Průlomová politika pomáhá splatit „dluh z dálnic“ v nížinách delty Mekongu

(Dan Tri) - Před 6 lety se mnoho delegátů Národního shromáždění obávalo dluhu vůči deltě Mekongu, když dálnice, která sem vede, i po 10 letech stále zpožďovala plán. Díky silné politice se však slib dálnice pro Západ naplnil.

Pokud chcete vědět, zda je dopravní infrastruktura rozvinutá, nebo zda dochází k průlomu, podívejte se na Západ. Protože při zmínce o deltě Mekongu si mnoho lidí okamžitě vybaví místo, které je z hlediska dopravní infrastruktury považováno za „nížinu“.

Vzpomeňme si, že během 14. volebního období Národního shromáždění pan Nguyen Van Giau, když byl předsedou Výboru pro zahraniční věci, na schůzi s ministrem dopravy Nguyenem Van Theem ve stálém výboru Národního shromáždění citoval satirickou báseň, kterou četl o zpoždění projektů západních dálnic: „I kdyby se západní dálnice stavěla znovu a znovu, nikdy nebude dokončena.“ Tato báseň měla hovořit o zpoždění realizace projektů dálnic Trung Luong - My Thuan - Can Tho, takže podle pana Giaua je dálnice pro deltu Mekongu stále „dluhem“. Ministr dopravy Nguyen Van The tehdy také připustil, že dálnice Trung Luong - My Thuan je jednou z nejdůležitějších tras v deltě Mekongu, ale po 10 letech realizace je stále zpožděná. Pan The slíbil, že do konce roku 2020 bude rychlostní silnice Trung Luong - My Thuan v podstatě otevřena pro provoz a celý projekt bude dokončen v roce 2021. Tento slib se však nepodařilo v tomto období splnit. Až koncem prosince 2023 bude slavnostně otevřena dálnice My Thuan - Can Tho a most My Thuan 2. Na mokré aluviální vrstvě jihozápadní oblasti se silnice podobají obrysům řek. Silnice se vine podél kanálů. Silnice Quan Lo - Phung Hiep, která spojuje přímo Hau Giang s Ca Mau, se také vine podél stejnojmenného kanálu. Během koloniálního období francouzští kolonialisté vybudovali Národní dálnici 1 spojující Can Tho s Ca Mau, která prochází dvěma provinčními hlavními městy Soc Trang a Bac Lieu. Trasa se stáčí pobřežními městskými oblastmi, takže je dlouhá až 180 km.

V polovině prvního desetiletí 21. století byla postavena silnice Quan Lo - Phung Hiep, která zkrátila dopravní trasu z Can Tho do Ca Mau ze 180 km na 140 km. „Malé silnice“ jsou však jen „malé bohatství“, aby se Západ skutečně rozjel, lidé potřebují přímé „bulváry“. Od roku 2010 byla slavnostně otevřena 41 km dlouhá rychlostní silnice Ho Či Minovo Město - Trung Luong, první rychlostní silnice ve Vietnamu a také první spojení z Ho Či Minova Města na Západ. V té době si jen málokdo představoval, že dokončení dalšího úseku, Trung Luong - My Thuan, bude trvat 13 let. Obyvatelé Západu byli trochu smutní, když viděli, jak se rychlostní silnice otevírá provozu po celé zemi, zatímco projekty v jejich vlasti se neustále potýkaly s problémy. Lidé vinili slabou půdu na Západě, museli přidávat zátěž a stavět mnoho mostů přes kanály, což způsobovalo vysoké investiční náklady a dlouhé doby výstavby. Projekt se zpožďuje, autobusy do Soc Trangu, Bac Lieu a Ca Mau stále uvíznou na státních dálnicích, mnoho úseků má pouze 2 jízdní pruhy. Od 13. sjezdu strany vláda označila rychlostní silnici za strategickou dopravní infrastrukturu. S cílem dokončit do roku 2050 v celé zemi 5 000 km rychlostních silnic má jihozápad 1 200 km. Do konce roku 2023, po slavnostním otevření rychlostní silnice My Thuan - Can Tho a mostu My Thuan 2, dorazí rychlostní silnice do hlavního města jihozápadu, čímž se zkrátí doba jízdy z Ho Či Minova Města do Can Tho na pouhé 2 hodiny místo 3,5 hodiny jako dříve. Doposud území jižně od řeky Hau stále čeká na 2 velké úseky: úsek rychlostní silnice sever - jih Can Tho - Ca Mau a horizontální úsek rychlostní silnice Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. Zejména dálnice Can Tho - Ca Mau je posledním úsekem dálniční osy z Ho Či Minova Města do nejjižnější provincie země, což pomáhá zkrátit vzdálenost mezi Can Tho a Ca Mau na 110 km.

„Překračování řek, stavba mostů“ je slogan dopravního sektoru, ale ve srovnání s krajinou protkánou kanály, jako je jihozápad, vidíme, jak velký je počet mostů, které je třeba postavit. Například úsek rychlostní silnice z Can Tho do Ca Mau je dlouhý 110 km, ale má 117 velkých i malých mostů. Je třeba postavit mnoho mostů a úseky s náspy musí být ze 100 % ošetřeny na slabé zemině. O stavebním plánu se vedly spory. Někteří lidé říkají: „Je lepší postavit nadjezdy podél celé trasy, abychom se nemuseli starat o nedostatek písku a nemuseli ztrácet čas úpravou slabé zeminy.“ Ministerstvo dopravy nakonec zvolilo variantu náspů na silnici a výstavby nadjezdů. Tato možnost je třikrát ekonomičtější než stavba nadjezdů podél celé trasy, ale je třeba vyřešit mnoho technických problémů: kde je zdroj písku pro stavbu? Jak ošetřit slabou zeminu? Jak zajistit postup? Kvůli slabému geologickému podloží a každoročním aluviálním usazeninám musí být téměř 100 % vozovky na dálnici Can Tho - Ca Mau ošetřeno proti poklesu. Metoda ošetření spočívá ve vyplnění základu, instalaci absorpčních knotů a přidání nakládacích materiálů. Proces nakládání, který čeká na pokles, trvá celý rok. Poté dodavatel přistoupí k vyložení a výstavbě povrchové konstrukce vozovky. Nedostatek písku pro vyplnění základu a zatížení je noční můrou pro stavební firmy dálnic na jihozápadě. Od projektu My Thuan - Can Tho až po projekty Can Tho - Hau Giang a Hau Giang - Ca Mau.

Zdroje říčního písku v deltě Mekongu jsou stále vzácnější. Těžba je také omezena kvůli erozi říčního koryta. Bez písku je cíl dokončení dálnice Can Tho - Ca Mau do roku 2025 ohrožen selháním. Během tohoto obtížného období vláda vydala průlomovou směrnici: Povolit používání mořského písku pro výstavbu dálnic. Pan Nguyen Tri Dung, generální ředitel společnosti VNCN E&C Company, dodavatele dálnice Hau Giang - Ca Mau a vlastníka řetězce těžby a přepravy mořského písku pro výstavbu dálnic, se podělil o svou radost z vyřešení úzkého hrdla. Podle této politiky je používání mořského písku omezeno také na oblasti s podobnou geologií (jako je úsek Hau Giang - Ca Mau). „Zpočátku, když jsme s těžbou mořského písku začali, jsme byli zmateni kvůli mnoha složitým postupům. Doposud podnik plně zvládl řetězec těžby, zpracování a přepravy mořského písku na staveniště,“ uvedl pan Dung a dodal, že objem těžby mořského písku v současné době dosahuje až 30 000 m3/den. Pan Thai Truong Giang, předseda společnosti Hai Dang Group (dodavatele dálnice Hau Giang - Ca Mau), rovněž zdůraznil, že právě silné vedení premiéra pomohlo dodavateli překonat největší obtíž při výstavbě dálnice na západě - tedy nedostatek pískových materiálů.

Dr. Tran Khac Tam (předseda provinční obchodní asociace Soc Trang, člen 13. Národního shromáždění), který zastupoval hlas podniků v oblasti, která je považována za „nížinu“, v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury ve Vietnamu, uvedl, že doprava v deltě Mekongu se doposud výrazně zlepšila díky rekonstrukci a opravám národních a provinčních dálnic; bylo postaveno mnoho moderních mostů, které přispívají k řešení dopravních problémů a životů lidí. Podle plánu bude do roku 2030 v deltě Mekongu přibližně 1 200 km rychlostních silnic se 3 trasami ve směru sever-jih a východ-západ, přičemž cílem je dokončit 600 km v tomto období a zbývajících 600 km v příštím období. Spolu s letišti Phu Quoc, Ca Mau a Rach Gia otevřou dálnice po dokončení nové rozvojové prostory pro region, uvedl pan Tam. Věří, že region delty Mekongu má mnoho výhod a čelí velké příležitosti k prosazení, pokud bude mít rozvinutou dopravní infrastrukturu.

Dr. Tran Khac Tam znovu zdůraznil, že doprava musí být v zájmu socioekonomického rozvoje na prvním místě, a doufá, že s 6 dálnicemi, které byly vybudovány, jsou vybudovány a budou vybudovány, se vzhled provincií delty Mekongu zcela změní. „Až bude propojení mezi regiony lépe a rychleji implementováno, bude těchto 6 dálnic jistě 6 magnety, 6 „červenými koberci“, které budou lákat investice do regionu delty Mekongu obecně a zejména do provincie Soc Trang,“ přirovnal pan Tam. Dokonce uvedl, že v poslední době jsou západní provincie mimořádně potenciálními destinacemi pro domácí i zahraniční investory. Mnoho zahraničních „orlů“ se stěhuje do provincií Soc Trang, Ben Tre , Bac Lieu..., aby si vybrali půdu pro „hnízdění“, což ukazuje, že investoři objevili silné stránky, potenciál a postavení provincií v regionu. Pan Tam již před mnoha lety označil infrastrukturu za jednu z hlavních překážek rozvoje zemědělství, průmyslu a cestovního ruchu v provinciích delty Mekongu.

Aby bylo možné zemědělské produkty spotřebovat, musí je provincie v deltě Mekongu přepravovat do Ho Či Minova Města, ale špatná dopravní infrastruktura zvyšuje náklady, zvyšuje ceny produktů a snižuje konkurenceschopnost. V průmyslu mnoho investorů váhá s investicemi do oblasti s nedostatečně rozvinutou dopravní infrastrukturou. Podobně je to i s cestovním ruchem, ačkoli má delta Mekongu mnoho potenciálů a výhod, kvůli nedostatku synchronní infrastruktury příliš nepřitahuje turisty. Dokončení systému dopravní infrastruktury proto zahájí pro provincie v deltě Mekongu nové období růstu.

Kromě role v navrhování politik a vytváření právních koridorů Národního shromáždění zdůraznil delegát Trinh Xuan An (stálý člen Výboru pro národní obranu a bezpečnost), že nepostradatelným znakem je výkonná role vlády a premiéra. Podle pana Ana máme nejen velké dopravní projekty, jako jsou rychlostní silnice, ale také mnoho dalších klíčových projektů, jako je letiště Long Thanh, městské železniční tratě v Hanoji a Ho Či Minově Městě nebo severojižní vysokorychlostní železniční trať, jejíž realizace je prosazována. „V obtížné situaci se nám to podařilo, a to nejen díky zdravému smyslu pro odpovědnost celého systému, ale také jasně ukazuje výkonnou roli a odpovědnost vlády, zejména premiéra Phama Minha Chinha,“ uvedl pan An. Řekl, že úsilí premiéra se neprojevuje pouze prostřednictvím pokynů, dokumentů, směrnic nebo telegramů, ale také prostřednictvím konkrétních akcí, kdy pravidelně přímo kontroluje a kontroluje staveniště, povzbuzuje pracovníky a naléhá na postup projektu. Tyto akce mají silný vliv na ministerstva, pobočky a obce, což vede k tomu, že mnoho lidí, kteří váhají, nestojí nehybně a nepřihlížejí, ale musí si vyhrnout rukávy a pustit se do práce.

Delegát Trinh Xuan An uvedl, že takové řízení a směr je flexibilní, ale také velmi rozhodné a zodpovědné. Pan An zhodnotil, že s ohledem na zřízení Státního řídícího výboru pro důležité národní práce a projekty, klíčové pro dopravní sektor, se řídící výbor schází jednou měsíčně pod vedením premiéra, aby si vyslechl zprávy o každém konkrétním čísle, což je důležitý úkol pro podporu pokroku projektů. Vzhledem k tomu, že čísla hlášená na zasedáních řídícího výboru jsou skutečná čísla v reálném prostoru, je směr založený na těchto číslech velmi přesný a efektivní. „V současné době vláda pracuje v reálném prostoru, skuteční lidé, skutečná práce, skutečný objem, aby vyráběla skutečné produkty,“ řekl pan An a zmínil vedení 500 kV s obrovským množstvím práce, které se zdálo nemožné dokončit, ale bylo dokončeno brzy díky efektivnímu řízení vlády. Podle delegáta se současný kontext liší od dřívějšího, takže je nemožné to nedělat a je nemožné zpomalit. S odhodláním vlády v řízení je pomalé, pokud je chyba strany a lidu. „Pracovní a řídící metody vlády jsou odhodlané, ale vědecké. Stejně jako mnoho poslanců Národního shromáždění mám pocit, že vláda má důvěru, když ji doprovází celý politický systém, Národní shromáždění ji podporuje z hlediska mechanismů a lidé ji očekávají. Důvěra vlády by se měla rozšířit na ministerstva, složky a obce,“ zhodnotil pan An. Pan An uznal, že při realizaci řady klíčových dopravních projektů ministerstvo dopravy neslo obrovské množství práce, ale vynaložilo velké úsilí, aniž by si stěžovalo a bez závislosti mezi ministerstvem a obcemi. To vytvořilo synchronizaci a společenství mezi ústřední a místní samosprávou. Role obcí při realizaci dopravních projektů v tomto volebním období je také jasně prokázána. Ačkoli stále existuje příběh o tlakech a strachu z odpovědnosti, podle pana An jsou obce při realizaci klíčových dopravních projektů velmi odhodlané, prodchnuté vůdčí ideologií „kdo to nedělá, ať jde stranou“. „Nikdy jsem neviděl dobu, kdy by se obce koordinovaly tak hladce a zodpovědně,“ sdílel pan An. Podle něj Národní shromáždění schvaluje mechanismus, vláda řídí a obce hrají velmi důležitou roli při realizaci technické logistiky, vyklízení stavenišť a přípravě materiálů pro infrastrukturní projekty. Delegát Pham Van Thinh ( Bac Giang ) se shodl na názoru, že výsledky v realizaci projektů dopravní infrastruktury od začátku volebního období byly dosaženy, rozhodujícím faktorem je odhodlání, dravost, ofenzivní duch, vášeň a odpovědnost vlády v čele s premiérem Pham Minhem Chinhem vůči lidu, straně a národu.

Delegát poznamenal, že premiér a místopředsedové vlády jsou skutečně příkladnými vzory odhodlání a úsilí pro lidi a zemi; neustále inovují, úzce doprovázejí a naslouchají lidem, překonávají všechny obtíže, aby poprvé v historii strategického rozvoje dopravní infrastruktury země dosáhli milníků.

Obsah: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Zdroj: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm