Wie kam es zum Zusammenbruch des 500 km/h schnellen Magnetschwebebahnsystems in Deutschland?

Das 1969 mit fortschrittlicher Magnetschwebetechnik entwickelte Eisenbahnsystem Transrapid konnte sich in Deutschland aus vielen Gründen nicht durchsetzen. Der Unfall, bei dem 23 Menschen ums Leben kamen, war der letzte Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte.

Der Transrapid 09 auf der Versuchsanlage Emsland in Niedersachsen. Foto: Wikimedia

Transrapid ist ein deutsches Hochgeschwindigkeits-Einschienenbahnsystem, das Magnetschwebebahn-Technologie nutzt, um zu schweben und sich fortzubewegen. Der Name Transrapid setzt sich aus den Wörtern „Transport“ und „Rapid“ zusammen und unterstreicht den schnellen und effizienten Transport, den das System anstrebt.

Mithilfe leistungsstarker Elektromagnete ermöglicht die Magnetschwebetechnik des Transrapid, dass der Zug über den Gleisen schwebt, wodurch die Reibung verringert wird und er mit sehr hohen Geschwindigkeiten fahren kann, die in einigen Fällen über 500 km/h erreichen.

Aufstieg und Fall des Transrapid

Die ersten Prototypen des Transrapid-Systems wurden bereits 1969 entwickelt. 1987 entstand im Emsland eine Testanlage. 1988 begannen die Pläne für den Bau eines Magnetschwebebahnnetzes in Deutschland, beginnend mit der Strecke Hamburg-Hannover. 1991 erklärte die Deutsche Bundesbahn in Zusammenarbeit mit mehreren renommierten Universitäten das System für technisch reif.

Im Jahr 2002 wurde das System erstmals mit dem Shanghai Maglev Train kommerziell in Betrieb genommen und fuhr auf dem Schnellbahnnetz von Shanghai etwa 30,5 Kilometer bis zum internationalen Flughafen Shanghai Pudong.

Allerdings wurde das Transrapid-System damals noch nicht im Fernverkehr genutzt. Für die Entwicklung und Vermarktung war Transrapid International, ein Joint Venture von Siemens und ThyssenKrupp, verantwortlich.

In Deutschland wurde die Emsland-Teststrecke (die erste Version des Transrapid) 2011 nach Ablauf der Betriebsgenehmigung geschlossen. Der Abriss und die Umnutzung des gesamten Emsland-Geländes, einschließlich der Fabrik, wurden Anfang 2012 genehmigt. Im September 2017 wurden Vorschläge unterbreitet, die letzte Version des Transrapid, den Transrapid 09, als Konferenz- und Museumsraum auf dem Gelände der Fleischwarenfabrik Kemper zu nutzen.

Transrapid SMT-Zug in Shanghai. Foto: Kallerna/Wikimedia

So funktioniert Transrapid

Das Transrapid-System ermöglicht die Schwebe durch leistungsstarke Elektromagnete am Zug und an den Gleisen. Fließt elektrischer Strom durch die Magnete, entsteht ein Magnetfeld, das den Zug über die Gleise hebt und dabei einen Abstand von etwa 10 mm einhält.

Zur Fortbewegung nutzt der Transrapid einen Linearmotor, einen Elektromotor, der anstelle der Drehbewegung herkömmlicher Elektromotoren eine lineare Bewegung erzeugt. Der Stator (der stationäre Teil) eines Linearmotors ist entlang der Schiene montiert, während der Rotor (der bewegliche Teil) am Zug befestigt ist. Wird der Stator mit Strom versorgt, erzeugt er ein bewegliches Magnetfeld, das mit Magneten am Zug interagiert und diesen entlang der Schiene schiebt oder zieht. Dadurch kann der Zug hohe Geschwindigkeiten erreichen und sanft beschleunigen und bremsen.

Transrapid nutzt zudem ein ausgeklügeltes Steuerungssystem, um Sicherheit und Effizienz zu gewährleisten. Sensoren überwachen Position, Geschwindigkeit und andere Parameter des Zuges in Echtzeit und passen die Stromversorgung der Elektromagnete und Linearmotoren bedarfsgerecht an. Dadurch wird der Zug in konstantem Abstand zur Schiene gehalten, Beschleunigung, Verzögerung und Reisegeschwindigkeit gesteuert und so eine reibungslose Fahrt gewährleistet.

Warum ist der Transrapid gescheitert?

Der Transrapid war einigermaßen erfolgreich und wurde unter anderem nach China und Australien exportiert. In Deutschland und Europa kam das System jedoch nie richtig in Schwung. Trotz der offensichtlichen Vorteile der Magnetschwebebahntechnologie stand der Transrapid vor vielen Herausforderungen, die seinen Erfolg bremsten und schließlich zu seinem Ende führten.

Das erste Hindernis sind die hohen Kosten für die Entwicklung und den Bau der Infrastruktur. Diese sind vor allem auf die besonderen Anforderungen der Magnetschwebebahntechnologie zurückzuführen, wie z. B. spezielle Schienen und komplexe Steuerungssysteme. Hohe Kosten erschweren die Kapitalbeschaffung für neue Projekte im In- und Ausland.

Auchpolitische Probleme behinderten den Erfolg des Transrapid. In Deutschland stieß das Projekt auf Widerstand verschiedener Interessengruppen, Umweltbedenken und Probleme beim Landerwerb. Schwierigkeiten und Verzögerungen bei der Entscheidungsfindung behinderten die Umsetzung des Systems zusätzlich.

Auch die Konkurrenz durch traditionelle Hochgeschwindigkeitssysteme wie den deutschen ICE und den französischen TGV beeinflusst die Einführung des Transrapid. Diese Systeme bieten vergleichbare Geschwindigkeiten und Effizienz, sind aber in der Regel kostengünstiger in Bau und Wartung. Das macht sie für Investoren und Regierungen attraktiver.

Darüber hinaus sorgen sich Anwohner von Bahngleisen um Lärm und Vibrationen. Zwar reduziert die Magnetschwebebahntechnologie den Lärm, der durch den Kontakt der Räder mit den Schienen entsteht, doch bei hohen Geschwindigkeiten entsteht dennoch aerodynamisches Geräusch.

Transrapid 06-Zug im Deutschen Museum Bonn. Foto: Rainer Zenz/Wikimedia

Auch Unfälle trugen zum Scheitern des Transrapids bei. Normalerweise können zwei Magnetschwebebahnen nicht kollidieren, da zwei Züge auf derselben Strecke mit gleicher Geschwindigkeit in dieselbe Richtung fahren müssen. Am 22. September 2006 prallte jedoch ein Transrapid-Zug auf einer Teststrecke im schwäbischen Lathen mit einem Wartungsfahrzeug auf der Strecke zusammen. Eine Notbremsung bremste den Zug von 450 km/h auf 162 km/h ab. 34 Menschen an Bord waren jedoch immer noch nicht langsam genug.

Durch die Kollision wurde die Zugfront zerstört, das Wartungsfahrzeug von den Gleisen geschleudert und überschlug sich zweimal, bevor es zum Absturz kam. Es war der erste schwere Unfall mit einem Transrapid-Zug. 23 Menschen kamen ums Leben, mehrere weitere wurden schwer verletzt. Der Unfall war auf menschliches Versagen zurückzuführen, da der Zug den Bahnhof verlassen durfte, bevor das Wartungsfahrzeug die Gleise freigab.

Ein weiterer Vorfall ereignete sich am 11. August 2006, als ein Transrapid-Zug auf der Shanghaier Magnetschwebebahn Feuer fing. Die Shanghaier Feuerwehr löschte den Brand rasch. Berichten zufolge könnten die Batterien des Zuges die Brandursache gewesen sein.

Schließlich erschwerten die globale Finanzkrise 2007/2008 und der darauffolgende Wirtschaftsabschwung die Finanzierung neuer Projekte für Transrapid. Investoren und Regierungen wurden in dieser Zeit vorsichtiger bei Investitionen in kostspielige Infrastrukturprojekte, was die Expansionsaussichten des Transrapids dämpfte.

Thu Thao (Laut Interesting Engineering )

Quellenlink: https://vnexpress.net/he-thong-tau-dem-tu-500-km-h-cua-duc-sup-do-the-nao-4602346.html