Wie entwickelt die Welt die Verkehrsinfrastruktur?

Mega-Infrastrukturprojekte verhelfen China zum Durchbruch

Seit 2021 haben das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Chinas und der Staatsrat einen umfassenden Plan zum Ausbau der Infrastruktur angekündigt. Bis 2035 soll das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz des Landes, das bereits jetzt das größte der Welt ist , auf 70.000 Kilometer verdoppelt werden.

Nach 15 Jahren wird die Gesamtlänge des chinesischen nationalen Eisenbahnsystems 200.000 km erreichen, was einer Steigerung von 37 % gegenüber den derzeitigen 146.000 km entspricht.

China plant, seine regulären und nationalen Autobahnen auf 460.000 km und seine hochwertigen Binnenwasserstraßen auf 250.000 km zu erweitern. Gleichzeitig plant Peking den Bau von 162 weiteren zivilen Flughäfen, wodurch sich die Gesamtzahl der Flughäfen auf 400 erhöht.

Das riesige Infrastrukturprojekt soll Pekings Grundstein für sein Ziel legen, die Größe seiner Wirtschaft und sein Pro-Kopf-Einkommen bis 2035 zu verdoppeln.

Autobahn in Shanghai, China. Quelle: Reddit.

Bemerkenswert ist, dass Peking in diese Infrastrukturstrategie nicht nur ein riesiges Budget investierte, sondern auch seine gesamte Intelligenz mobilisierte und sich auf Innovation, intelligente Technologie und Automatisierung konzentrierte. Von dort aus kann der „asiatische Drache“ auf der Grundlage seiner eigenen Kreativität aufsteigen, anstatt Technologie von außen kaufen zu müssen.

Chinesische Experten erläuterten diesen Plan mit den Worten, dass China beim Aufbau einer weltweit führenden Transportplattform eine Wirtschaftsentwicklungsstrategie mit „zwei Zyklen“ umsetzen könne, die sich auf die Entwicklung innerer Stärke und eines stärker auf dem Binnenmarkt basierenden Wachstums konzentriere.

Nur durch eine synchrone Entwicklung der Infrastruktur kann China das brennende Problem der „schiefen Entwicklung“ lösen und die Kluft zwischen Arm und Reich, zwischen städtischen und ländlichen Gebieten und zwischen den Städten beseitigen.

Im Jahr 1984 begann China mit dem Bau seiner ersten Autobahn. Bis Ende 2020 gab es 161.000 km Autobahn, womit das nationale Autobahnnetz im Wesentlichen vollständig war.

Um ein riesiges Budget für diese Strategie zu mobilisieren, hat China Straßengebühren, Kfz-Steuern und Kraftstoffsteuern erhoben. Davon machen Autobahngebühren an Mautstationen 80 % der gesamten Steuern und Gebühren aus. Diese Einnahmen werden hauptsächlich für den Betrieb und die Kapitalrückgewinnung verwendet, ein Teil jedoch für Reinvestitionen, den Ausbau oder den Bau neuer Strecken.

Interstate Highways hauchen der US-Wirtschaft neues Leben ein

In den USA gilt die Infrastruktur, insbesondere das Bundesautobahnsystem, als einer der wichtigsten Faktoren für die Entwicklung der US-Wirtschaft in ihrem heutigen Zustand.

„Eine wohlhabende Gesellschaft muss in ständiger Bewegung sein, und der Straßenbau, insbesondere der Interstate Highways, ist die Lösung, um die Stagnation zu durchbrechen und der Wirtschaft neues Leben einzuhauchen“ – eine Philosophie, die viele US-Präsidenten von Dwight Eisenhower über Donald Trump bis hin zum heutigen Präsidenten Joe Biden vertreten haben.

Eine US-Autobahn. Quelle: Pete Seaward/Getty Images.

Dies zeigt sich daran, dass Biden den Kongress unmittelbar nach seinem Amtsantritt drängte, ein Billionen-Dollar-Infrastrukturgesetz zu verabschieden. US-Präsident Dwight Eisenhower hatte sich bereits so energisch für den Bau des Interstate-Highway-Systems eingesetzt, dass er 1956, während er sich von einer Operation erholte, das 25 Milliarden Dollar schwere Gesetz zur nationalen Verteidigung und zum Bundesautobahnsystem der USA unterzeichnete.

Das nach Dwight D. Eisenhower benannte Gesetz trug zu einem Boom im Autobahnbau in den USA bei. „Das Interstate-Highway-Projekt vernetzte die Wirtschaft und brachte außergewöhnliche Effizienz“, sagte John Fernald, leitender Ökonom der Federal Reserve Bank of Chicago. Und die Verkehrsinformationsplattform Public Purpose schätzte, dass jeder für den Autobahnbau ausgegebene Dollar sechs Dollar an wirtschaftlicher Effizienz brachte.

Um Investitionskapital in Höhe von 425 Milliarden US-Dollar für das weltweit modernste Autobahnnetz in den USA zu gewinnen, setzten die USA seit den 1930er Jahren auf die Erhebung von Mautgebühren. 1956 erließen die USA den Federal Highway Support Act, wonach 10 % der Investitionskosten aus dem Staatshaushalt und 90 % aus Einnahmen der Bundesregierung aus der Benzinsteuer und anderen Finanzierungsquellen finanziert wurden. Nach Abschluss des Autobahnbaus übernahm der Staat die Eigentümerschaft, kümmerte sich um Betrieb und Instandhaltung und legte die Mauthöhe fest.

Japan erweitert Autobahnnetz und Mautgebühren

Japan gehört zu den Ländern, die in kurzer Zeit erfolgreich ein Autobahnnetz aufgebaut haben. 1956 gründete Japan die Japan Highway Public Works Corporation (JHPC), um die Entwicklung, den Ausbau des Autobahnnetzes und die Mauterhebung zu überwachen. Seitdem hat sich das nationale Autobahnnetz Japans stetig und schnell entwickelt.

Aufgrund begrenzter staatlicher Finanzierung war das JHPC zunächst hauptsächlich auf Kredite angewiesen und zahlte diese später aus Mauteinnahmen zurück.

Takaosan-Kreuzung, Japan. Quelle: Ingenieurwesen und Architektur.

Japan nahm auch Kredite von der Internationalen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD) auf. Seit den 1960er Jahren hat die IBRD zahlreiche Projekte des JPHC finanziert, und Japan zahlte diese 1990 vollständig zurück.

Nachdem ausreichend in das Autobahn- und Straßennetz Japans investiert und es ausgebaut worden war, um den Entwicklungsbedarf zu decken, wurde die Agentur privatisiert und in die Japan Expressway and Debt Repayment Agency (JEDRA) und sechs Autobahngesellschaften umstrukturiert.

Die Autobahngesellschaften sind für den Neubau mit Kreditfinanzierung verantwortlich und JEDRA ist für die Rückzahlung der Kredite über einen Zeitraum von 45 Jahren mit Mauteinnahmen verantwortlich.

Seit seiner Gründung bis März 2003 hat das JHPC insgesamt 62,3 Billionen Yen mobilisiert. Davon entfielen nur 4,1 Billionen Yen auf direkte Subventionen der Regierung und staatsnaher Fonds, während sich die Kredite der IBRD auf 137 Milliarden Yen beliefen.

Der Großteil der Finanzierung für den Ausbau der Nationalstraßen wird daher durch Kredite multilateraler Entwicklungsbanken, die Ausgabe von Schuldverschreibungen und die Erhebung von Mautgebühren bei den Nutzern erfolgen. Dies hilft der Regierung, eine schwere finanzielle Belastung zu vermeiden.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm