Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn, ein Schub für Vietnams Wirtschaft: Der richtige Zeitpunkt

Da die finanziellen Mittel, das Personal und die technologischen Kapazitäten bereits vorhanden sind, bietet sich der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn eine „goldene“ Gelegenheit, den „Traum“ des Jahrhundertprojekts zu verwirklichen.

Als der Entwurf der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn vor über 14 Jahren, im Jahr 2010, der Nationalversammlung vorgelegt wurde, schüttelte die Mehrheit der Abgeordneten der Nationalversammlung den Kopf. Man befürchtete, die Gesamtinvestition sei zu groß und würde zu einer Belastung der öffentlichen Schulden führen. Damals wurde die Gesamtinvestition des Projekts auf 56 Milliarden US-Dollar geschätzt, während sich die vietnamesische Wirtschaft in einer sehr schwierigen Lage befand.

Vietnamesische Bauunternehmen erhalten die Möglichkeit, die fortschrittlichste Eisenbahntechnologie der Welt kennenzulernen.

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Alle Finanzierungsquellen sind möglich

Vor dem „historischen Moment“ der Vorlage vor der Nationalversammlung in der nächsten Sitzung äußerte sich das Verkehrsministerium jedoch zuversichtlich, da sich die Bedingungen der Finanzkraft unseres Landes inzwischen deutlich geändert hätten. Untersuchungen des japanischen Verkehrsministeriums in mehreren Ländern mit ausgebauten Hochgeschwindigkeitsnetzen zeigen, dass sich Japan 1950 zur Investition in seine erste Eisenbahnlinie entschloss, als das BIP pro Kopf lediglich bei etwa 250 US-Dollar lag. China stieg 2005 in das Spiel ein, als sein BIP pro Kopf 1.753 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte im Jahr 2015, als das Pro-Kopf-BIP bei etwa 3.322 USD lag. Was Vietnam betrifft, so ist dies einer Studie der Weltbank zufolge der „goldene“ Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, da das Pro-Kopf-BIP im Jahr 2023 etwa 4.282 USD erreichen wird und im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 7.500 USD liegen wird. Die Größe der Volkswirtschaft wird im Jahr 2023 bei etwa 430 Milliarden USD liegen, fast dreimal so hoch wie im Jahr 2010. Die Staatsverschuldung ist gering und beträgt nur etwa 37 % des BIP. Es wird erwartet, dass die Wirtschaft bis zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Jahr 2027 einen Wert von etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird, sodass die Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden. Dr. Le Xuan Nghia, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtsausschusses, äußerte sich deutlicher zur Möglichkeit, Kapital für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu mobilisieren, und analysierte: „Zunächst ist es hinsichtlich der Staatsanleihen notwendig, Finanzinstitute wie Geschäftsbanken und Versicherungsgesellschaften als Hauptkäufer zu identifizieren.“ Vor 15 Jahren, als das Projekt erstmals der Nationalversammlung vorgestellt wurde, lag das BIP Vietnams gerade einmal bei über 100 Milliarden US-Dollar, und die Gesamtaktiva der Finanzinstitute wie Geschäftsbanken, Versicherungsgesellschaften usw. betrugen nur etwa 150 Milliarden US-Dollar, also sehr wenig. Derzeit liegt das BIP Vietnams bei 460 Milliarden US-Dollar, die Gesamtaktiva des Finanzsystems übersteigen 600 Milliarden US-Dollar, was 16 Millionen Milliarden VND entspricht. Die Zahl der bis Ende dieses Jahres ausgegebenen Staatsanleihen erreichte rund 350.000 Milliarden VND. Bis 2035 sollen weitere 150.000 Milliarden VND für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn ausgegeben werden, was einem Gesamtwert von 500.000 Milliarden entspricht. Diese Zahl entspricht nur knapp 3,2 % der gesamten Vermögenswerte des Finanzsystems. Auf der anderen Seite reservieren Geschäftsbanken immer einen Teil ihrer Vermögenswerte, etwa 2-6 % (je nach Größe der Bank), für den Handel mit Staatsanleihen, da es sich hierbei um ein nahezu risikoloses Anlagegut mit guten Gewinnen und sehr guter Liquidität handelt. Darüber hinaus sind Staatsanleihen mittlerweile auf dem Sekundärmarkt erhältlich und können frei und einfach gekauft und verkauft werden. Daher besteht ein großer Spielraum für die Ausgabe von Staatsanleihen zur Kapitalbeschaffung für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke. Zweitens war es bisher nur finanziell qualifizierten Kommunen gestattet, lokale Bauanleihen auszugeben. Bei großen Projekten erfüllen meist nur Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi die Bedingungen. Allerdings verläuft das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durch 20 Provinzen und Städte, und alle Kommunen müssen Bauanleihen ausgeben, um Bahnhöfe und Nebenanlagen zu bauen und kommerzielle Stadtgebiete neben den Bahnhöfen einzurichten. Zu diesem Zeitpunkt werden die Grundstückspreise in Gebieten mit Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen steigen und die Gemeinden können Landnutzungsrechte rund um das Bahnhofsgelände verkaufen. Die Schuldentilgungsfähigkeit lokaler Anleihen ist sehr gut. Drittens ist die Obergrenze der öffentlichen Schulden bei den Krediten für die öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) niedrig und liegt bei etwa 37 Prozent des BIP, während die zulässige Obergrenze der öffentlichen Schulden bei 60 Prozent liegt. Die Regierung hat außerdem festgelegt, dass ODA-Kredite nur einen kleinen Anteil ausmachen werden, hauptsächlich für Einlagen für Maschinen, Ausrüstung und Designberatung. Greifen Sie gleichzeitig nur auf Kredite mit Vorzugszinsen und günstigen Konditionen zu. Daher besteht kein Grund zur Sorge hinsichtlich der Obergrenze der öffentlichen Schuldenlast, falls für das Projekt Kapital mobilisiert werden muss. „Wir schlagen vor, dass die Regierung der Staatsbank (in der Rolle der Zentralbank – NV) erlaubt, als Agent für die Ausgabe von Staatsanleihen zu fungieren. Dies ist eine internationale Praxis, die in vielen Ländern der Welt praktiziert wird. Wenn Vietnam diese Anwendung zulässt, ergeben sich viele Vorteile. Die Zentralbank kann nicht verkäufliche Anleihen zurückkaufen und sie so als wirksames Instrument zur Regulierung der Geldpolitik behalten. Gleichzeitig sollten Geschäftsbanken Kredite an Unternehmen vergeben dürfen, die direkt am Projekt beteiligt sind, ohne Sicherheiten stellen zu müssen. Stattdessen sollten Banken das Recht erhalten, im Namen von Unternehmen Haushaltsschulden einzutreiben und den Cashflow der Unternehmen im Rahmen des Projekts zu verwalten. Dies schafft nicht nur günstige Bedingungen für Unternehmen, um an Kreditkapital für Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu gelangen, sondern hilft auch dem Staat, den Cashflow zu überwachen“, schlug Dr. Le Xuan Nghia vor.

Vietnamesische Auftragnehmer sind in der Lage,

Bisher war für die Abgeordnetender Nationalversammlung bei der Entscheidung zwischen 200 und 350 km/h neben dem Kapital auch die Leistungsfähigkeit der Auftragnehmer ein Thema. Nach Angaben des Verkehrsministeriums war das Arbeitsvolumen inländischer Unternehmen im vorangegangenen Zeitraum aufgrund begrenzter Investitionsmittel nicht groß; Planung und Bau von Hightech-Projekten wie Tunneln und Schrägseilbrücken werden überwiegend von ausländischen Bauunternehmern übernommen, während inländische Bauunternehmer überwiegend als Subunternehmer beteiligt sind. In den letzten Jahren haben sich jedoch zahlreiche Großunternehmen und Konzerne am Bau großer Verkehrsprojekte und -bauwerke beteiligt, beispielsweise im Zeitraum 2017–2020 und 2021–2025 an der Nord-Süd-Schnellstraße. Dies hat vietnamesischen Bauunternehmern geholfen, mehr Kapazitäten und Erfahrungen bei der Umsetzung großer, technisch komplexer Projekte und Bauvorhaben zu sammeln. Darüber hinaus wurde das Personal verstärkt und die Management- und Bauerfahrung verbessert. Es wurde in viele Maschinen und Geräte investiert und diese angeschafft. Herr Nguyen Quoc Hiep, Vorsitzender der vietnamesischen Vereinigung der Bauunternehmer, sagte, dass inländische Unternehmen aus technischer Sicht in der Lage seien, dieses Megaprojekt umzusetzen. Verkehrsprojekte, die früher vom Ausland realisiert werden mussten, wie etwa Hochhäuser, Schrägseilbrücken und Unterführungen, werden heute vollständig von inländischen Bauunternehmen umgesetzt. Beispielsweise konnte die Schrägseilbrücke My Thuan 2 in Vietnam vom Entwurf bis zur Konstruktion zu 100 % fertiggestellt werden. Auch im Tunnelbau gibt es führende Unternehmen wie Son Hai, Song Da 10, Deo Ca …, die völlig autark sind. Darüber hinaus hat sich der Verband gerade mit Mitgliedsunternehmen getroffen, um Kontakte zu knüpfen und von den Erfahrungen des Verbands der Bauunternehmer Japans und Chinas zu lernen, um sich am Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Vietnam zu beteiligen. Herr Hiep räumte jedoch ein, dass das größte Problem darin liege, dass das Potenzial der inländischen Unternehmen verstreut sei und es keine großen Baukonzerne gebe. Wenn die Regierung Auftragnehmer beauftragt, wird es für viele inländische Unternehmen schwierig, sich zu beteiligen. Daher muss jedes Unternehmen seine Kapazitäten, insbesondere die Qualifikationen und die Belegschaft, selbst verbessern. Dr. Le Xuan Nghia ist optimistischer, wenn er glaubt, dass die Leistungsfähigkeit vietnamesischer Bauunternehmer in letzter Zeit nicht durch Schulungen im Klassenzimmer, sondern durch Schulungen vor Ort bei Projekten gestärkt wurde. Die Lernfähigkeit vietnamesischer Straßen- und Brückenbauunternehmen ist sehr gut. Früher mussten wir russische Ingenieure bitten, die Thang-Long-Brücke zu bauen, doch später war Vietnam in der Lage, die Chuong-Duong-Brücke in einem noch größeren Maßstab zu bauen. „Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn wird auch zu einer Berufsschule auf dem Gelände, sodass die vietnamesischen Bauarbeiter ihre Fähigkeiten verbessern und sich weiterentwickeln können“, sagte Herr Nghia.

Bei einem Projekt mit einem Investitionskapital von fast 70 Milliarden US-Dollar ist der Umfang der Bauarbeiten enorm. Was die Bautechnik betrifft, ist es nicht allzu schwierig, da inländische Unternehmen in der Lage waren, weltweit Projekte mit moderner Technologie durchzuführen. Der Schlüssel zu Hochgeschwindigkeitszügen liegt in der Planung und dem Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Welcher Stahl sollte zum Bau von Hochgeschwindigkeitszügen verwendet werden? Vietnam kann dies noch nicht alleine schaffen.

Herr Nguyen Quoc Hiep

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm