Vzpomínky na první železniční trať ve Vietnamu, Saigon

Moje stanice Tho. Zdroj: M. Pierre Nicolas (1900)

Koncept, který se zdál existovat jen ve vzdálených příbězích, se rychle stal skutečností. Během pouhých několika let vlaky na železnici Saigon - My Tho změnily tempo života v Saigonu a na Západě a vydláždily cestu urbanizaci a obchodním tokům.

Stavba: Boj mezi bažinou a mostem

Od roku 1874 se objevovaly první návrhy železnice, které však okamžitě vyvolaly kontroverze. Projekt spojení Saigonu s Phnom Penhem přes Tay Ninh byl považován za „luxusní“ a „nereálný“ (podle dokumentu s názvem Procès - verbaux du Conseil coloniale z roku 1880).

Po mnoha kolech debat a vyvracení byly úřady nuceny zvolit nejkratší, nejrizikovější a nejvhodnější variantu: trasu ze Saigonu – hlavního města Kočinčíny – do My Tho – obchodního centra Západu.

Železniční trať je dlouhá asi 70 km. V očích francouzské vlády se jedná o projekt s „snadnou investicí a rychlou návratností“.

Ačkoli byla trasa Saigon - My Tho mnohem kratší co do délky i účelu, stále byla v té době největším dopravním projektem ve Vietnamu.

V roce 1881 podepsala francouzská vláda s pařížským inženýrem Joretem koncesní smlouvu na 99 let na výstavbu a provoz železnice Saigon - My Tho. Podle dohody byla vláda zodpovědná za vozovku a mosty, zatímco Joret byl zodpovědný za koleje, lokomotivy a sklady. Stavba měla být dokončena do 31. prosince 1883.

Nicméně, když dojde na to, jak to skutečně udělat, všechny obtíže se okamžitě objeví.

Ze Saigonu do My Tho v té době bylo téměř jen bláto a spletitý kanál, přičemž voda sezónně stoupala a klesala, což stavbu neustále ohrožovalo sesuvy půdy a poklesy. Aby železnice nezapadla do slabé půdy, museli inženýři postavit stovky tisíc krychlových metrů zeminy, zpevnit základy dřevem, zatlouct hluboké piloty a rozdělit celou trať na desítky malých stavebních úseků.

Jednalo se o první železnici v Indočíně, takže chyběl materiál, stroje a téměř žádné technické zkušenosti.

Nejtěžší částí byla stavba mostu. Podle knihy Les voies de communication en Indochine (autor Gentilini. R., 1886) měla železnice v původním návrhu vést přes 16 malých ocelových mostů, 5 středních ocelových mostů a 3 velké ocelové mosty, z nichž tři velké mosty Ben Luc, Tan An a Binh Dien byly svěřeny společnosti G. Eiffel.

To byl skutečný boj jak pro inženýry, tak pro dělníky. Most Binh Dien dlouhý 97,2 m byl naštěstí dokončen v roce 1883, ale 342 m dlouhý most Ben Luc a 227 m dlouhý most Tan An nadále zvyšovaly náklady a měnily se projekty. V jednu chvíli dodavatel dokonce kvůli finančním sporům od stavby upustil. Projekt byl proto dvakrát pomalejší, než bylo plánováno.

Konečně, po více než čtyřech letech boje v bažinách Cochinchiny, byla trasa Saigon - My Tho dokončena, ale s celkovými náklady přesahujícími odhad o zhruba 2 miliony franků.

První vlaky, levnější jízdné než po vodních cestách

20. července 1885 nastal historický okamžik: vlak ze Saigonu do My Tho oficiálně vyjel na cestu.

Zvuk vlakové píšťalky, bílý kouř stoupající mezi poli a železný vlak řítící se nebývalou rychlostí se v mysli mnoha lidí tehdy staly nezapomenutelným obrazem.

Železnice provozuje čtyři spoje denně. Kromě stanic Saigon a My Tho na obou koncích trati je zde 18 zastávek, včetně dvou hlavních stanic, 11 rozvoden a pěti zastávek.

Protože je jízdné levnější než cestování po vodě a doba cesty je kratší, železnice rychle přitahuje cestující. Lidé navíc cestují vlakem i proto, že jsou zvědaví a chtějí zažít pocit sezení v „železném drakovi“.

Cesta ze Saigonu do My Tho trvá osobní lodí pouze 2 hodiny a nákladní lodí 3 hodiny, místo více než 12 hodin lodí – což je velmi významná změna.

Dá se říci, že v té době byla jízda vlakem událostí.

Jakmile byla železnice zprovozněna, dosažení zisku se stalo noční můrou jak pro koncesionáře, tak pro vládu. Důvodem byly příliš vysoké provozní náklady: údržba mostů, najímání pracovníků, nákup paliva, opravy tratí, to vše bylo drahé. Příjmy byly zároveň velmi nízké, zejména z nákladní dopravy, která byla považována za hlavní cíl.

Dodavatel Joret si neustále stěžoval na ztráty, zatímco vláda ho „obviňovala“ z pomalé výstavby, nízké kvality a zvýšených nákladů. Obě strany se donekonečna hádaly. V roce 1888, po obtížném období provozu, Joret oficiálně „ustoupil“ a vrátil trať vládě. Vláda neměla zájem o převzetí a pokusila se železnici převést na společnost Cochinchina Steam Railway Company. Situace se však příliš nezlepšila.

Po dlouhé debatě byl důvod ztrát železnice přičítán nadměrnému rozvoji vodních cest. Západní část byla využívána hlavně pro vodní dopravu, kde mohly lodě a čluny jezdit nepřetržitě ve dne v noci bez nutnosti překládky. Naopak železnice musela vykládat zboží na obou koncích stanice, což bylo časově náročné i zvyšovalo náklady.

Takže zatímco počet cestujících ve vlaku rostl, množství přepravovaného zboží bylo velmi malé. Tato železniční trať se během francouzského koloniálního období náhodou stala „rychlíkovou autobusovou linkou“.

Mnohokrát se však zvažovala myšlenka prodloužení trasy do Vinh Longu , Can Tho nebo propojení Saigonu s Phnom Penhem. Všechny však zůstaly jen u rýsovacího prkna. Nedostatek rozpočtu, nízká efektivita a nízká konkurenceschopnost způsobily, že všechny plány byly odloženy.

Do roku 1912 se železnice Saigon - My Tho oficiálně vrátila pod kontrolu koloniální vlády.

Most Tan An ve výstavbě 24. července 1883. Zdroj: Gentilini (1886)

Dědictví

Navzdory svému komerčnímu neúspěchu si železnice Saigon - My Tho stále zaujímá zvláštní místo v historii dopravy naší země. Byla to první železniční trať postavená ve Vietnamu, která znamenala přechod od tradiční k moderní dopravě.

Zrození této železnice také podpořilo rozvoj oblastí podél železnice. Objevilo se mnoho nových povolání, od silničářů, mechaniků až po zaměstnance stanic a drobné obchodníky v okolí železnice. A co je důležitější, trasa vytvořila předpoklady pro rozšíření vietnamského železničního systému ve 20. století.

Po více než sto letech historických změn zůstává první vietnamská železniční trať již jen vzpomínkou. Příběh železniční trati Saigon - My Tho však není jen příběhem trasy, vzniku dopravy na Jihu během koloniálního období, ale v širším smyslu je to také příběh změn, které Jih prožil, když vstoupil na cestu modernizace.

Tuoitre.vn

Zdroj: https://tuoitre.vn/ky-uc-ve-tuyen-duong-sat-dau-tien-o-viet-nam-sai-gon-my-tho-20251109150104752.htm