Společnost VinSpeed navrhuje nerozvíjet nemovitosti podél projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih

Podle pana Nguyen Viet Quanga, místopředsedy představenstva a generálního ředitele společnosti Vingroup Corporation - investora společnosti VinSpeed - jednoho z podniků, které se navrhují zapojit do projektu vysokorychlostní železnice Sever - Jih, chce podnik projekt realizovat s duchem služby a odhodlání, ale zdroje nejsou neomezené, pokud musí nést mnoho dalších nákladů.

Aby se předešlo nedorozumění, že se společnost VinSpeed zaregistrovala k výstavbě severojižní vysokorychlostní železnice především za účelem získání realitních projektů (projekty TOD podél trasy), navrhla ministerstvu stavebnictví, aby z tohoto projektu část TOD vyňalo.

Dále uvedl, že VinSpeed se dříve zaregistroval k provádění TOD jako součást svých příjmů, aby kompenzoval výše uvedené náklady a přispěl k rozvoji lokalit, kterými železnice prochází, zejména centrálních provincií.

„ Pokud se budeme zaměřovat pouze na rozvoj nemovitostí v těchto lokalitách, můžeme se plně chopit nabídek od projektů s mnohem lepšími lokalitami, aniž bychom si museli „půjčovat výmluvu“ v podobě výstavby vysokorychlostních železnic. Železniční stanice jsou ve skutečnosti často daleko od center provincií a měst, které z hlediska investičních vyhlídek výrazně zaostávají ,“ uvedl pan Quang.

Pan Nguyen Viet Quang, místopředseda představenstva a generální ředitel společnosti Vingroup Corporation.

Pokud jde o investice do vysokorychlostní železnice, pan Quang uvedl, že drtivá většina projektů vysokorychlostní železnice po celém světě musí akceptovat dlouhodobé ztráty a nedokáže ani vypočítat dobu, za kterou dosáhne zisku. Zisková je pouze vysokorychlostní železniční trať Peking-Šanghaj, ale nemáme miliardy cestujících ročně jako Čína. Společnost VinSpeed odhaduje ztráty u vysokorychlostní železnice sever-jih až na desítky miliard USD.

Podle zprávy o předběžné studii proveditelnosti schválené Národním shromážděním činí odhadovaný průměrný roční příjem (průměr za prvních 30 let provozu) 5,6 miliardy USD/rok, z čehož přímé provozní náklady (bez odpisů a úroků) činí 4,2 miliardy USD/rok.

Investiční náklady na rozšíření kapacity osobní dopravy za účelem dosažení výše uvedeného objemu osobní dopravy generujícího příjmy činí 18,06 miliardy USD (není zahrnuto v počáteční celkové investici ve výši 61 miliard USD). Očekává se tedy, že peněžní tok z provozu projektu za 30 let bude činit přibližně 42 miliard USD.

Pokud se tak stane, bude muset VinSpeed platit roční úroky z úvěru ve výši 10,51 miliardy USD, což se odhaduje na zhruba 1,05 miliardy USD/rok (v prvních 10 letech provozu).

„ Takže po 30 letech činí celkový příjem, kterého lze dosáhnout, 10,5 miliardy USD (po zaplacení úroků z úvěru ve výši 10,51 miliardy USD), zatímco celková částka, kterou musí VinSpeed státu splatit, je 49,08 miliardy USD, a to bez započítání naší počáteční investice ve výši 10,51 miliardy USD ,“ uvedl pan Quang.

Kromě toho musí společnost VinSpeed v průměru každých 30 let investovat do výměny nebo zásadní opravy všech vlaků a zařízení.

Finanční řešení navržené společností VinSpeed spočívá v přímé soukromé investici. Stát tedy poskytne bezúročný úvěr z 80 % na 30 let a VinSpeed zajistí 20 % sám.

„ Do tohoto plánu jsme se registrovali od začátku. Teď se do něj stále pouze registrujeme. Pokud budeme používat PPP, nemůžeme zbývajících 80 % zmobilizovat sami ,“ zdůraznil pan Quang.

Pan Quang také uvedl, že zakladatel VinSpeed - pan Pham Nhat Vuong - má jasný plán, jak v příštích 30 letech mobilizovat finanční prostředky na tento účel.

Prvním zdrojem jsou dividendy ze všech společností pana Vuonga v příštích 30 letech. Pokud to nebude stačit, pan Vuong prodá akcie svých vlastních společností, jako jsou GSM, VinEnergo, V-Green… Pokud to stále nebude stačit, bude po dalších 30 letech pokračovat v prodeji části akcií Vingroup.

„ Výpočet jsme provedl velmi pečlivě a těmto plánům jsme si naprosto jisti ,“ řekl pan Quang.

Soukromé investice jsou optimálním řešením

Podle ekonomického experta Vu Dinh Anha jsou pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih optimální volbou přímé soukromé investice ve srovnání s veřejnými investicemi nebo partnerstvím veřejného a soukromého sektoru (PPP).

Podle odborníků jsou optimální volbou při výstavbě vysokorychlostní železnice Sever-Jih přímé soukromé investice. (Ilustrační foto)

Protože podle něj, pokud se jedná o veřejné investice, musí rozpočet vynaložit 100 % kapitálu a tato celková investice nebude zisková, protože se téměř jistě jedná o ztrátový projekt. Současné výpočty ukazují, že doba návratnosti může být až 140 let, nebo dokonce nemožná k návratnosti, protože provozní a údržbářské náklady se v následujících letech zvýší o desítky miliard USD.

To je také zkušenost mnoha zemí světa. To vytváří velký tlak na veřejný dluh a národní úvěrové hodnocení.

Podle pana Anha je navíc stále problémem efektivita veřejných investic. U národního strategického a high-tech projektu, jako je vysokorychlostní železnice, mohou tyto nedostatky vést k výraznému zvýšení celkové investice, prodloužení doby trvání a promarnění ekonomických příležitostí.

PPP sice zní vyváženě, ale ve skutečnosti mezi stranami existuje mnoho střetů zájmů a Vietnam v současné době nemá kompletní mechanismus, jak tyto konflikty řešit.

Problém je ještě větší u projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih. Podle předpisů musí soukromý sektor mobilizovat alespoň 30 % kapitálu. Vzhledem k celkovému investičnímu kapitálu ve výši více než 60 miliard USD je 30 % obrovské číslo, které žádný podnik mobilizovat nedokáže.

Ve skutečnosti je PPP vhodné pro projekty se silným komerčním cash flow, které investorům umožní získat zpět kapitál, jako jsou dálnice typu BOT, námořní přístavy a letiště. Vysokorychlostní železnice jsou však jiné. Soukromý sektor musí mobilizovat obrovské množství kapitálu, ale příjmy z jízdenek nebudou stačit na pokrytí nákladů, zatímco údržba je drahá a může přinést desítky miliard dolarů.

Žádný podnik by se neodvážil investovat desítky miliard dolarů a hrát pouze roli „partnera“. Pokud chce stát přilákat investory, bude možná muset garantovat zisky a vrátit se tak k povaze státu nést riziko.

Proto by podle něj měl stát půjčit 80 % kapitálu a soukromý sektor by měl přispět 20 %. Důležité je, aby stát po 30 letech plně získal zpět 80 % kapitálu, aniž by o cokoli přišel. Pokud se přitom jedná o veřejné investice, rozpočet nejenže přispěje 100 % kapitálu, ale neexistuje ani žádný základ, který by prokázal, že by se tato investice mohla získat zpět.

Když soukromý sektor přímo implementuje a provozuje, má motivaci pracovat rychle, optimalizovat náklady a inovovat technologie, aby dosáhl dlouhodobé efektivity a zároveň zkrátil čas. Stát stále hraje dohledovou a schvalovací roli, ale nemusí nést náklady na navyšování kapitálu, pomalý pokrok ani desetiletí trvající provozní rizika, jako jsou veřejné investice. Důkazem je nedávný rekordní projekt Národního výstaviště.

TOD (Transit-Oriented Development) je model urbanistického plánování, který se zaměřuje na rozvoj obytných a komerčních prostor v okolí stanic veřejné dopravy.

Chau Anh

Zdroj: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html