Wie die Welt Hochgeschwindigkeitszüge baut - Teil 8: Das „Geheimnis“ der Entwicklung von Chinas Hochgeschwindigkeitszügen

Am 1. August 2008 wurde die erste 117 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Tianjin offiziell für den Verkehr freigegeben. Auf einer Spurweite von 1.435 m dürfen Personenzüge mit 350 km/h fahren.

Hochgeschwindigkeitszug auf der Quanzhou Bay Sea Bridge – Foto: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Wenn die Menschen in diesem Land über Chinas Entwicklung der Hochgeschwindigkeitseisenbahn in so kurzer Zeit berichten, dass dabei so großartige Ergebnisse erzielt wurden, dass die Welt in Erstaunen versetzt wurde, beginnen sie oft mit einer lebhaften Geschichte: Im Oktober 1978 besuchte Deng Xiaoping Japan. Trotz seines vollen und kompliziertenpolitischen Terminkalenders nahm er sich die Zeit, mit dem japanischen Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen zu fahren, und verbarg seine Bewunderung für die Geschwindigkeit des Zuges nicht.

Langsamer Start

In dem Buch „China Speed ​​– Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge“ erzählt der Forscher Wang Xiong diese Geschichte: Der Staatschef Deng Xiaoping sagte, dies sei das erste Mal gewesen, dass er dieses japanische Transportmittel erlebt habe.

„Sie fährt sehr schnell, so schnell wie der Wind. Es fühlt sich an, als würde sie uns zum Laufen drängen.“ – Herr Deng Xiaoping zögerte nicht, Gutes über die frühe erfolgreiche Entwicklung der japanischen Hochgeschwindigkeitsbahn zu sagen, während Chinas traditionelle Eisenbahn im Jahr 1978 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von weniger als 80 km/h noch sehr langsam war.

Auf den Meilenstein von Deng Xiaopings Besuch in Japan folgte nur zwei Monate später der zweite Meilenstein in der Geschichte der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs in China, als das Land eine Plenarsitzung des 11. Zentralkomitees der Partei abhielt. Im Rahmen der Diskussionen zur wirtschaftlichen Entwicklung wurde auch die Frage des Baus einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für China zur Sprache gebracht.

Natürlich gibt es für diese neuen Dinge, wie in vielen anderen Ländern auch, immer Befürworter und Gegner. Befürworter sagen, dass das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem dazu beitragen wird, Chinas Wirtschaft anzukurbeln.

Die Oppositionsgruppe erklärte unterdessen, dass Investitionen in dieses moderne Transportmittel zu kostspielig seien, da China seine finanziellen Ressourcen auf die Entwicklung seiner Industrien konzentrieren müsse.

Dieses Gegenargument ist auch der Hauptinhalt der Anti-Hochgeschwindigkeitszug-Gruppen auf der ganzen Welt . Sogar in Japan gibt es viele Meinungen, dass es zu teuer und ineffektiv sei, als das Land in den 1960er Jahren mit dem Bau des Hochgeschwindigkeitszugsystems Shinkansen begann.

Dann dauerte die Forschung in China ziemlich lange. Im Jahr 1990 wurde der chinesischen Regierung ein Bericht vorgelegt, der den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke vorschlug. Die Wirtschaft des bevölkerungsreichen Landes befand sich damals in einer Phase rasanten Wachstums, gleichzeitig waren die alten Eisenbahnstrecken und Autobahnen stark überlastet.

Im Jahr 1995 bekräftigte Premierminister Li Peng, dass der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai im 9. Fünfjahresplan (1996-2000) umgesetzt werden würde.

Allerdings konnte das Projekt erst im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts verwirklicht werden – zu einer Zeit, als weltweit fünf Länder erfolgreich Hochgeschwindigkeitszüge entwickelten: Japan, Spanien, Frankreich, Deutschland und Südkorea.

Wenn man auf diese Zeitpläne zurückblickt, kann man feststellen, dass China mit dem Bau von Hochgeschwindigkeitszügen nur langsam begann, fünf Jahrzehnte hinter Japan und sogar langsamer als Südkorea, sein Nachbarland.

„Geh spät, komm früh zurück“

Als jedoch mit der Umsetzung der Projekte begonnen wurde, überraschten die Chinesen die Welt mit ihrer Arbeitsgeschwindigkeit und den großen Erfolgen, die sie in kurzer Zeit erzielten.

Im Jahr 2004 (als Südkorea seine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, den Korea Train Express, mit einer Geschwindigkeit von über 300 km/h von Seoul nach Busan eröffnete) wählte China vier der weltweit führenden Technologieunternehmen – Alstom (Frankreich), Siemens (Deutschland), Bombardier (Kanada) und Kawasaki Heavy Industries (Japan) – aus, um Technologietransferverträge mit seinen beiden größten staatlichen Unternehmen, der China Southern Railway Corp und der China Northern Railway Corp, zu unterzeichnen.

Man kann sagen, dass China bei der Auswahl mehrerer Partner richtig kalkuliert hat, um nicht ausschließlich von einer Seite abhängig zu sein, während es gleichzeitig technologische Errungenschaften aus entwickelten Ländern nutzen kann, um seine eigene Technologie zu entwickeln.

Aufgrund seiner enormen Marktposition kann China diese Anforderungen an internationale Partner stellen. Tatsächlich haben sie diese vielfältige Zusammenarbeit erfolgreich auf viele andere Branchen angewendet, nicht nur auf den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr.

Als Land, das im Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Rückstand ist, muss China insbesondere abwägen, welchen modernen Typ es wählen soll: konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von über 300 km/h, wie sie in Japan, Frankreich, Spanien und Südkorea eingesetzt werden, oder die Magnetschwebebahn (Maglev), die in Deutschland entwickelt wird und zwar schneller und reibungsloser verläuft, aber auch mit wesentlich höheren Investitionskosten verbunden ist.

Nach umfangreichen Recherchen und Diskussionen entschieden sie sich schließlich für Projekte mit konventioneller Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie (HSR) und begannen rasch mit deren Umsetzung.

Am 1. August 2008 wurde die erste 117 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Tianjin offiziell für den Verkehr freigegeben. Auf einer Spurweite von 1.435 m dürfen Personenzüge mit 350 km/h fahren.

Die Ära der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge beginnt …

Danach wurde in diesem Land mit beispielloser Geschwindigkeit in eine Reihe von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten investiert (im Gegensatz zu den vorherigen langsamen Forschungs- und Vorbereitungsphasen).

Im Juni 2011 wurde die 1.318 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking durch sieben östliche Provinzen nach Shanghai offiziell eröffnet.

Mit einer Gesamtinvestition von 220,9 Milliarden Yuan werden auf dieser Eisenbahnlinie selbstangetriebene Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Chinesen stolz auf ihre Hochgeschwindigkeitstransportmittel sein.

Nach 15 Jahren, also bis Ende 2023, wird die Gesamtlänge der fertiggestellten Hochgeschwindigkeitsstrecken im chinesischen Eisenbahnnetz mehr als 42.000 Kilometer betragen. Allerdings haben die chinesischen Sender noch nicht aufgehört. Sie arbeiten hart daran, weiterhin wie geplant bis 2025 50.000 Kilometer und bis 2035 200.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken zu haben.

Bis 2024 werden Hochgeschwindigkeitszüge mehr als 75 % der chinesischen Städte mit 500.000 oder mehr Einwohnern verbinden. Die steigende Nachfrage nach Reisen in dem bevölkerungsreichen Land hat China zu größeren Anreizen veranlasst, in seine Hochgeschwindigkeitsbahninfrastruktur und neue Technologien zu investieren.

Allein im Jahr 2015 investierte das Land 125 Milliarden Dollar in moderne Transportmittel. Im November 2018 kündigten sie ein massives Konjunkturpaket in Höhe von 586 Milliarden Dollar an, von dem ein großer Teil für den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorgesehen war.

Ein weiteres einzigartiges Merkmal ist, dass China aufgrund seiner Bedingungen diese Strecken oft günstiger bauen kann als andere Länder. Aus den 2021 veröffentlichten B1M-Daten geht hervor, dass China etwa 17 Millionen US-Dollar für einen Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke investiert, während es in Europa etwa 25 bis 39 Millionen US-Dollar und in den USA etwa 56 Millionen US-Dollar sind.

Unter den Ländern, die Eisenbahntechnologie in die Welt exportieren, wird China neben Ländern wie Japan, Frankreich, Korea, Spanien usw. genannt.

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn entwickelt sich sehr schnell – Foto: SOHU

Das "Geheimnis" der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn "nach dem Letzten"

- Mit seiner riesigen Bevölkerung und vielen dicht besiedelten Städten verfügt Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnindustrie über die Voraussetzungen, sowohl jetzt als auch in Zukunft davon zu profitieren und sich stark zu entwickeln.

- Die Rolle der Regierung dieses Landes als „Hebamme“ ist ebenfalls sehr wichtig. Seit Mitte der 2000er Jahre, als mit dem Bau des Hochgeschwindigkeitszugs begonnen wurde, hat der chinesische Staatshaushalt fast 60 Prozent der gesamten Infrastrukturinvestitionen gedeckt.

- Auch die Entschädigung und Räumung von Wegen für den Straßenbau erfolgt in China schneller als in vielen anderen Ländern, während dies für andere Länder ein sehr schwieriges und zeitaufwändiges Problem darstellt.

- Durch die Partnerschaft mit Industrieländern hat China seine eigene Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie schnell perfektioniert. Völlig unabhängig von jedem Land können sie auch Technologie und Ausrüstung exportieren.

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Ein moderner Hochgeschwindigkeitszug gleitet mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h durch die friedliche Landschaft. Die Reise endete abrupt und voller Schrecken. Selbst die fortschrittlichste Technologie kann katastrophale Folgen haben.

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Quelle: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm