Hai An wurde 2009 gegründet und investiert erst seit 2014 in Containerschiffe. Bis 2021 gehörte das Unternehmen zu den 100 größten Containerreedereien der Welt . Aktuell verfügt das Unternehmen über eine Flotte von 11 Schiffen mit einer Gesamtkapazität von knapp 16.000 TEU, dreimal mehr als 2019. Laut dem „Kapitän“ und Gründer des Unternehmens, Herrn Vu Ngoc Son, ist Hai An weltweit jedoch noch zu klein. Denn das derzeit größte Schiff des Unternehmens hat eine Kapazität von 1.800 TEU, während das weltweit größte Schiff 24.000 TEU erreicht hat.
Doch die Erfolgsgeschichte eines privaten vietnamesischen Unternehmens ist beeindruckend. Sie begann im Mai 2014 mit dem Kauf und der Übernahme des 787-TEU-Schiffs „Haian Park“ in Shanghai. Einen Monat später fand die feierliche Abnahme des Schiffs statt, und die Einführung einer dreimal wöchentlichen Inlands-Containerschifffahrtsroute wurde bekannt gegeben.
Bald darauf wurde in eine Reihe weiterer Schiffe investiert: 2015 in das Schiff „Haian Time“ mit einer Kapazität von 1.030 TEU, 2017 in das Schiff „Haian Bell“ mit einer Kapazität von 1.200 TEU, 2018 in das Schiff „Haian Link“ mit einer Kapazität von 1.060 TEU und 2019 in das Schiff „Haian Mind“ mit einer Kapazität von 1.794 TEU. Insbesondere während der drei Pandemiejahre von 2020 bis 2022 kam der Schifffahrtsmarkt aufgrund der Blockade zum Erliegen. Viele Reedereien weltweit mussten Schiffe verkaufen, um Schulden zu begleichen. Die Schiffspreise fielen stark. Hai An nutzte die Gelegenheit, um sich auf Investitionen in die schnellste Flotte zu konzentrieren. In nur zwei Jahren hat das Unternehmen sechs „Bangkok Max“-Containerschiffe mit einer Kapazität von 1.700 TEU gekauft und in Betrieb genommen.
Dank der niedrigen Investitionskosten der Flotte, der Qualität, die internationalen Standards entspricht (alle Flotten von Hai An verfügen über zwei Registrierungsebenen, sowohl eine vietnamesische als auch eine internationale, wie etwa die USA, Japan, Deutschland usw.) und der Flexibilität, sowohl Eigennutzungs- als auch Zeitchartermethoden anzuwenden, sind Umsatz und Gewinn des Unternehmens schnell gestiegen.
Gemäß dem Plan wird das Unternehmen das Investitionsprojekt zum Bau von drei neuen Schiffen mit je 1.800 TEU und einem Kapital von rund 2.000 Milliarden VND weiter umsetzen und alte Schiffe aufkaufen, um den Bedarf der Flotte zu decken. Der Ausbau der Flotte ist nur in kurzer Zeit möglich und das Wichtigste ist laut Herrn Vu Ngoc Son, dass das Unternehmen dies ohne Unterstützung und Kredite von Banken nicht schaffen wird. Um ein etwa 12 Jahre altes Schiff mit einer Kapazität von 1.700 TEU, entsprechend etwa 25.000 Tonnen Tonnage, zu kaufen oder ein neues ähnliches Schiff zu bauen, muss das Unternehmen mehrere zehn Millionen US-Dollar investieren. Da die meisten Unternehmen dieser Branche klein und mittelständisch sind, kann man sagen, dass bislang kein vietnamesisches Unternehmen in der Lage war, in eine große Flotte von Containerschiffen für internationale Reisen zu investieren.
Im Transportwesen gibt es zwei sehr spezifische Branchen: die Luft- und die Seefahrt. Während Waren zwischen Fluggesellschaften ausgetauscht werden können, um Flüge zu maximieren (Seat Exchange), können Reedereien auch Container weltweit untereinander austauschen, um Lagerkosten und Containerrotation zu reduzieren (Container Direct Interchange).
Dies hilft sowohl dem Luft- als auch dem Seetransport, erhebliche Kosten zu sparen. Beispielsweise müssen Reedereien beim Transport von Meeresfrüchten von Vietnam in die USA Kühlcontainer verwenden. In der Gegenrichtung von den USA nach Vietnam gibt es jedoch nur Trockengüter, sodass Trockencontainer verwendet werden müssen. Werden die Kühlcontainer dann zurückgelassen, fällt eine sehr hohe Lagergebühr an.
Daher können Reedereien Container untereinander austauschen und diese Kühlcontainer auf Schiffseinheiten umladen, die Rindfleisch, frische Lebensmittel usw. von den USA nach Europa oder auf andere Kontinente transportieren müssen. Die nach Vietnam zurückkehrende Reederei ersetzt sie dann durch Trockenfrachtcontainer. Anschließend berechnen und verrechnen die Reedereien alle Containertausche des Jahres.
„Daher ist das Unternehmen nicht nur verpflichtet, in Containerschiffe zu investieren, sondern auch in Containerhüllen gemäß den IMO-Standards und deren Registrierung gemäß den internationalen Vorschriften, damit die Container in jedem Land gegen andere Reedereien ausgetauscht werden können. Dies ist die kostengünstigste Art des Containertransports und zudem eine zwingende Voraussetzung für Reedereien, die am internationalen Containertransportmarkt teilnehmen möchten“, sagte Vu Ngoc Son.
Tatsächlich müssen Waren aus Vietnam, die in viele Länder ohne inländische Reedereien exportiert werden sollen, auf ausländische Reedereien mit längeren Lieferzeiten und höheren Frachtraten warten. Da Hai An unter der Woche auf Schifffahrtsrouten mit festen Fahrplänen verkehrt, können Import-Export-Unternehmen problemlos Plätze buchen und profitieren von wettbewerbsfähigen Frachtraten, insbesondere für Waren von Vietnam nach China und umgekehrt. Daher hat und wird Hai Ans Aufbau einer Containerflotte und der Besitz der größten Flotte des Landes dazu beitragen, die Transportkosten für vietnamesische Import- und Exportgüter zu senken.
„Proaktiv zu sein, die Wartezeiten der Reedereien zu verkürzen und die Gebühren zu senken, ist das Ziel beim Aufbau unserer eigenen Flotte. Derzeit sind die Gebühren niedriger als die ausländischer Reedereien, wenn auch nicht viel, und werden in Zukunft weiter sinken“, betonte Herr Son.
Laut Herrn Son ist dies jedoch ein sehr langer Weg, der die gemeinsamen Anstrengungen vieler Interessengruppen erfordert, einschließlich der Änderung bestehender Gewohnheiten in vielen Unternehmen.
„Alle sagen, die Logistikkosten in Vietnam seien zu hoch, aber keine Agentur hat die Kosten analysiert und aufgezeigt, in welcher Phase die Kosten zu hoch sind. Hat irgendeine Stelle konkret die Kosten für den Transport derselben Warenmenge von Punkt A nach Punkt B auf dem Seeweg und auf der Straße berechnet? Derzeit bevorzugen viele Spediteure aus praktischen Gründen immer noch den Pkw-Transport. Beispielsweise investieren Meeresfrüchte-Exportunternehmen im Mekong-Delta in Kühlwagen, um Rohstoffe von verschiedenen Orten zu Verarbeitungsfabriken abzuholen und die fertigen Produkte dann zum Export in den Hafen von Ho-Chi-Minh-Stadt zu bringen. Die Investition in diesen Fuhrpark ist recht teuer, und die Kosten für den Transport auf der Straße sind wesentlich höher als auf dem Wasserweg. Aber sie haben in einen Kühlfuhrpark investiert und wollen diesen nutzen, anstatt auf andere Transportmittel umzusteigen. Daher sind die Logistikkosten insgesamt immer noch hoch, wenn man sie auf Basis des allgemein transportierten Warenvolumens berechnet“, sagte Herr Son.
Herr Vu Ngoc Son, ein Schifffahrtsingenieur , hat den Großteil seines Lebens mit Schiffen gearbeitet und war dreimal am Aufbau einer Containerflotte für Vietnam beteiligt. Das erste Mal 1989 als Generaldirektor von Gemartrans (Asia) Ltd, einem Joint Venture zwischen dem General Department of Maritime und der French Maritime Corporation (CGM). Dies war das erste Unternehmen, das Containertransporttechnologie nach Vietnam übertrug und auch das erste Unternehmen, das Containerschiffe für die Route Saigon – Singapur charterte.
Er sagte, dass sich Gemartrans damals mit Unterstützung Frankreichs gut entwickelt habe, Schiffe mit einer Kapazität von 150 bis 500 TEU gemietet habe und dieses Joint Venture Ende 2000 auch sein erstes Schiff mit einer Kapazität von etwa 300 TEU gekauft habe. 1990 bat er das General Department of Maritime, Gemadept als Containerschifffahrtsagentur zu gründen.
Vietnams Wirtschaft begann sich für die Integration zu öffnen, viele ausländische Containerreedereien eröffneten Routen nach Vietnam, obwohl es in diesem Bereich kaum Fachkräfte gab. Daher wurden die ersten beiden Unternehmen der Containerbranche in Vietnam von den meisten der weltweit größten Containerreedereien wie Maersk Line, „K“ Line, OOCL, Hajin, Nedloyd und MISC als Agenten ausgewählt. Dadurch operierten beide Unternehmen erfolgreich und erwirtschafteten jährlich Millionengewinne.
Beim zweiten Mal baute Herr Son seit der Gründung 1995 eine Containerflotte für die Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) auf. Von 1995 bis 2004 war er Generaldirektor und Vorstandsvorsitzender. Bei seinem Ausscheiden verfügte Vinalines über eine Containerflotte von 11 Schiffen mit einer Gesamttonnage von fast 10.000 TEU. Einige Schiffe wurden von Vinalines direkt auf Inlandsrouten eingesetzt, während die übrigen vom Joint Venture Gemartrans zeitlich begrenzt geleast wurden, um Import- und Exportgüter auf verschiedenen Auslandsrouten von Haiphong und Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hongkong, Taiwan und Singapur zu transportieren.
Das dritte Mal war die Gründungsphase von Hai An und der Aufbau der aktuellen Containerflotte. Obwohl Hai An über die größte Flotte Vietnams mit insgesamt fast 12.000 TEU Containerhüllen verfügt, wovon 50 % Neubauten sind, räumte Herr Son ein, dass Hai An nur Frachtrouten in der Region Asien bedienen könne, beispielsweise vom Norden nach China und Korea oder vom Süden nach Singapur, Malaysia oder Indien. Daher ist die Investition in Schiffe mit einer Kapazität von 1.800 TEU Hai Ans Ziel, um seine Reise in die ganze Welt auszuweiten.
Kapitän Vu Ngoc Son machte jedoch keinen Hehl aus seinen Bedenken. Um Güter nach Europa und Amerika transportieren zu können, bedarf es zunächst eines hohen Kapitals für den Kauf oder Bau eines Schiffes. Beispielsweise kostet der Bau eines Schiffes mit einer Kapazität von 24.000 TEU, das derzeit auf der Asien-Europa-Route verkehrt, rund 220 Millionen US-Dollar. Da die Nachfrage weltweit ist, ist es jedoch unmöglich, in nur ein Schiff zu investieren und nur eine Route zu bedienen. Daher muss der Containertransport viele Routen organisieren und die Schiffe nach einem wöchentlichen Fahrplan einsetzen.
Um beispielsweise interkontinentale Routen (Asien-Europa oder Asien-USA) zu organisieren, muss man in Dutzende Schiffe mit einer Kapazität von 7.000 bis 24.000 TEU und mindestens eine halbe Million Container investieren und dann mit großen Reedereien zusammenarbeiten, um diese Routen gemeinsam zu nutzen. Wenn man Routen innerhalb einer Region wie Intra-Asien oder Nordostasien-Naher Osten organisieren möchte, muss man ebenfalls in eine Flotte von Schiffen mit einer Kapazität von 1.800 bis 5.000 TEU und in Container investieren, um mit kleinen Reedereien zusammenarbeiten und diese Routen gemeinsam nutzen zu können.
Ganz zu schweigen von Investitionen in Containerterminals und dem Aufbau eines Netzwerks aus Büros, Agenten und Vertretern in den wichtigsten Ankunftsgebieten der Schiffe. Es ist also mindestens eine Milliarde US-Dollar an Kapital erforderlich.
Die weltweit größten Reedereien verfügen alle über ein Kapital von mehreren Milliarden bis zu mehreren zehn Milliarden US-Dollar. Darüber hinaus erhalten sie von der Regierung günstige Kredite für Investitionen. Wenn beispielsweise koreanische Reedereien Schiffe auf dem heimischen Markt bauen lassen, erhalten sie Kredite in Höhe von bis zu 90 % des Schiffsvolumens zu niedrigen Zinsen. Auch japanische Reedereien erhalten günstige Kredite, wenn sie Schiffe auf inländischen Werften bauen lassen. Manchmal sogar bis zu 100 % des Schiffsvolumens bei 0 % Zinsen.
„Um durch die Abwicklung inländischer Import- und Exportgüter weitere Erfolge zu erzielen, muss man nicht nur über viel Investitionskapital verfügen, sondern auch das konkrete Gütervolumen und die Anziehung von Gütern aus anderen Ländern in der gleichen Region oder auf der Schiffsroute berücksichtigen“, sagte Herr Son. Laut CTS (Container Trade Statistics) wird das weltweite Gesamtvolumen des Containergütertransports im Jahr 2022 auf allen Routen etwa 230 Millionen TEU erreichen, während Vietnams Import- und Exportgüter allein nur etwa 5 Millionen TEU erreichen werden – eine Zahl, die zu gering ist, wenn man sie auf einen wöchentlichen Durchschnitt umrechnet. Daher haben alle Reedereien nur wenige Mutterschiffe nach Hai Phong und Cai Mep gebracht.
„Wenn wir jedoch in geeignete Schiffe und Rümpfe investieren, können wir weiterhin mit ihnen zusammenarbeiten, um einen gemeinsamen Dienst in die USA oder nach Europa zu organisieren. Das ist seit langem unser Traum, den wir alle im Containertransport tätigen, und wir hoffen, dass die nächste Generation dies fortführt. Denn wenn vietnamesische Unternehmen allein sind, werden sie weder die Kapazitäten noch die Voraussetzungen dafür haben“, erklärte Herr Vu Ngoc Son und konnte die Hoffnungen, die in den Herzen derjenigen schwelen, die ihr Leben lang mit Schiffen gearbeitet haben, nicht verbergen.
Thanhnien.vn
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