Technologie asistence strojvedoucího dva v jednom

Strojvedoucí a kapitán vlaku

Koncem října jsme měli možnost setkat se s panem Pham Quang Thanhem, strojvedoucím lokomotivy č. 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), když se svými kolegy kontroloval technický stav lokomotivy a připravoval ji na další cestu nákladního vlaku.

Strojvedoucí sleduje parametry brzdění vlaku na přístrojové desce v kabině.

Pan Thanh uvedl, že v minulosti, kdy nákladní vlaky ještě měly velitele vlaků, stačilo technikům a strojvedoucím, jako je on, kontrolovat pouze stav brzd lokomotivy a vagónů. Když železnice instalovala zařízení pro kontrolu zadní části vlaku, které nahradilo velitele vlaku, většina nákladních vlaků již velitele vlaků nepotřebovala.

„V této době je strojvedoucí osobou odpovědnou za řízení vlaku a je nejvyšším velitelem vlaku. Řídí vlak a zároveň musí plnit povinnosti kapitána vlaku, takže s tím vzniká mnoho úkolů,“ řekl pan Thanh.

Jako strojvedoucí musí plnit i povinnosti velitele vlaku, takže pro strojvedoucího je nejdůležitější nehoda. Kdyby existoval velitel vlaku jako dříve, strojvedoucí by nemusel z vlaku vystupovat, situaci by musel řešit kapitán. Nyní však bude muset incident řešit strojvedoucí a nahlásit ho příslušným oddělením a stanici ke koordinaci.

„Během čekání na příjezd personálu stanice na místo musí strojvedoucí stále vystoupit, projít se podél vlaku, aby našel místo oběti, zjistil situaci, podal zprávu... Strojvedoucí musí situaci přímo řešit, takže to ovlivňuje jeho psychiku při řízení vlaku, aby mohl pokračovat v jízdě,“ sdělil pan Thanh a dodal, že díky podpoře stanice bude nehoda vyřešena rychleji a v souladu s předepsanými postupy.

Strojvedoucí Nguyen Xuan Huy, hlavní strojvedoucí lokomotivy 945 (strojvedoucí tým 8), vysvětlil obavy ohledně bezpečnosti vagónů, zboží a krádeží na cestě a uvedl, že železniční průmysl stanoví, že když vlak zastaví, stanice musí být zodpovědné za jeho péči.

V případě nočního zastavení vlaku se však o ztrátě nebo poškození olověné plomby strojvedoucí nedozví. Nákladní vlak se totiž obvykle skládá z asi 20 vozů o délce asi 300 m, které zastavují na mnoha stanicích, zatímco hlavním úkolem strojvedoucího je stále soustředit se na bezpečné řízení vlaku.

„V případě ztráty zboží nebo ztracených vlakových plomb je stále zodpovědný strojvedoucí. Proto musíme striktně dodržovat předpisy, abychom v případě incidentu mohli určit odpovědnost,“ řekl pan Huy.

Aplikace technologií pro bezpečnou jízdu

V zásadě bude záďové zařízení, které nahrazuje velitele vlaku, poskytovat strojvedoucímu parametry o tlaku větru od začátku do konce vlaku a o tom, zda je spojení plynulé. Během jízdy vlaku bude strojvedoucí sledovat stav vlaku prostřednictvím parametrů zobrazených na palubním zařízení.

Strojvedoucí instaluje zadní podvozek na poslední nákladní vůz vlaku.

Podle pana Nguyen Phong Haie, zástupce vedoucího bezpečnostního oddělení Vietnamské železniční společnosti, musel v minulosti kapitán nákladního vlaku pracující na voze neustále sledovat tlakoměr větru. Pokud byl vítr nedostatek, dal strojvedoucímu signál k zastavení vlaku, kontrole, nebo na konci vlaku uvolnil vítr, aby v případě nouze pomohl strojvedoucímu zabrzdit. Ve skutečnosti však stále docházelo ke „zpoždění“ nebo chybě.

Vietnamské dráhy se proto rozhodly použít zařízení pro signalizaci zadní části vlaku, které by strojvedoucím pomohlo včas zjistit parametry. Konkrétně, když je zařízení pro signalizaci zadní části vlaku připojeno k poslednímu vozu vlaku a připojeno k brzdovému potrubí, zařízení automaticky změří tlak větru a odešle signál do kabiny strojvedoucího v kabině lokomotivy.

Strojvedoucí sedí na lokomotivě, ale stále zná stav brzdového systému vlaku, aby s ním mohl včas zasáhnout; ví, zda na konci vlaku dojde k nějaké nehodě, například k porouchanému vozu.

„Použití technologií a záďového vybavení nahradí velitele nákladního vlaku, sníží pracovní úsilí, omezí subjektivní faktory, zvýší bezpečnost a posílí iniciativu strojvedoucích,“ řekl pan Hai.

Strojvedoucí Nguyen Xuan Huy uvedl, že vlak musí být před odjezdem zkontrolován, aby se zajistilo, že jsou zavedena všechna bezpečnostní opatření. Před jízdou musí být vlak otestován na brzdění, tj. musí být otestována brzdná kapacita a brzdný účinek vlaku. Teprve až všechny příslušné složky podepíší kompletní protokol, bude vlaku povolena jízda.

Strojvedoucí Pham Quang Thanh uvedl, že železniční průmysl kromě zadního vybavení nainstaloval na lokomotivu také kamery, které monitorují činnost strojvedoucího v kabině a jízdu před lokomotivou.

„Takové kamerové systémy chrání strojvedoucí, protože sami strojvedoucí budou muset dodržovat provozní postupy. Zejména kamery pro sledování jízdy budou zaznamenávat činnost strojvedoucích, výhybkářů, průvodčích na železničních přejezdech... takže i oni musí přísně dodržovat provozní postupy a zajistit tak bezpečnost strojvedoucích,“ řekl pan Thanh.

Zástupce Vietnamské železniční společnosti uvedl, že na podporu strojvedoucích při zajišťování bezpečnosti vlaků, bezpečnosti automobilů a zboží společnost také vyžaduje, aby příslušná stanoviště obsluhy vlaků sledovala zařízení při průjezdu vlaku a v případě zjištění o tom informovala strojvedoucího.

„Pozice od stanice k mostnímu systému, jako jsou průvodčí na železničních přejezdech, průvodčí na tunelech..., jsou všechny zodpovědné za provádění operací v souladu s předpisy, aby se snížila pracovní zátěž strojvedoucích a zároveň se zvýšila opatření k zajištění bezpečnosti vlaků,“ uvedl zástupce.

Přineste mnoho výhod

Zástupce Vietnamské železniční společnosti uvedl, že aplikace zařízení pro signalizaci na konci vlaku v nákladních vlacích byla testována na začátku roku 2010 a poté se postupně začala uplatňovat ve větším měřítku.

Použití tohoto zařízení, kromě aktivní podpory strojvedoucího v procesu řízení lokomotivy, přináší také výhody v dopravě. Vzhledem k omezené železniční infrastruktuře je nákladní vlak nucen omezit svou délku a zatížení. S tímto zařízením nebude vlak potřebovat vůz pro průvodčího (vůz pro práci průvodčího a pracovníků), ale místo toho nákladní vůz, což přinese efektivitu v oblasti příjmů.

„Jedná se o samostatnou sadu zařízení. Pokaždé, když vlak jede, strojvedoucí ji vyjme a nainstaluje do posledního nákladního vozu. Doposud nedošlo k žádným incidentům ani rizikům souvisejícím s bezpečností vlaků. Jen má strojvedoucí další úkoly. Proto musíme uplatňovat další postupy a předpisy týkající se povinností dalších souvisejících oddělení,“ uvedl zástupce.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm