Die globale Schifffahrt kämpft weiterhin mit Konflikten und dem Klimawandel.

Das Rote Meer ist noch nicht heiß

Die Bedeutung der Schifffahrtsroute im Roten Meer für den Welthandel ist immens. Doch seit mehr als sechs Monaten greifen die Huthi-Rebellen aus dem Jemen Schiffe an, die die Region passieren, wenn sie vermuten, dass der Eigentümer oder Betreiber Verbindungen zu Israel hat.

Houthi-Kämpfer enterten Ende letzten Jahres ein britisch-japanisches Schiff im Roten Meer. Foto: BBC

Die Angriffe erfolgen im Zuge des israelischen Krieges gegen die militante Hamas im Gazastreifen. Die Huthis haben im Roten Meer Schiffe mit israelischen Verbindungen angegriffen, um ihre Solidarität mit den Palästinensern zu demonstrieren. So versenkten die Huthis, die nach eigenen Angaben für palästinensische Rechte und Gerechtigkeit kämpfen, am 20. Juni ein Kohleschiff mit einem Drohnenangriff.

Als Reaktion auf die Angriffe der Huthi im Roten Meer haben US-amerikanische und britische Militärschiffe diese Stellungen im Jemen in den vergangenen Monaten wiederholt angegriffen. Darüber hinaus operieren Kriegsschiffe zweier internationaler Koalitionen in der Region, um den Schiffsverkehr entlang der jemenitischen Küste zu sichern.

Die Huthi-Rebellen im Jemen beschlagnahmten die Galaxy Leader auf ihrer Fahrt durch das Rote Meer und behaupteten, sie gehöre einem israelischen Geschäftsmann. Foto: DW

Ende Februar beschloss der Europäische Rat (EK) außerdem die Durchführung der „Operation Aspides“ zur Gewährleistung der maritimen Sicherheit in der Region des Roten Meeres. 19 EU-Länder beteiligen sich daran, vier von ihnen entsenden Kriegsschiffe zum Schutz von Handelsschiffen.

Diese Bemühungen reichen jedoch nicht aus, um Angriffe der Huthis zu verhindern. Denn US-amerikanische und EU-Kriegsschiffe müssen abwägen, ob sie das Feuer eröffnen oder einen Kompromiss eingehen, um eine Eskalation des Konflikts zu verhindern und gleichzeitig die Sicherheit ihrer Besatzung bestmöglich zu gewährleisten.

Darüber hinaus waren die Luftangriffe der USA und ihrer Verbündeten auf die Waffenanlagen der Houthi nicht effektiv, da die Gruppe immer noch über viele Raketen und unbemannte Luftfahrzeuge verfügt, um weiterhin Schiffe anzugreifen, die das Rote Meer passieren.

Die Versandkosten sind erneut gestiegen

Der Welthandel steht seit dem Ausbruch des Krieges zwischen Israel und der Hamas im vergangenen Oktober unter starkem Druck. Der Sekundärkonflikt im Roten Meer hat zu höheren Transportkosten und gestiegenen Kosten für die Versicherung von Handelsgütern geführt.

Die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung verlängert die Reisezeiten erheblich und führt zu einem höheren Treibstoffverbrauch. Foto: ICIS

Reeder sehen sich mit höheren Versicherungsprämien konfrontiert, da das Risiko, ihre Schiffe zu verlieren, insbesondere im Roten Meer, deutlich gestiegen ist. Darüber hinaus haben die aus Sicherheitsgründen unternommenen Maßnahmen, den Suezkanal zu meiden und stattdessen das Kap der Guten Hoffnung zu umfahren, die Transitzeiten erheblich verlängert und zu einem höheren Treibstoffverbrauch geführt.

Der Drewry World Container Index, der die globalen Frachtmärkte verfolgt, berichtet, dass allein in der dritten Juniwoche die Kosten für den Versand eines Standard-40-Fuß-Containers um 7 % gestiegen sind, was einem Anstieg von sage und schreibe 233 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht.

Auf der Suche nach sichereren Routen

„Die Schifffahrtsunternehmen sind gezwungen, flexibler zu werden“, sagte Simon MacAdam, Analyst bei der Londoner Finanzberatungsfirma Capital Economics.

„Die Reeder scheinen sich angesichts der Beschränkungen bei der Nutzung des Suezkanals recht gut an die Situation angepasst zu haben“, sagte acAdam gegenüber der DW und fügte hinzu, dass die Kosten in diesem Frühjahr gesunken seien, „nachdem sie im Januar sprunghaft angestiegen waren“.

Doch nun „beginnen die Frachtraten wieder zu steigen“, was darauf hindeutet, dass es keinen Grund gibt, mit einer Kostensenkung zu rechnen.

„Ein weiterer Faktor scheint zu sein, dass Importeure ihre Bestellungen erhöhen, um sicherzustellen, dass sie über ausreichende Lagerbestände für das gesamte Jahr verfügen. Da Schiffe jedoch um das Kap der Guten Hoffnung herumfahren müssen, dürften die Preise weiter steigen“, so Capital Economics.

Mehr Schiffe benötigt

Jan Hoffmann, ein Handelsexperte der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), machte auch die längeren Reisezeiten in Afrika für die gestiegenen Kosten verantwortlich.

Die Panama-Kanalbehörde hat die Anzahl der täglich passierenden Schiffe auf 22 reduziert, etwa 60 % des Normalwerts. Foto: ET

„Um die Versorgung rund um Südafrika aufrechtzuerhalten, werden mehr Schiffe benötigt. Die durchschnittliche Entfernung, die ein Container im Jahr 2024 zurücklegt, wird 9 % länger sein als im Jahr 2022“, sagte er gegenüber der DW.

Da Schiffe immer länger auf See sind, wird mehr Laderaum benötigt, erklärte Herr Hoffmann. Das bedeutet, dass Reedereien mehr Schiffe chartern oder kaufen und zusätzliches Personal einstellen müssen. „Und weil diese Schiffe noch nicht existieren, steigen die Frachtraten natürlich“, bemerkte der Handelsexperte.

Herr Hoffmann wies zudem auf eine weitere unbeabsichtigte Folge längerer Schifffahrtsrouten hin: erhöhte Treibhausgasemissionen. „Die Schiffe haben ihre Geschwindigkeiten erhöht, was zu einem Anstieg der Emissionen geführt hat, beispielsweise um bis zu 70 % auf der Route Singapur-Rotterdam.“

Vom Suezkanal zum Panamakanal

Zusätzlich zu den Sicherheitsbedenken im Nahen Osten wird der Welthandel auch durch den niedrigen Wasserstand im Panamakanal infolge des Klimawandels beeinträchtigt, sagte Hoffmann.

Als das mittelamerikanische Land im vergangenen Jahr von einer Dürre heimgesucht wurde, reduzierte die Panama-Kanal-Behörde die Anzahl der Schiffe, die täglich passieren durften, auf 22, was etwa 60 % des Normalwerts entspricht. Dies bedeutet, dass die lebenswichtige Wasserstraße nicht voll ausgelastet wurde.

Als Folge davon mussten US-amerikanische Reedereien sogenannte „Landbrücken“ in ihre Seerouten nach Ostasien integrieren, was bedeutet, dass sie Waren von Häfen an der Westküste der USA auf dem Schienen- oder Straßenweg zu Häfen an der Ostküste transportieren mussten.

Herr Hoffmann fügte hinzu, dass der Transport von Massengütern wie Weizen oder Flüssigerdgas (LNG) über die USA wirtschaftlich nicht rentabel sei, sodass den Verladern keine andere Wahl bleibe, als einen sehr langen und gefährlichen Umweg um Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas in Kauf zu nehmen.

Simon MacAdam sieht jedoch noch immer einen Hoffnungsschimmer am Ende des Tunnels, wenn es um die Rückkehr zum normalen Schiffsverkehr im Panamakanal geht.

Gegenüber der DW erklärte er, der Wasserstand im Kanal habe sich in den letzten Monaten „etwas erholt“ und das Wetterphänomen La Niña werde die Lage „bald noch weiter entspannen“. MacAdam fügte hinzu, ein leichter Anstieg des Wasserstands im Panamakanal habe den Güterverkehr dort erhöht.

Die Krise ist noch nicht vorbei

Laut der Nachrichtenagentur Bloomberg werden immer noch etwa 70 % der Handelsaktivitäten im Roten Meer über Afrika abgewickelt.

Die Umleitungen rund um Afrika haben den Schiffsverkehr verlangsamt und Reedereien gezwungen, einige Fahrten zu streichen und Schiffe aus anderen Teilen der Welt umzuleiten, um die entstandenen Lücken zu schließen. Die Störungen haben außerdem dazu geführt, dass Container in Häfen weltweit festsitzen und es in Exportzentren wie China zu Engpässen gekommen ist.

Der Hafen von Singapur, ein globaler Umschlagplatz für Container, ist überlastet, was zu langen Wartezeiten für anlegende Schiffe und höheren Transportkosten führt. Laut Daten von S&P Global Market Intelligence zur Hafenleistung stieg die durchschnittliche Liegezeit im Hafen von Singapur von Mitte April bis Mitte Juni um 15 % auf fast 40 Tage.

Der Hafen von Singapur, ein globaler Knotenpunkt für Containerrouten, ist überlastet, was zu langen Wartezeiten für Liegeplätze und damit zu steigenden Transportkosten führt. Foto: Bloomberg

Die Hindernisse erschweren die Logistik für Einzelhandels- und Industriegüter, doch Importeure und Exporteure befürchten vor allem, dass sich die Engpässe mit steigender Nachfrage in den kommenden Monaten noch verschärfen könnten, da dann die Hochsaison für die Transportbranche beginnt.

Eine anhaltende Krise könnte die Reedereien unter Druck setzen und die Frachtraten weiterhin deutlich erhöhen, sagte Simon MacAdam, Analyst bei Capital Economics.

„Der Schiffbau dauert Jahre, und 90 % der neuen Container werden in China gebaut. Höhere Kapazitäten lassen sich nicht über Nacht erreichen“, sagte MacAdam gegenüber der DW und warnte, dass sich die Krise in der Branche noch verschlimmern könnte.

Quang Anh

Quelle: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html