Die Gesamtinvestitionen für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt werden auf über 67 Milliarden US-Dollar geschätzt. Das ist eine beträchtliche Summe, doch laut Einschätzungen von Fachagenturen und Experten dürfte die Mittelbeschaffung kein großes Hindernis darstellen.
Der Staatshaushalt ist die Hauptfinanzierungsquelle. Bezüglich des geplanten Investitionsvorhabens für die gesamte 1.541 km lange Strecke erklärte Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Projektmanagementausschusses für Eisenbahnprojekte ( Verkehrsministerium ), dass die durchschnittliche Investition pro Kilometer bei etwa 43 Millionen US-Dollar liegt. Dieser Wert ist niedriger als die indonesischen Investitionen pro Kilometer für die 2023 eröffnete Strecke (etwa 52 Millionen US-Dollar/km) und entspricht dem internationalen Durchschnitt. 
Hinsichtlich der Kapitalmobilisierung zeigt die internationale Erfahrung, dass für die Realisierbarkeit staatliche Haushaltsmittel eine führende Rolle spielen müssen. Es wird erwartet, dass die Mittel mittelfristig aus dem Staatshaushalt und aus ODA-Mitteln mobilisiert werden (sofern die Kredite weniger Auflagen und geringere Kosten als die inländische Mobilisierung aufweisen). „Während des Betriebs werden wir gesellschaftliche Investitionen in Dienstleistungs- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen fördern, wobei die Unternehmen Infrastrukturmieten an den Staat entrichten“, sagte Herr Tuan. Herr Tuan erklärte außerdem, dass sich die Investitionsmittel für das Schnellstraßensystem allein laut aggregierten Daten des mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans für den Zeitraum 2021–2025 auf rund 450 Billionen VND belaufen, was 18 Milliarden USD (ca. 3,6 Milliarden USD/Jahr) entspricht. Nach 2027, wenn das Schnellstraßensystem im Wesentlichen fertiggestellt ist, können die genannten öffentlichen Investitionsmittel vorrangig für Eisenbahnprojekte, insbesondere Hochgeschwindigkeitsstrecken, verwendet werden. Das Projekt soll 2027 beginnen und 2035 abgeschlossen sein und erfordert durchschnittliche jährliche Investitionen von rund 5,6 Milliarden US-Dollar. Dies entspricht 0,98 % des BIP und ist damit nicht wesentlich höher als das Verhältnis von Kapital zu BIP, das im Zeitraum 2021–2025 aus dem Zentralhaushalt für Investitionen in Schnellstraßen bereitgestellt wurde (3,6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, entsprechend 0,84 % des BIP im Jahr 2023). In diesem Verhältnis sind weder ODA-Kredite noch aus lokalen Haushalten mobilisierte Mittel berücksichtigt. Die Finanzierung des Projekts stellt somit kein großes Hindernis dar. Es besteht keine Gefahr einer Schuldenfalle. Laut Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, wurde die Frage nach der Finanzierung bereits 2010 von Abgeordneten der Nationalversammlung, darunter auch von ihm selbst, aufgeworfen. „Damals wurden die Gesamtinvestitionen für das Projekt auf 56 Milliarden Dollar geschätzt, und die wirtschaftliche Lage war sehr schwierig. Doch nach fast 14 Jahren hat sich unser Potenzial verändert“, sagte Herr Phuc. Unter Verweis auf die Erfahrungen Japans, Chinas und Indonesiens, die alle in ihre ersten Eisenbahnstrecken investierten, als ihr BIP pro Kopf noch nicht hoch war, erklärte Herr Phuc, dass laut einer Studie der Weltbank jetzt der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Vietnam sei. „Wir fürchten keine Schuldenfalle und können Haushaltsmittel, Staatsanleihen, lokales Kapital und andere staatliche Finanzierungsquellen mobilisieren“, bekräftigte Herr Phuc. Angesichts des großen Umfangs, der komplexen Technologie und der erheblichen Investitionsmittel des Projekts argumentierte der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), dass die Mittelbeschaffung sorgfältig geprüft werden müsse, um die Machbarkeit zu gewährleisten. „Beispielsweise wird der Landerwerb aus dem Staatshaushalt finanziert. Da der Staat dies übernommen hat, gibt es keinen Grund für Verzögerungen“, sagte Herr Thinh. Der Wirtschaftsexperte Dr. Nguyen Duc Kien erklärte, das Projekt biete die Möglichkeit, durch öffentliche Investitionen private Investitionen anzuziehen. „Eine Vorbereitungsphase ist notwendig, um vietnamesischen Unternehmen eine proaktive Beteiligung am Bau der gesamten Strecke zu ermöglichen, mit Ausnahme von Bereichen, die ausländische Planung oder Bauleitung erfordern“, schlug Herr Kien vor. Nutzung von Landressourcen: Laut Herrn Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, beläuft sich das Budget der Zentralregierung für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf rund 46 Milliarden US-Dollar (über 68 % der Gesamtinvestition). Dies basiert auf vorläufigen Berechnungen und Forschungsplänen. Dieses Kapital wird mittelfristig für den Infrastrukturbau, die Landgewinnung und weitere Kosten verwendet. Rund 21 Milliarden US-Dollar an ODA-Krediten (fast 32 % der Gesamtinvestition) werden für den Kauf von Fahrzeugen und Ausrüstung eingesetzt. Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, erklärte, dass weltweit der Grundsatz gelte, dass der Staat bei hochwertigen öffentlichen Eisenbahnprojekten mit umfangreicher Infrastruktur die führende Rolle einnehme. Private Unternehmen hingegen seien im Bereich der Transportdienstleistungen besser geeignet. Die Investition könnte so gestaltet werden, dass der Staat in die Infrastruktur investiert und diese verpachtet. Private Unternehmen würden in Lokomotiven, Waggons und andere Transportmittel investieren. „In Südkorea zahlen die mit dem Betrieb beauftragten privaten Unternehmen jährlich 34 % ihrer Einnahmen an den Staat“, nannte Herr Dong als Beispiel. Er merkte jedoch an, dass die Verwendung von Staatskapital – ob zentral oder lokal – geklärt werden müsse. Während der Bauphase können die Anrainerkommunen entlang der Strecke Landressourcen nutzen und die Wirtschaft sowie die städtischen Gebiete um die Bahnhöfe entwickeln. Daher müssten die Kommunen eine gewisse Verantwortung für die Investition in die Strecke tragen, zumindest für die Rodung der Grundstücke in ihren Gebieten. Das Verkehrsministerium erwartet hohe Einnahmen aus der stadtverträglichen Entwicklung (TOD) und erklärte, dass das Projekt laut einer vorläufigen Einschätzung des Finanzministeriums bis 2030 alle drei Kriterien hinsichtlich der Sicherheit der öffentlichen Verschuldung, der Staatsverschuldung und der nationalen Verschuldung vollständig erfüllen werde. Zwei Kriterien hinsichtlich der direkten staatlichen Schuldentilgung und des Haushaltsdefizits haben sich im Vergleich zu den Zielen der 10-jährigen sozioökonomischen Entwicklungsstrategie für den Zeitraum 2021–2030 leicht erhöht. Konkret liegt die direkte Schuldentilgung bei etwa 33–34 % des BIP (über dem Zielwert von 25 % des BIP), und das durchschnittliche Haushaltsdefizit beträgt 4,1 % (über dem Zielwert von 3 %). Nach Inbetriebnahme des Projekts werden jedoch im Umfeld der Bahnhöfe städtische Gebiete und Gewerbebetriebe nach dem Modell der verkehrsorientierten Stadtentwicklung (TOD) entstehen (voraussichtlich an 23 Bahnhöfen entlang der Strecke mit einer durchschnittlichen Fläche von ca. 330 Hektar pro Standort). Berechnungen internationaler Berater, die das Projekt im Auftrag des Ministeriums für Planung und Investitionen prüfen, schätzen die Einnahmen aus der Landnutzung und der gewerblichen Verwertung auf ca. 39 Milliarden US-Dollar. Diese Einnahmen werden zur Verbesserung aller Indikatoren für die Stabilität der öffentlichen Verschuldung, die direkte Schuldentilgung und das Haushaltsdefizit beitragen. Der Leiter der Eisenbahnbehörde, Tran Thien Canh, erklärte, dass Länder mit gut ausgebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken allesamt das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) anwenden: „Die Erfahrung zeigt, dass die TOD-Planung im Vorfeld erfolgen muss. Erst nach der Investition in die Bahn und deren Inbetriebnahme entsteht ein Mehrwert. Dann beteiligen sich die Akteure und investieren in die Immobilienentwicklung. Es gilt, die Institutionalisierung von TOD weiter zu erforschen.“
Quelle: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htmDie Berater, die den Vorstudienbericht erstellten, schätzten die Gesamtinvestition für das Projekt auf rund 67,34 Milliarden US-Dollar.
Auf einer Pressekonferenz am 1. Oktober erklärte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, die Regierung werde einen Plan zur Mobilisierung inländischen Kapitals entwickeln und je nach Finanzkraft inländische Anleihen begeben oder Kredite im Ausland aufnehmen. Sollte eine Auslandsaufnahme notwendig sein, müsse diese mit Vorzugsbedingungen und minimalen Auflagen einhergehen. Die wichtigste Bedingung sei der Technologietransfer nach Vietnam. „Dieses Projekt beweist die starke politische Entschlossenheit der Partei und ist ein Schlüsselprojekt, das prioritäre Investitionen erfordert. Das Verkehrsministerium arbeitet weiterhin mit den zuständigen Behörden zusammen, um die Probleme genauer zu definieren und die Machbarkeit sicherzustellen“, so der stellvertretende Minister.
Der Entwurf des überarbeiteten Eisenbahngesetzes, der sich derzeit in Bearbeitung befindet, sieht folgende Regelung vor: Auf Grundlage des nationalen Eisenbahnplans, der auch Hochgeschwindigkeitsstrecken umfasst, werden die Kommunen Flächen im Umfeld von Bahnhöfen für Projekte zur städtebaulichen Entwicklung im Umfeld von Verkehrsknotenpunkten (TOD) bereitstellen. Diese TOD-Projekte werden von den Kommunen mit lokalen Mitteln für den Landerwerb und Auktionen umgesetzt. Nach Abzug der Kosten wird der Überschuss wie folgt verteilt: Die Kommune behält 50 % und überweist 50 % an die Zentralregierung für Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur.
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