدولة وتشرف على عملية الاستغلال والتشغيل من خلال العقود الاقتصادية والمناقصات العامة، وتحدد بوضوح الحقوق والالتزامات بين الأطراف". وأضاف أنه بالنسبة للطرق السريعة ذات حجم المرور المنخفض، والتي يصعب جذب المستثمرين إليها، فمن الضروري تحديد أسعار مناسبة، ويمكن أن تكون فترة تحصيل الرسوم أطول لضمان الجدوى المالية للمستثمرين.

الشفافية والانفتاح فيما يتعلق بالرسوم.

ووفقًا للسيد لي كوين ماي، نائب رئيس مجلس إدارة مجموعة ديو كا، فإن نهج التشغيل والصيانة يجب أن يكون متنوعًا ومرنًا لأنه لا يوجد طريقان سريعان متشابهان.

يمكن للحكومة اختيار مستثمرين قادرين مالياً لبيع حق تحصيل الرسوم لفترة محددة (5 سنوات، 10 سنوات، أو فترات أخرى حسب طبيعة كل طريق سريع).

بدلاً من ذلك، يمكنك اختيار مقاول لإدارة وتشغيل وتحصيل الرسوم، ثم إجراء دفعات دورية ربع سنوية أو سنوية.

يُعدّ قسم الطريق السريع بين الشمال والجنوب، الممتد من الطريق الوطني السريع رقم 45 إلى نغي سون، أحد الطرق المتوقع فرض رسوم مرور عليها. الصورة: تا هاي.

وبحسب النائب فام فان هوا، عضو لجنة القانون في الجمعية الوطنية، فقد اعتمدت العديد من الدول حول العالم بالفعل نظام تحصيل الرسوم على الطرق التي استثمرت فيها الدولة وطبقته.

مع وجود خيارين لتحصيل الرسوم، اقترح السيد هوا الجمع بينهما.

وعلى وجه التحديد، بالنسبة للطرق المزدحمة ذات حجم المرور العالي، يمكن بيع الحق في تحصيل الرسوم، بينما بالنسبة للطرق ذات حجم المرور المنخفض، يجب على الدولة تحصيل الرسوم.

ويعتقد النائب فام فان ثينه، عضو اللجنة الاقتصادية في الجمعية الوطنية، أيضاً أن لكل من الخيارين مزايا وعيوب خاصة به.

بغض النظر عن الطريقة المستخدمة، يجب مراعاة مبدأ الشفافية فيما يتعلق بالرسوم المحصلة وتكاليف التشغيل.

"أميل إلى الخيار الذي تقوم فيه الدولة بتحصيل الرسوم مباشرة، وتوظف وحدة تشغيلية لتحصيلها، ثم تدفع لها نسبة مئوية من الإيرادات."

قال السيد ثينه: "إذا بعنا حقوق تحصيل الرسوم بشكل كامل، فسيكون من الصعب جذب المستثمرين المحليين، لأن المبلغ الذي يتعين على الشركات إنفاقه للمزايدة على حقوق تحصيل الرسوم كبير جداً".

ينبغي أن يتضمن العقد بنداً يسمح بتعديل أسعار العطاءات.

وبالنظر إلى الخيار الثاني باعتباره مناسباً، أكد الخبير لي شوان نغيا، عضو المجلس الاستشاري الوطني للسياسة المالية والنقدية، أن هذا الخيار يضمن مبادئ السوق وهدف "عمل الدولة والشعب معاً"، مع كونه شفافاً أيضاً ويقلل العبء على وكالات الإدارة.

من المتوقع أن تفرض هذه الطرق رسوم مرور.

تشمل الطرق السريعة العاملة حاليًا ما يلي: لاو كاي - كيم ثانه، هانوي - تاي نجوين، مدينة هوشي منه - ترونج لونج، كاو بو - ماي سون، ماي سون - الطريق السريع الوطني 45، الطريق السريع الوطني 45 - نغي سون، نغي سون - ديان تشاو، كام لو - لا سون، لا سون - توي لون، لا سون - هوا لين، فين هاو - فان ثيت، فان ثيت - داو جياي، بن لوك - ترونج لونج، جسر ماي ثوان 2 وطرق الاقتراب منه.

الطرق قيد الإنشاء حتى عام 2025: باي فوت - هام نغي، هام نغي - فونج أنج، فونج أنج - بونج، بونج - فان بينه، فان نينه - كام لو، هوا لين - توي لون، كوانج نجاي - هواي نون، هواي نون - كوي نون، كوي نون - تشي ثانه، تشي ثانه - فان فونج، فان فونج - نها ترانج، كان ثو - كا ماو.

ومع ذلك، أشار إلى أنه لجذب المستثمرين، هناك حاجة إلى الشفافية والإجراءات المبسطة، لأن هذه ليست قضية معقدة للغاية: "نحن بحاجة فقط إلى حل تقني لمعرفة مقدار الرسوم التي يتم تحصيلها والإيرادات السنوية للمستثمرين بالضبط"، قال السيد نغيا، مضيفًا أنه بدلاً من السماح لتحالفات المقاولين بالتقدم بعطاءات، يجب اختيار المقاولين الأفراد.

لأن عملية تقديم العطاءات تهدف إلى اختيار المسؤول الإداري، وليس المجال التقني أو المورد، لذلك لا توجد إمكانية "لاستعارة" خبرة بعضهم البعض.

وفي معرض مشاركته نفس الرأي بشأن الخيار الثاني، أوضح السيد نغوين كوك فييت، نائب مدير معهد فيتنام للبحوث الاقتصادية والسياسية (VEPR)، أن المستثمرين من القطاع الخاص فقط هم من يستطيعون حساب الأرباح بدقة أكبر وأن يكونوا مسؤولين عن الأموال التي يستثمرونها.

وبحسب السيد فييت، واستناداً إلى الدروس المستفادة من محطات تحصيل الرسوم السابقة بنظام البناء والتشغيل والتحويل، فإنه من المستحسن تعيين مستشارين مستقلين لإجراء البحوث ووضع خطة، وبعد ذلك ستقوم وزارة النقل بوضع المعايير وإجراء التعديلات المناسبة.

"كل شيء له خبرة دولية؛ أهم شيء هو جمع التعليقات من أصحاب المصلحة لتحديد العقبات وتحديد التغييرات المطلوبة"، قال السيد فييت.

الخيار الثاني هو أيضاً اختيار الدكتور نغوين بيتش لام، المدير العام السابق للمكتب العام للإحصاء (وزارة التخطيط والاستثمار).

ووفقاً له، فإن هذا الخيار يمثل وضعاً مربحاً للطرفين: "مع الإدارة الخاصة، يمكنهم اتخاذ قرارات سريعة بشأن الإصلاحات والصيانة دون الحاجة إلى المرور بالعديد من الإجراءات، ويمكن للدولة تحصيل مبلغ من المال على الفور".

ومع ذلك، أشار السيد لام إلى ضرورة وجود بند يتعلق بتعديلات أسعار العطاءات: "لنفترض أنه بعد تقديم العطاءات، زاد عدد المركبات، وزادت إيرادات المستثمر، فماذا يحدث حينها؟ أو ماذا لو انخفضت إيرادات المستثمر، مما أدى إلى خسائر، كيف سيتم التعامل مع ذلك؟"

بحسب رأيه، ينبغي تحديد حدٍّ أقصى لارتفاع الأسعار؛ فإذا تجاوز الارتفاع هذا الحد، يجب إعادة المبلغ الزائد إلى خزينة الدولة. وبالمثل، ينبغي أن يكون انخفاض الأسعار ضمن نطاق معين، وعلى المستثمرين الإبلاغ فوراً حتى يتسنى دراسة الحلول قبل فوات الأوان.

وفيما يتعلق بالتأثير على مؤشر أسعار المستهلك، صرح السيد لام بأنه سيتم بالتأكيد دراسة هذا الأمر بعناية: "إن مسألة مؤشر أسعار المستهلك صغيرة جداً مقارنة بطبيعة تحصيل الرسوم".

كيف تفرض الدول الأخرى رسوم المرور على الطرق السريعة؟

تستثمر بعض الدول حول العالم في تطوير الطرق السريعة باستخدام الأموال العامة. وبعد تشغيلها، تُجمع رسوم المرور لتغطية تكاليف التشغيل والصيانة والاستثمار، فضلاً عن إعادة استثمارها في توسيع شبكة الطرق السريعة.

تقوم الصين حالياً بتطبيق نظام تحصيل الرسوم على ما يقرب من 150 ألف كيلومتر من الطرق السريعة باستخدام تقنية تحصيل الرسوم الآلية بدون توقف.

تعتمد الصين نموذجاً لنقل حقوق تحصيل رسوم المرور على الطرق السريعة. بعد النقل، يقوم الطرف المتلقي بتحصيل الرسوم وتشغيل الطريق السريع.

تخضع مدة نقل الحق في تحصيل الرسوم للاتفاق، ولا يجوز أن تتجاوز عدد السنوات التي تحددها الدولة.

في الولايات المتحدة، تمتلك الحكومة الطرق السريعة وهي المسؤولة عن الاستثمار فيها وبنائها، وعن تنظيم عملية تقديم العطاءات.

تتولى الشركات الخاصة مسؤولية صيانة الطرق السريعة الممولة اتحادياً، وجمع الرسوم، وتشغيلها من خلال اتفاقيات امتياز لفترات تتراوح من 5 إلى 15 عاماً.

يتم بناء الطرق السريعة التابعة للولايات بتمويل اتحادي من خلال صندوق ائتمان الطرق السريعة، والذي يتم تشكيله من عائدات ضريبة الوقود في جميع أنحاء الحكومة الاتحادية.

في كوريا الجنوبية، أنشأت الحكومة نموذجاً لشركات الطرق السريعة المملوكة للدولة، أو شركات الطرق السريعة المملوكة للدولة.

تتولى الشركات مسؤولية وضع خطط تطوير الطرق السريعة.

لتسريع تطوير الطرق السريعة، طبقت كوريا الجنوبية نموذجاً قامت فيه الحكومة بدعم 50% من إجمالي الاستثمار وكانت الشركة مسؤولة عن الـ 50% المتبقية.

يتم استخدام رأس المال الاستثماري الممول من الدولة لدفع تعويضات الأراضي وإزالة الموقع للمشروع وللاستثمار في بناء الطريق.

بالنسبة للطرق السريعة التي تم إنشاؤها وتشغيلها من قبل الشركات، ستتولى المؤسسة إدارتها وتشغيلها وجمع الرسوم بشكل مباشر.

يتم جمع كل هذه الإيرادات في صندوق وتستخدم لتغطية تكاليف إدارة وصيانة الطريق.

ترانغ تران

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm