Heute Morgen (27. September) veranstaltete das Bauministerium einen wissenschaftlichen Workshop, um Lösungen für die effektive Nutzung von Baumaterialien beim Bau von Verkehrsinfrastrukturanlagen zu bewerten.
Herr Dao Ngoc Thanh, Vorstandsvorsitzender der Vinaconex Joint Stock Company, erklärte, dass das Unternehmen mehrere wichtige Verkehrsprojekte umsetze. Darunter sei auch das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt im Osten. Untersuchungen haben ergeben, dass die lizenzierten Minen nur noch geringe Reserven aufweisen. Um die neue Mine nutzen zu können, müssen die Abbaurechte versteigert werden. Dies werde sieben bis neun Monate dauern. Die Unternehmen seien sehr besorgt über die Auswirkungen auf den Projektverlauf.
„Um den Zeitplan einzuhalten, schlagen wir vor, dass das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt die Einführung eines Sondermechanismus für die Nutzung von Erdverfüllmaterialien prüft und der Regierung und der Nationalversammlung Bericht erstattet. Da es sich um ein gängiges Material handelt, unterliegt es dem Mineraliengesetz. Darüber hinaus schlagen wir vor, dass die Gemeinden den Auftragnehmern parallele Abbauarbeiten gestatten und Genehmigungsverfahren einleiten, bis sie eine Abbaulizenz erhalten, um die Sicherheit in allen Aspekten zu gewährleisten“, betonte Herr Thanh.
Ein Vertreter der Deo Ca Group teilte mit, dass das Unternehmen viele Pakete der Nord-Süd-Schnellstraße, Phase 2, Quang Ngai – Hoai Nhon, Chi Thanh – Van Phong; Cam Lam – Vinh Hao usw. umsetzt. Derzeit hat das Unternehmen mit vielen Schwierigkeiten im Zusammenhang mit Baumaterialien zu kämpfen.
Insbesondere hat der Auftragnehmer die Vermessung noch nicht organisiert und die Dokumente für die Materialabbaugenehmigung noch nicht rechtzeitig zur Projektgenehmigung vorbereitet. Daher konnte das Projekt nicht unmittelbar nach Projektbeginn beginnen, da die Genehmigungsverfahren abgewartet werden mussten. Projekte im Westen mit schwacher Geologie, Salzintrusion und begrenzten Sand- und Erdabbaugebieten müssen zudem Material aus Kambodscha importieren, was aufgrund der langen Transportwege hohe Kosten verursacht.
„Wir empfehlen den Verwaltungsbehörden, die Forschung zu beschleunigen und Vorschriften zur Verwendung von Meeressand zum Bau von Straßenbetten zu erlassen, um alternative Lösungen zu finden“, betonte der Vertreter der Deo Ca Group.
Experten zufolge deckt der Sand aus dem Flusssandabbau im Mekongdelta nur etwa 55 bis 60 % des Baubedarfs. Daher ist die Forschung zur Verwendung von Seesand als Baumaterial dringend erforderlich.
Der Bedarf an Sand für den Straßenunterbau für Autobahnprojekte im Mekong-Delta beträgt ab 2022 bis 2025 bis zu 40 Millionen Kubikmeter. Davon werden im Jahr 2023 etwa 17 Millionen Kubikmeter und in den Jahren 2024 bis 2025 etwa 23 Millionen Kubikmeter benötigt.
Bei den beiden Nord-Süd-Schnellstraßenbauprojekten Can Tho–Hau Giang und Hau Giang–Ca Mau beträgt der Gesamtbedarf an Straßensand für den Bau Berechnungen zufolge etwa 18,5 Millionen m3.
Im Jahr 2023 beträgt der Materialbedarf für die beiden Teilprojekte rund 11 Millionen Kubikmeter. Derzeit verfügen die Kommunen jedoch nur über die Planung, im Jahr 2023 etwa 3 Millionen Kubikmeter bereitzustellen, womit sie nur etwa 30 Prozent des Bedarfs decken.
Herr Nguyen Van Sinh, stellvertretender Bauminister, erklärte, dass Verkehrsinfrastrukturprojekte im Allgemeinen und Autobahnprojekte im Besonderen derzeit große Mengen Erde (Sand) benötigen. Die Minen reichen jedoch nicht aus, um den Bedarf zu decken. Daher erforschen derzeit viele Organisationen, Einzelpersonen und Wissenschaftler die Verwendung alternativer Materialien wie Seesand und Asche aus Wärmekraftwerken in Verkehrsinfrastrukturprojekten. Auch die Verwendung von Stahlbetonüberführungen als Ersatz für Teile der Böschung wird untersucht, um die Möglichkeit zu nutzen, große Mengen Zement und Stahl im Inland zu liefern. Das Bauministerium führt außerdem ein Forschungsprojekt zur Verwendung von Seesand als Ersatz für Erde und Flusssand durch, das voraussichtlich bis Ende 2024 abgeschlossen und den zuständigen Behörden zur Prüfung vorgelegt wird.
Benötigen Sie einen speziellen Mechanismus
Laut Dr. Le Van Cu, Direktor des Instituts für Bauökonomie, ist bei der Analyse und Bewertung der Effektivität von Autobahnbau-Investitionsprojekten die Methode des Vergleichs und der Synthese von Indikatoren erforderlich, die die wirtschaftlichen, sozialen, ökologischen und sonstigen Faktoren des Projekts widerspiegeln (Nutzen-Kosten-Analyse). Nach dieser Methode entsprechen die Projektkosten den Kosten des gesamten Projektlebenszyklus (Bauinvestitionskosten, Management und Nutzung).
Die Anwendung dieser Methode erfordert jedoch ausreichende Daten und Berechnungsdaten. Während die Daten zu den tatsächlichen Investitionskosten recht spezifisch sind, sind die tatsächlichen Daten zu den Verwaltungs- und Betriebskosten sehr begrenzt; insbesondere die Verwaltungs- und Betriebskosten von Stahlbetonüberführungen auf Schnellstraßen. Daher ist ein geeigneterer Ansatz für Analyse und Bewertung erforderlich.
Darüber hinaus sind sich Experten und Bauunternehmer einig, dass es einen speziellen Mechanismus für Materialien in Verkehrsinfrastrukturprojekten geben sollte, anstatt Anträge gemäß dem Mineraliengesetz stellen zu müssen, um die Verfahren zur Beantragung von Bergbaulizenzen zu verkürzen. Die Bauzeit von Autobahnpaketen muss um die Zeit für die Beantragung von Materialabbaulizenzen ergänzt werden. Bauunternehmern muss es ermöglicht werden, Bergbauarbeiten parallel durchzuführen und Genehmigungsverfahren einzureichen, bis ihnen Bergbaulizenzen auf der Grundlage der Gewährleistung von Sicherheits- und Umwelthygienebedingungen erteilt werden.
Insbesondere in Gebieten mit Mangel an konventionellen Füllmaterialien muss die Verwendung von Seesand als Füllmaterial sorgfältig erforscht und getestet werden, um voreilige Schlussfolgerungen zu vermeiden, die die Qualität und Lebensdauer des Projekts beeinträchtigen. Forschung zu Viadukt-Designlösungen soll Machbarkeit, Stabilität und langfristige Nachhaltigkeit gewährleisten. Obwohl die Bauinvestitionskosten relativ hoch sind, werden dadurch Lieferengpässe gelöst, die Umweltbelastung durch die Nutzung von Füllmaterialien minimiert und die Kosten für die Baustellenräumung gesenkt.
Der Premierminister hat die Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt. Ziel ist es, bis 2030 den Bau von etwa 5.000 km Schnellstraßen abzuschließen. Bis 2050 wird das geplante Schnellstraßennetz 41 Routen mit einer Gesamtlänge von etwa 9.014 km umfassen.
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