Nam Dinh: Hohe Rohstoffpreise, COVID-19-Ausbruch, aber das Kanalprojekt zwischen Day River und Ninh Co muss nach mehr als zweieinhalb Jahren Bauzeit pünktlich fertiggestellt werden.
Als Herr Duong Thanh Hung, Direktor des Waterway Project Management Board und direkter Projektleiter, im Juli 2023 mittags die Frachtschiffe beobachtete, die hintereinander durch den Kanal fuhren, der den Day River mit Ninh Co im Bezirk Nghia Hung (Nam Dinh) verbindet, erinnerte er sich an die über zweieinhalb Jahre andauernde und unter großem Druck verlaufende Bauzeit.
„Angesichts des Arbeitsaufwands und des Vertragsschlusses mit der Weltbank befürchteten viele, das Projekt könne nicht rechtzeitig abgeschlossen werden“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, das Projekt verfüge über ein Investitionskapital von 107 Millionen US-Dollar (ca. 2.500 Milliarden VND). Davon entfallen mehr als 78 Millionen US-Dollar auf das ODA-Darlehen der Weltbank und mehr als 28 Millionen US-Dollar auf das Gegenkapital der Regierung. Allein das Darlehen der Weltbank erfordert die Fertigstellung des Projekts vor dem 30. Juni 2023.
Der Kanal, der den Day River mit dem Ninh Co River verbindet, ist in Betrieb genommen worden. Foto: Ngoc Thanh
Die Idee, einen Kanal zu bauen, der die Flüsse Day und Ninh Co verbindet, wurde seit 1980 geprüft, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlender Kapitalien um viele Jahre. 2013 hätte das Projekt zeitgleich mit der Renovierung der Lach-Giang-Mündung (am Ende des Ninh Co) umgesetzt werden können. Allerdings schwankten die Preise für Baumaterialien stark, sodass die Regierung das Projekt umstrukturieren und die Investitionen in Phasen aufteilen musste. Dementsprechend konzentrierte man sich zunächst auf die Renovierung der Lach-Giang-Mündung, um eine Grundlage für die Entwicklung von Fluss- und Seeschiffen mit einer Ladekapazität von über 1.000 bis 3.000 Tonnen zu schaffen. Der Bau des Day-Ninh-Co-Kanalkomplexes wurde erneut verschoben.
Sechs Jahre später wurde das Day-Ninh-Co-Flusskanalprojekt wieder aufgenommen, nachdem die Weltbank mittelfristiges Kapital bereitgestellt hatte.
Herr Hung erinnerte daran, dass die Material- und Brennstoffpreise zum Zeitpunkt der Haushaltsverabschiedung so niedrig wie seit vielen Jahren nicht mehr waren. Doch als das Projekt Ende 2020 begann, stiegen die Preise stark an, insbesondere die Stahlpreise. Der mit der Weltbank unterzeichnete Vertrag sah jedoch vor, dass die Preise nicht angepasst werden konnten.
„Schon beim Anblick der Arbeiten habe ich den Verlust erkannt“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass auch die Bauunternehmer den Verlust erkannt hätten, was zu einer langsamen Bauweise geführt habe. Um das Problem zu lösen, war die Wasserstraßen-Projektleitung zeitweise gezwungen, den Bauunternehmern Garantien für den Kauf von Materialien und die Miete von Baugeräten auf Kredit zu geben.
Nach dem Preissturm wurde das Projekt auch erheblich durch die COVID-19-Pandemie beeinträchtigt. Die Provinz Nam Dinh ließ keine Menschen aus Gegenden zu, in denen soziale Distanzierung praktiziert wurde, sodass die meisten Mitarbeiter des Auftragnehmers und der Projektmanagementeinheit keinen Zugang zur Baustelle hatten.
Herr Hung berichtet über die Schwierigkeiten beim Kanalbau. Foto: Ngoc Thanh
Doch damit nicht genug. Das Gebiet, in dem der Kanal gebaut wurde, befand sich am nächsten zwischen den beiden Flüssen und wies komplexe geologische Veränderungen, weichen Boden und zahlreiche unterirdische Wasserquellen auf. Auch in diesem Gebiet hatten die Franzosen einen Kanal gegraben, der jedoch nach den Ausgrabungen einstürzte.
Von Juli bis Oktober 2021 fielen die Niederschläge und die Gesamtniederschlagsmenge im Vergleich zum Vorjahr ungewöhnlich hoch aus, wodurch der ohnehin schwache Boden, auf dem der Kanal gebaut wurde, noch schwächer wurde. Viele Stellen waren gerade erst ausgehoben und noch nicht gepflastert worden, bevor sie einstürzten, an manchen Stellen sechs- bis siebenmal.
Die Regenfälle führen dazu, dass der Boden durchnässt wird, was zu Erdrutschen führt, bei denen viel Baumaterial weggeschwemmt wird. Nach jedem Regen dauert es mindestens drei bis fünf Tage, bis das gesamte Wasser abgepumpt, der Schlamm in der Baugrube gereinigt und die Straße getrocknet ist, bevor mit den Bauarbeiten fortgefahren werden kann. Tatsächlich beträgt die gesamte Bauzeit eines Jahres nur etwa sieben Monate.
„Es gab Zeiten während der dreimonatigen Regenzeit, in denen wir fast nichts tun konnten, außer Wasser aus den Baugruben zu pumpen, um zu verhindern, dass Maschinen und Geräte überflutet wurden“, sagte Herr Hung.
Um Erdrutsche zu vermeiden, musste der Bau der einzelnen Bauabschnitte gleichzeitig und mit großem Einsatz erfolgen. Zur Verstärkung wurde in vielen Bereichen zudem mit Erde vermischter Zement eingepumpt. Der Auftragnehmer musste die Baulösung, beispielsweise durch Pfähle, ändern. Das ursprünglich geschätzte Aushubvolumen betrug nur etwa 800.000 m³, tatsächlich musste jedoch die doppelte Menge ausgehoben werden.
„Das Baugebiet ist eng und viele Bauvorhaben müssen gleichzeitig umgesetzt werden. Normalerweise würde die Fertigstellung jedes einzelnen Bauvorhabens etwa fünf Jahre dauern. Um jedoch wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen die Ausschreibungspakete um Platz konkurrieren“, sagte Herr Hung.
Um die Kosten zu minimieren, wurde für den Bau des Deichs Aushubboden verwendet, anstatt ihn zu kaufen. Der Boden für den Deichbau muss trocken sein, daher wurde beim Aushub guter, trockener Boden ausgewählt.
Die Bauarbeiten geraten ins Stocken, da die Vereinbarung mit der Weltbank kurz vor dem Abschluss steht. Foto: Ngoc Thanh
Im November 2021 führte ein Erdrutsch zum Abriss und Wiederaufbau zweier Brückenpfeiler, was auf der gesamten Baustelle mit mehr als 200 Menschen Panik auslöste.
Herr Nguyen Van Thuong, der Bauleiter, der das Projekt seit Beginn begleitet hat, sagte, dieser Vorfall habe die meisten Berater und Bauunternehmer beunruhigt. Einige Maschinenführer trauten sich aus Angst vor Erdrutschen nicht mehr, ihre Arbeit aufzunehmen, und der Bauunternehmer wollte das Projekt aufgeben.
Wenige Monate vor dem Abschluss des Darlehensvertrags am 30. Juni 2023 herrscht noch immer große Unordnung. Doch angesichts des enormen Drucks der Weltbank bleibt den Projektträgern nichts anderes übrig, als weiterzumachen.
„Projekte mit inländischem Kapital können auch nach Ablauf der Vertragslaufzeit weiter umgesetzt werden. Bei diesem Projekt endet jedoch mit der Fertigstellung der Bauarbeiten auch die Laufzeit des Darlehensvertrags. Der Druck auf den Fortschritt ist sehr hoch und es gibt keinen Weg zurück“, sagte Herr Thuong.
Glücklicherweise verursachten die Brückenpfeiler keine zusätzlichen Kosten, da sich die Bauunternehmer bereit erklärten, sie zu reparieren. Im März 2023, als die Brücke fertiggestellt war, durfte der Deich durchtrennt werden, und das Projektteam „atmete erleichtert auf, da es wusste, dass das Projekt definitiv termingerecht abgeschlossen werden würde“. Denn wenn der Deich zwischen den beiden Flüssen nicht durchtrennt werden konnte, fehlte das Wasser, um die Schleuse zu testen.
Nach vielen Bemühungen wurde am 25. Juli der Kanal, der den Day River und den Ninh Co River verbindet, geöffnet und konnte Schiffe passieren.
Das Projekt verbindet die nördliche Küstentransportroute mit den Häfen am Day River, in den Gebieten Nam Dinh und Ninh Binh über die Lach-Giang-Mündung und trägt dazu bei, die Reisezeit von Wasserfahrzeugen von den Küstenprovinzen nach Ninh Binh und umgekehrt um 20 % zu verkürzen. Grafik: Khanh Hoang
Mehr als einen Monat nach Inbetriebnahme des Kanals erklärte Herr Duong Thanh Hung, die Effizienz des Projekts sei sogar noch höher als zuvor berechnet. Am zweiten Tag der Durchfahrt passierte ein 3.000-Tonnen-Schiff mit Zement den Kanal nach Khanh Hoa und Quang Nam.
Früher musste Zement nach Haiphong transportiert, dann mit kleinen Schiffen zum Meer transportiert und anschließend auf größere Schiffe verladen werden. Schiffe, die Zement, Klinker, Holzspäne, Kohle usw. transportieren, müssen diese Route nun nicht mehr nutzen, was erhebliche Kosten spart und mit Schiffen eine Zeitersparnis von bis zu zehn Stunden ermöglicht. Derzeit passieren täglich über 40 große und kleine Schiffe den Kanal.
Der Kanal senkt nicht nur die Kosten für die Reeder, sondern trägt auch zu einem umweltfreundlichen Transport bei. Berechnungen zufolge entspricht ein voll beladenes 3.000-Tonnen-Schiff etwa 70 Container-LKWs. Der Treibstoffverbrauch für den Transport einer Tonne Güter auf dem Wasserweg beträgt nur etwa 40 Prozent des Transports auf der Straße, die Kosten liegen bei etwa 70 Prozent. Gleichzeitig werden Probleme der Verkehrssicherheit gelöst und die Emissionen reduziert.
Herr Duong Thanh Hung sagte, dass in Zukunft, sobald die Finanzierung verfügbar sei, ein ähnlicher Kanal parallel zum bestehenden gebaut werden soll. Eine Schleuse werde dann für die Ausfahrt und die andere für die Einfahrt genutzt.
Viet An
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