Veřejné investice budou hlavním pilířem investic do rozvoje vysokorychlostní železnice.

Schůzi předsedal a informace tisku poskytl náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy.

Vysokorychlostní železniční trať na severojižní ose investovaná s projektovanou rychlostí 350 km/h

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy, předsedající tiskové konferenci, prohlásil: „Projekt vysokorychlostní železnice na ose sever-jih je zvláštní, rozsáhlý a bezprecedentní projekt. O tento projekt mají zvláštní zájem představitelé strany a státu. Výzkumný proces projektu probíhá od roku 2006 (více než 18 let) s podporou domácích i zahraničních organizací a konzultantů.“

Během výzkumu investičního návrhu tohoto projektu v roce 2011 Ministerstvo dopravy zjistilo obavy týkající se zdrojů investičního kapitálu, nízkých makroekonomických ukazatelů v roce 2010 a vysokého veřejného dluhu. Na druhou stranu se objevily i názory na to, zda rychlost vlaků zajišťuje dlouhodobou vizi a světové trendy, nebo zda jde pouze o přepravní funkci cestujících či zboží obecně.

V té době byli straničtí a státní představitelé velmi opatrní a požádali ministerstvo dopravy o přehodnocení projektu a do roku 2022 vydalo politbyro závěr č. 49-KL/TW o investicích do projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih.

Na tomto základě Ministerstvo dopravy zorganizovalo výzkum, důkladné a komplexní hodnocení a syntetizovalo zkušenosti s rozvojem vysokorychlostních železnic ve světě; zorganizovalo interdisciplinární průzkumné týmy v 6 zemích s rozvinutými vysokorychlostními železničními systémy; a získalo stanoviska od ministerstev, odvětví, Státní rady pro hodnocení, profesních společenských organizací, odborníků a vědců k dokončení projektu.

Podle návrhu plánu výzkumného konzultanta bude mít vysokorychlostní železnice (VŠŽ) na severojižní ose konstrukční rychlost 350 km/h; délku přibližně 1 541 km, dvoukolejnou, rozchod 1 435 mm, elektrifikovanou.

Pokud jde o rychlost vlaků, podle náměstka ministra dopravy byla rychlost 250 km/h vyvinuta asi před 50 lety a byla populární před asi 25 lety, vhodná pro krátké a střední trasy. Rychlost 350 km/h a vyšší je celosvětovým vývojovým trendem a je vhodná pro trasy o délce 800 km a více, přičemž se soustředí na mnoho městských oblastí s vysokou hustotou obyvatelstva, jako je severojižní koridor naší země. Podle světových zkušeností jsou hlavní osou vysokorychlostní železniční tratě, velké délky, a proto volí rychlost 350 km/h a vyšší kvůli své efektivitě a schopnosti přilákat vyšší počet cestujících ve srovnání s nižšími rychlostními pásmy.

„Investiční náklady na rychlost 350 km/h jsou asi o 8–9 % vyšší než na rychlost 250 km/h, ale zajišťují dlouhodobou vizi. Pokud se však investice týká rychlosti 250 km/h, je modernizace na rychlost 350 km/h obtížně realizovatelná a neefektivní,“ uvedl náměstek ministra Nguyen Danh Huy.

Severojižní vysokorychlostní železnice proto v souladu se současným stavem a plánováním rozvoje lokality zřídí 23 osobních stanic; ty se budou nacházet v ekonomickém a politickém centru lokality, blížit se městskému centru, v plánované oblasti s potenciálem pro vytvoření nového rozvojového prostoru, efektivně využívat pozemkové zdroje, zajistit dobré propojení s veřejnou dopravou a efektivní využití infrastruktury a vozidel. Umístění stanic doposud schvaloval premiér v provinčním plánování.

Na základě výše uvedených skutečností Ministerstvo dopravy doporučuje zvolit pro vysokorychlostní železnici na ose sever-jih konstrukční rychlost 350 km/h, aby splňovala kritéria modernosti, synchronizace, dlouhodobé vize, efektivity, vhodnosti pro geoekonomické podmínky naší země a světové trendy; v souladu s politikou 13. ústředního výboru strany, politbyra a vlády.

Veřejné investice budou hlavním pilířem investic do rozvoje vysokorychlostní železnice.

Informace pro tisk poskytl pan Nguyen Ngoc Dong - bývalý náměstek ministra dopravy, expert Řídícího výboru pro rozvoj a realizaci Projektu investiční politiky pro vysokorychlostní železnice.

V odpovědi na otázku reportéra ohledně „výpočtu mobilizačního plánu bez zahrnutí miliard USD příjmů z TOD, proč je nezahrnout do celkové investice? Budou příjmy vypočítány až po dokončení projektu?“. Na poskytování informací se podílel i pan Nguyen Ngoc Dong - bývalý náměstek ministra dopravy, expert řídícího výboru pro výstavbu a realizaci projektu investiční politiky vysokorychlostní železnice, který potvrdil: „Je vidět, že lidé stále více souhlasí s projektem vysokorychlostní železnice Sever - Jih. Hanoj ​​a Ho Či Minovo Město si představují, že chtějí využít TOD k vytvoření průlomu v rozvoji městské železnice.“

V současné době je však zaseklý v právních předpisech a jeho oprava bude trvat dlouho. Ministerstvo dopravy navrhuje, aby po výstavbě rychlostní silnice byla v oblastech sousedících se stanicemi zavedena politika rozvoje měst, z níž bude rozdíl v pozemkovém nájemném a část bude muset být odvedena ústřední vládě, aby se snížila zátěž státu při investicích do rozvoje rychlostní silnice. Proto není možné zahrnout odhadovanou hodnotu TOD do celkové investice, ale lze pouze očekávat, že na jejím základě bude možné v budoucnu rozvíjet městské projekty, které budou přispívat ústřední vládě.

Podle zkušeností ze zemí po celém světě nese odpovědnost za investice do rozvoje vysokorychlostních železnic a dopravní infrastruktury obecně stát. Veřejné investice proto budou hlavním pilířem investic do rozvoje vysokorychlostních železnic.

Pokud jde o návratnost kapitálu, není možné získat zpět kapitál pouze z projektu, ale je možné získat zpět kapitál ze šíření socioekonomického rozvoje, čímž se zvýší konkurenceschopnost vietnamského zboží. Všechny země světa jsou na tom stejně.

Finanční kalkulace celého projektu proto bude záporná, nemůže být kladná. Při oddělení zařízení pro využití dopravní organizací (maximálně 20 %) lze kapitál získat zpět. Ve světě se stále platí, že infrastrukturu hradí stát a na zařízení pro využití se bude podílet soukromý sektor a na základě této části získá kapitál zpět.

Při investici do vysokorychlostní železnice se nemusíte bát dluhové pasti

V reakci na otázku reportéra ohledně „názoru mnoha lidí, kteří se obávají, že Vietnam při realizaci projektu upadne do dluhové pasti. Investiční plán projektu rovněž zmiňuje, že při investování se dvě kritéria pro přímé splácení dluhu vlády a rozpočtový deficit mírně zvýší ve srovnání s povolenými cíli stanovenými v desetileté strategii socioekonomického rozvoje na období 2021–2030, a navrhuje, aby vláda podala Národnímu shromáždění zprávu, která umožní uplatnění zvláštního mechanismu pro projekt ve směru úpravy cílů pro rozpočtový deficit a přímé splácení dluhu v každém období. Bude s tímto plánem po realizaci projektu DSTDC překonán strop veřejného dluhu?“

Na schůzi poskytl tisku informace pan Nguyen Van Phuc, bývalý místopředseda Hospodářského výboru 14. Národního shromáždění a člen expertní skupiny Řídícího výboru pro stavebnictví.

Pan Nguyen Van Phuc, bývalý místopředseda Hospodářského výboru 14. Národního shromáždění, člen expertní skupiny řídícího výboru pro rozvoj a realizaci projektu investiční politiky pro vysokorychlostní železnici, vysvětlil: „Zdroje jsou otázkou, kterou poslanci 12. Národního shromáždění, včetně mě, nastolili v roce 2010.“ Největší otázkou, kterou Národní shromáždění v roce 2010 poprvé nastolilo, bylo, kde jsou peníze?

V té době byla celková investice do projektu vypočítána na 56 miliard USD, přičemž období let 2010–2011 bylo pro vietnamskou ekonomiku velmi obtížné. Mezi hlavní faktory, které vedly Národní shromáždění k rozhodnutí projekt neschválit, patřila bezpečnost veřejného dluhu a rozpočtový deficit.

Po téměř 14 letech se však náš potenciál změnil. Jak uvedlo ministerstvo dopravy, Japonsko se rozhodlo investovat do první železniční trati v roce 1950, kdy HDP na obyvatele činil pouze asi 250 USD. Čína investovala v roce 2005, kdy HDP na obyvatele dosáhl 1 753 USD; Uzbekistán investoval v roce 2011, kdy HDP na obyvatele dosáhl 1 926 USD. Indonésie investovala v roce 2015, kdy HDP na obyvatele činil asi 3 322 USD.

Ve Vietnamu je podle výzkumu Světové banky vhodná doba pro výstavbu vysokorychlostní železnice, když HDP na obyvatele v roce 2023 dosáhne přibližně 4 282 USD a v roce 2030 se odhaduje na přibližně 7 500 USD. Velikost ekonomiky v roce 2023 bude činit přibližně 430 miliard USD, což je téměř třikrát více než v roce 2010; veřejný dluh bude nízký, pouze kolem 37 % HDP.

Očekává se, že do doby zahájení výstavby DSTDC v roce 2027 dosáhne velikost ekonomiky přibližně 564 miliard USD, takže investiční zdroje již nebudou představovat velkou překážku.

Podle pana Nguyen Van Phuca: „Ústřední vláda a vláda také rozhodují o veřejných investicích, nebojíme se, že se dostaneme do dluhové pasti. Můžeme mobilizovat rozpočtový kapitál, státní dluhopisy, místní kapitál a další státní kapitálové zdroje.“

Pozitivní signál při investování do projektu, jak jej navrhuje Ministerstvo dopravy, je, že příjmy z projektu (vypracovaného podle modelu TOD) budou částečně ponechány lokalitě a částečně předány ústřední vládě.

Očekává se, že část předložená ústřední vládě bude přidělena do investičního rozpočtu projektu.

Zkušenosti a výpočty ukazují, že zpočátku finanční efektivita jen těžko dokáže okamžitě kompenzovat příjmy z prodeje vstupenek. To ale není velký problém.

„Musíme si uvědomit, že nejdůležitější věcí při investování do projektů vysokorychlostních železnic je jejich vedlejší efekt na socioekonomický rozvoj, a to nejen 20 lokalit, kudy trasa vede, ale i dalších lokalit, kde se vybuduje dopravní spojení,“ odpověděl bývalý místopředseda Hospodářského výboru 14. Národního shromáždění, člen expertní skupiny řídícího výboru pro vybudování a realizaci projektu investiční politiky pro vysokorychlostní železnice./.

Zdroj: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html