Národní shromáždění oficiálně schválilo investiční politiku pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih.

Odpoledne 30. listopadu, v pokračování pracovního programu 8. zasedání, hlasovalo Národní shromáždění pro schválení usnesení o investiční politice pro projekt vysokorychlostní železnice na ose Sever-Jih. Výsledky hlasování ukázaly, že pro hlasovalo 443/454 poslanců Národního shromáždění, kteří se hlasování zúčastnili.

Národní shromáždění hlasovalo pro schválení usnesení o investiční politice pro projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose.

Před hlasováním o schválení si Národní shromáždění vyslechlo předsedu Hospodářského výboru Národního shromáždění Le Hong Thanha, který předložil souhrnnou zprávu o schválení, revizi a vysvětlení investiční politiky pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih.

Pan Le Hong Thanh uvedl, že většina názorů souhlasí s nutností investic do projektu vysokorychlostní železnice sever-jih; investice do projektu hrají důležitou roli při realizaci směrů a orientací strany a státní politiky, při vytváření průlomu v socioekonomickém rozvoji a modernizaci dopravní infrastruktury.

Existují návrhy na pečlivé vypočítání všech faktorů a rizik, aby se našlo proveditelné řešení vhodné pro vietnamské podmínky.

Stálý výbor Národního shromáždění souhlasil s většinou názorů poslanců Národního shromáždění ohledně nutnosti investovat do projektu. Projekt je ve skutečnosti studován a investičně připravován již dlouhou dobu (přibližně 18 let) a při vypracování zprávy o předběžné studii proveditelnosti se odvolával na zkušenosti řady zemí s rozvojem vysokorychlostních železnic ve světě . Analýza a výpočet s výsledky prognózy poptávky po dopravě, potenciálu a současné situace Vietnamu představují vhodné podmínky pro realizaci investice do projektu.

Zároveň příslušný orgán důkladně projednal investiční politiku, faktory a podmínky pro realizaci Projektu. Výpočty ve fázi předběžné studie proveditelnosti jsou však pouze předběžné, proto se doporučuje, aby vláda ve fázi studie proveditelnosti Projektu nařídila příslušným orgánům, aby pokračovaly v provádění konkrétních výpočtů a pečlivě posuzovaly faktory a rizika, aby měly vhodná řešení k zajištění proveditelnosti Projektu.

Pokud jde o rozsah, objem investic a předběžný návrh, existují názory navrhující rozšíření projektu od Lang Son po mys Ca Mau a rozdělení realizace do fází; navrhuje se propojení projektu s železniční tratí Ho Či Minovo Město - Can Tho, aby se zajistila synchronizace.

Podle Stálého výboru Národního shromáždění plán železniční sítě na období 2021–2030 s vizí do roku 2050 identifikoval rozvoj nových železničních tras z Lang Son do Can Tho, včetně 3 úseků: Lang Son (Dong Dang) – Hanoj, Hanoj – Ho Či Minovo Město, Ho Či Minovo Město – Can Tho, s cílem propojit dynamické regiony, městské oblasti, hlavní hospodářská centra a zajistit národní obranu a bezpečnost na severojižním hospodářském koridoru.

Vzhledem k tomu, že železniční úseky z Lang Son do Can Tho mají odlišné dopravní potřeby, liší se i technické standardy a typy železnic. Projekty jsou studovány a investovány podle nezávislých projektů, které odpovídají dopravním potřebám každého úseku a schopnosti mobilizovat zdroje. V tomto případě: úsek Lang Son – Hanoj o délce 156 km je standardní železnice, která je studována pro podrobné plánování a očekává se, že bude investována před rokem 2030; úsek Hanoj – Ho Či Minovo Město o délce 1 541 km je vysokorychlostní železnice, jejíž výstavba by měla být zahájena v roce 2027; úsek Ho Či Minovo Město – Can Tho o délce 174 km je standardní železnice, která je připravována k investicím a očekává se, že bude realizována před rokem 2030.

Pokud jde o socioekonomickou a finanční efektivitu projektu, některé názory navrhují pečlivé vyhodnocení finanční efektivity, zejména schopnosti získat zpět kapitál, schopnosti splácet kapitál a dotací na projekt během provozu a využívání.

Podle stálého výboru Národního shromáždění vláda vypočítala přímé a nepřímé ekonomické přínosy jako velmi vysoké, ale nedokáže vypočítat příjmy a finanční efektivitu projektu. Podobně jako v jiných zemích světa přinášejí železniční projekty do ekonomiky velkou efektivitu, nicméně příjmy vypočítané na návratnost kapitálu projektu pocházejí především z příjmů z dopravy a komerčního využití, aby se vyrovnaly náklady na provoz, údržbu vozidel, údržbu infrastruktury a placení poplatků za infrastrukturu státu.

V prvních 4 letech provozu tedy příjmy mohou pokrýt pouze náklady na provoz a údržbu vozidel, takže stát musí částečně podporovat stávající ekonomický kapitál přidělený železničnímu systému na údržbu infrastruktury.

Pokud jde o zdroj kapitálu pro Projekt, mnoho názorů navrhuje doplnit úplnější posouzení zdroje kapitálu a schopnosti vyvážit kapitál a zajistit kapitál pro každou fázi Projektu, aby byla zajištěna proveditelnost a efektivita; navrhuje doplnit důkladné posouzení dopadu investic Projektu na deficit státního rozpočtu, veřejný dluh a schopnost rozpočtu splácet dluh ve střednědobém a dlouhodobém horizontu.

Některé názory uvádějí, že projekt prochází 3 střednědobými obdobími, takže celková investice schválená pro každé období by měla být vypočítána pouze v tomto období, kapitál vynaložený v každém období by měl být vypočítán v tomto střednědobém období a neměl by být převáděn z předchozího střednědobého období do následujícího střednědobého období.

Podle stálého výboru Národního shromáždění bude projekt trvat 3 střednědobá období, schopnost vyvážit kapitál a zajistit kapitál pro realizaci projektu, konkrétně: v období 2021–2025 je kapitálová potřeba projektu ve výši přibližně 538 miliard VND (použitých na přípravu investic) vyrovnána ve střednědobém investičním plánu Ministerstva dopravy; v období 2026–2030 je kapitálová potřeba přibližně 841 707 miliard VND a v období 2031–2035 je kapitálová potřeba přibližně 871 302 miliard VND.

Podle zákona o veřejných investicích z roku 2019 lze v současné době posouzení schopnosti vyrovnávat kapitálové zdroje provádět pouze podle 5letého střednědobého plánu veřejných investic, přičemž přechodná část do další fáze nesmí překročit 20 % plánu veřejných investic předchozí fáze. Projekt trvá 3 střednědobá období, takže neexistuje žádná regulace pro stanovení schopnosti vyrovnávat kapitál.

Návrh usnesení proto stanoví, že kapitál projektu je přidělován prostřednictvím střednědobých období plánování veřejných investic, přičemž výše kapitálu přidělená pro každé střednědobé období je v souladu s postupem realizace projektu a nemusí být provedeno posouzení kapacity kapitálové bilance podle ustanovení zákona o veřejných investicích.

Umožnění uplatňování určitých specifických mechanismů a politik

Pokud jde o specifické mechanismy a politiky, zejména pro realizaci investic do Projektu, mnoho názorů se domnívá, že Projekt má důležitou roli, má dlouhodobou strategickou povahu, hluboký a široký dopad na všechny aspekty socioekonomické situace naší země, má velmi rozsáhlý rozsah, vyžaduje složité technické technologie a je ve Vietnamu realizován poprvé. Proto je pro zajištění proveditelnosti a efektivity Projektu nutné umožnit uplatnění řady specifických a speciálních mechanismů a politik.

Stálý výbor Národního shromáždění souhlasil s názory poslanců Národního shromáždění a nařídil příslušným orgánům, aby přezkoumaly a zdokonalily specifické a zvláštní mechanismy a politiky s cílem zajistit proveditelnost a efektivitu při uplatňování a realizaci Projektu.

Zároveň je vládě uloženo vydat nařízení, které poskytne podrobné pokyny k implementaci těchto mechanismů a politik. Pokud bude během implementačního procesu nutné dále doplňovat nebo upravovat konkrétní mechanismy a politiky pro implementaci, vláda je předloží k posouzení a rozhodnutí Národnímu shromáždění a Stálému výboru Národního shromáždění.

Pokud jde o zásadu 7, navrhuje se stanovit samostatnou zásadu pro školení v oblasti zvládnutí technologií a provozu a využívání Projektu po jeho dokončení.

Podle Stálého výboru Národního shromáždění je obsah vzdělávání v oblasti lidských zdrojů komplexním a synchronním programem, který je realizován po dlouhou dobu od výzkumu až po pozdější provoz a využití. Celková poptávka po vzdělávacích zdrojích je přibližně 227 670 osob.

Zároveň je politika č. 8 týkající se průmyslového rozvoje a transferu technologií vhodná pro podmínky a úroveň současného vietnamského železničního průmyslu.

Regulace samostatných politik pro zvládnutí technologie provozu a využívání Projektu po jeho dokončení nezajišťuje soudržnost celkového programu, protože jednotlivé části od řízení, projektování, výstavby a provozu spolu souvisejí. Proto si ji prosím ponechte jako návrh usnesení.

Kromě toho, podle pana Le Hong Thanha, byly konkrétní připomínky vysvětleny a přijaty stálým výborem Národního shromáždění v úplné zprávě. Stálý výbor Národního shromáždění zároveň nařídil, aby přijetí připomínek, přezkoumání, doplnění a technické úpravy usnesení byly vhodné.

Zdroj