„Kein Zurück“ – Druck auf 100-Millionen-Dollar-Kanalprojekt

Nam Dinh: Hohe Rohstoffpreise und der Ausbruch von COVID-19 haben dazu geführt, dass das Kanalprojekt, das den Day-Fluss mit Ninh Co verbindet, nach mehr als zweieinhalb Jahren Bauzeit termingerecht fertiggestellt werden konnte.

Mittags im Juli 2023, als Herr Duong Thanh Hung, Direktor des Wasserstraßenprojektmanagements und direkter Projektleiter, die im Kanal zwischen dem Day-Fluss und dem Ninh-Co-Fluss im Bezirk Nghia Hung (Nam Dinh) aufgereihten Frachtschiffe betrachtete, erinnerte er sich an die mehr als zweieinhalb Jahre Bauzeit, die von großem Druck geprägt waren.

„Angesichts des Arbeitsaufwands und des mit der Weltbank vereinbarten Abschlussdatums befürchteten viele, das Projekt könne nicht fristgerecht fertiggestellt werden“, sagte Herr Hung. Er fügte hinzu, das Projekt verfüge über ein Investitionskapital von 107 Millionen US-Dollar (ca. 2,5 Billionen VND), wovon mehr als 78 Millionen US-Dollar aus einem ODA-Kredit der Weltbank und über 28 Millionen US-Dollar aus staatlichen Mitteln bestünden. Allein der Weltbankkredit setze voraus, dass das Projekt bis zum 30. Juni 2023 abgeschlossen sei.

Der Kanal, der den Day-Fluss und den Ninh-Co-Fluss verbindet, ist in Betrieb genommen worden. Foto: Ngoc Thanh

Die Idee, einen Kanal zwischen dem Day-Fluss und dem Ninh-Co-Fluss zu bauen, wurde bereits seit 1980 untersucht, verzögerte sich jedoch aufgrund von Kapitalmangel über viele Jahre. 2013 hätte das Projekt zeitgleich mit der Sanierung der Lach-Giang-Mündung (am Ende des Ninh-Co-Flusses) realisiert werden können. Aufgrund stark schwankender Baustoffpreise war die Regierung jedoch gezwungen, das Projekt umzustrukturieren und die Investitionen aufzuteilen. Daraufhin wurde die Sanierung der Lach-Giang-Mündung priorisiert, um die Voraussetzungen für die Entwicklung von Fluss- und Seeschiffen mit einer Kapazität von 1.000 bis 3.000 Tonnen zu schaffen. Der Bau des Day-Ninh-Co-Kanalkomplexes wurde erneut verschoben.

Sechs Jahre später wurde das Day-Ninh-Co-Kanalprojekt wieder aufgenommen, nachdem die Weltbank mittelfristiges Kapital bereitgestellt hatte.

Herr Hung erinnerte daran, dass die Preise für Baumaterialien und Brennstoffe zum Zeitpunkt der Budgetgenehmigung so niedrig wie seit vielen Jahren nicht mehr gewesen waren. Doch mit Beginn des Projekts Ende 2020 stiegen die Preise, insbesondere die Stahlpreise, rasant an, obwohl der mit der Weltbank geschlossene Vertrag eine Preisanpassung ausschloss.

„Schon beim Anblick der Arbeiten wurde mir der Schaden deutlich“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass die Bauunternehmer den Schaden erkannten und deshalb die Bauarbeiten absichtlich verlangsamten. Um das Problem zu lösen, sah sich die Projektleitung des Wasserstraßenprojekts zeitweise gezwungen, den Bauunternehmern die Möglichkeit zu geben, Material zu kaufen und Baumaschinen auf Kredit zu mieten.

Nach dem Preissturz wurde das Projekt auch erheblich von der COVID-19-Pandemie beeinträchtigt. Die Provinz Nam Dinh verweigerte Personen aus Gebieten, in denen soziale Distanzierung praktiziert wurde, den Zutritt zur Baustelle, wodurch der Großteil des Personals des Bauunternehmers und der Projektleitung keinen Zugang hatte.

Herr Hung schildert die Schwierigkeiten beim Bau des Kanals. Foto: Ngoc Thanh

Doch damit nicht genug. Das Gebiet, in dem der Kanal gebaut wurde, lag an der engsten Stelle der beiden Flüsse und wies komplexe geologische Gegebenheiten, instabilen Boden und zahlreiche unterirdische Wasserquellen auf. Auch die Franzosen hatten in diesem Gebiet bereits einen Kanal gegraben, der jedoch nach seiner Fertigstellung einstürzte.

Von Juli bis Oktober 2021 fielen im Vergleich zu normalen Jahren ungewöhnlich hohe Niederschlagsmengen, wodurch das ohnehin schon schwache Fundament des Kanals weiter geschwächt wurde. Viele Abschnitte waren erst kürzlich ausgehoben und noch nicht asphaltiert worden, bevor sie einstürzten, stellenweise sogar sechs- bis siebenmal.

Durch die Regenfälle wird der Boden durchnässt, was Erdrutsche auslöst, die zahlreiche Baumaschinen mitreißen. Nach jedem Regen dauert es mindestens drei bis fünf Tage, das Wasser abzupumpen, den Schlamm in der Baugrube zu entfernen und die Straße trocknen zu lassen, bevor die Bauarbeiten fortgesetzt werden können. Tatsächlich beträgt die gesamte Bauzeit im Jahr nur etwa sieben Monate.

„Es gab Zeiten während der dreimonatigen Regenzeit, da konnten wir fast nichts anderes tun, als Wasser aus den Baugruben zu pumpen, um die Maschinen und Geräte vor Überschwemmungen zu schützen“, sagte Herr Hung.

Um Erdrutsche zu vermeiden, mussten die Bauarbeiten an den einzelnen Bauteilen gleichzeitig und mit großem Personalaufwand erfolgen. Zur Verstärkung wurde an vielen Stellen Zement-Erde-Gemisch eingepumpt. Der Bauunternehmer musste die Bauweise, beispielsweise die Pfahlgründung, anpassen. Das ursprünglich geschätzte Aushubvolumen betrug nur etwa 800.000 m³, tatsächlich musste jedoch die doppelte Menge ausgehoben werden.

„Das Baugebiet ist eng, und viele Arbeiten müssen gleichzeitig durchgeführt werden. Normalerweise würde die Ausführung jeder einzelnen Aufgabe etwa 5 Jahre dauern, aber um wettbewerbsfähig zu sein, müssen die Angebote um den verfügbaren Platz konkurrieren“, sagte Herr Hung.

Um die Kosten zu minimieren, wird für den Deichbau Aushubmaterial verwendet, anstatt es zuzukaufen. Da der Boden für den Deichbau trocken sein muss, wird während des Aushubs geeignetes Material ausgewählt und getrocknet.

Die Bauarbeiten sind nach dem Auslaufen des Weltbankabkommens in Unordnung geraten. Foto: Ngoc Thanh

Im November 2021 führte ein Erdrutsch zum Abriss und Wiederaufbau zweier Brückenpfeiler und löste Panik unter den mehr als 200 Personen auf der gesamten Baustelle aus.

Herr Nguyen Van Thuong, der Bauleiter, der das Projekt von Anfang an begleitet hat, erklärte, dass dieser Vorfall die meisten Berater und Bauunternehmer beunruhigt habe. Einige Maschinenführer trauten sich aus Angst vor Erdrutschen nicht mehr zu arbeiten, und der Bauunternehmer wolle das Projekt aufgeben.

Wenige Monate vor dem Abschlussdatum des Darlehensvertrags am 30. Juni 2023 herrscht weiterhin große Unordnung im Arbeitsablauf. Angesichts des hohen Drucks seitens der Weltbank bleibt den Projektträgern jedoch keine andere Wahl, als fortzufahren.

„Projekte, die mit inländischem Kapital finanziert werden, können auch nach Ablauf der Vertragslaufzeit fortgesetzt werden. Bei diesem Projekt fällt der Fertigstellungstermin jedoch mit dem Ende der Darlehensvereinbarung zusammen. Der Druck, den Projektfortschritt zu gewährleisten, ist enorm, und es gibt kein Zurück mehr“, sagte Herr Thuong.

Glücklicherweise konnten die Brückenpfeiler ohne zusätzliche Kosten repariert werden, da die Bauunternehmen der Behebung des Problems zustimmten. Im März 2023, als die Brücke fertiggestellt war, durfte der Deich durchtrennt werden, und das Projektteam atmete erleichtert auf, da das Projekt nun definitiv planmäßig abgeschlossen werden konnte. Denn ohne die Durchtrennung des Deichs, der die beiden Flüsse trennte, hätte es kein Wasser zum Testen der Schleuse gegeben.

Nach vielen Bemühungen wurde am 25. Juli der Kanal, der den Day-Fluss und den Ninh-Co-Fluss verbindet, erstmals geöffnet, sodass Schiffe passieren können.

Das Projekt verbindet die nördliche Küstenverkehrsroute über die Lach-Giang-Mündung mit den Häfen am Day-Fluss sowie in den Gebieten Nam Dinh und Ninh Binh. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit für Wasserfahrzeuge zwischen den Küstenprovinzen und Ninh Binh um 20 %. Grafik: Khanh Hoang

Nachdem der Kanal mehr als einen Monat in Betrieb war, erklärte Herr Duong Thanh Hung, dass die Effizienz des Projekts sogar noch höher sei als ursprünglich berechnet. Bereits am zweiten Tag, an dem Schiffe den Kanal passieren durften, durchfuhr ein 3.000 Tonnen schweres Zementschiff den Kanal in Richtung Khanh Hoa und Quang Nam.

Früher musste Zement nach Hai Phong transportiert, dort mit kleineren Schiffen zum Meer gebracht und anschließend auf größere Schiffe umgeladen werden. Heute müssen Schiffe, die Zement, Klinker, Holzspäne, Kohle usw. transportieren, diesen Umweg nicht mehr fahren. Dadurch sparen sie viel Zeit und Kosten – insgesamt bis zu zehn Stunden. Derzeit passieren täglich über 40 Schiffe, große wie kleine, den Kanal.

Der Kanal senkt nicht nur die Kosten für Reedereien, sondern trägt auch zu einem umweltfreundlicheren Transport bei. Berechnungen zufolge entspricht ein voll beladenes 3.000-Tonnen-Schiff etwa 70 Container-Lkw. Der Treibstoffverbrauch für den Transport einer Tonne Güter auf dem Wasserweg beträgt nur etwa 40 % des Verbrauchs auf der Straße, die Kosten liegen bei etwa 70 %. Gleichzeitig werden die Verkehrssicherheit erhöht und Emissionen reduziert.

Herr Duong Thanh Hung erklärte, dass in Zukunft, sobald die Finanzierung gesichert sei, ein weiterer, ähnlicher Kanal parallel zum bestehenden Kanal gebaut werden solle. Dann werde eine Schleuse für die Ausfahrt und die andere für die Einfahrt von Schiffen genutzt.

Vietnam

Quellenlink: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html