Dies sind die U-Bahn-Linie Nr. 2 (Abschnitt Ben Thanh – Tham Luong); U-Bahnlinie Nr. 2 (Ben Thanh – Thu Thiem); Thu Thiem – Long Thanh-Linie; Linie Binh Duong New City – Suoi Tien; Linie Thu Dau Mot – Ho-Chi-Minh-Stadt; Phase 1 der U-Bahnlinie Nr. 6 (Tan Son Nhat – Phu Huu); und Ben Thanh - Can Gio Linie. Davon müssen drei wichtige Linien (U-Bahn-Linie Nr. 2 Ben Thanh – Tham Luong, U-Bahn-Linie Nr. 2 Ben Thanh – Thu Thiem, Thu Thiem – Long Thanh-Linie) vor 2030 fertiggestellt sein, zusammen mit zwei von der Zentralregierung zugewiesenen nationalen Eisenbahnlinien.
Das bedeutet, dass der Masterplan des Eisenbahnsystems von Ho-Chi-Minh-Stadt nach der Fusion (Erweiterung auf etwa 27 Linien mit einer Gesamtlänge von mehr als 1.012 km, ohne Berücksichtigung einer Reihe von Stadtbahnlinien und anderer vorgeschlagener zusätzlicher Eisenbahnlinien) dringend überprüft werden muss, um die Übereinstimmung mit der sozioökonomischen Entwicklungsstrategie (in der Anpassung der Ho-Chi-Minh-Stadtplanung) und der städtebaulichen Ausrichtung (in der Anpassung der Generalplanung von Ho-Chi-Minh-Stadt) sicherzustellen.
Bei der Festlegung von drei prioritären Hauptrouten zur Ressourcenbündelung forderte der Sekretär des Stadtparteikomitees, Tran Luu Quang, gleichzeitig die Festlegung von Meilensteinen und die Zuweisung konkreter Verantwortlichkeiten, um Verzögerungen und Staus aufgrund mangelnder Koordination zu vermeiden. Insbesondere in der Phase der Baustellenräumung müsse der Umsiedlung der Betroffenen für jedes Projekt Priorität eingeräumt werden. Während der Zeit, in der die Menschen ihre alten Wohnungen verlassen müssen, solange das Umsiedlungsgebiet noch nicht fertiggestellt ist, werde es einen Mechanismus zur Unterstützung bei der Wohnungsmiete geben.
Was das Investitionskapital betrifft, so können die Zentralregierung und der Haushalt von Ho-Chi-Minh-Stadt tatsächlich nur etwa 66 % des gesamten Investitionsbedarfs decken. Daher ist es notwendig, zusätzliche Ressourcen zu erschließen, sowohl öffentliches als auch privates Kapital. Dazu gehört die Förderung der Landnutzung nach dem TOD-Modell (Stadtentwicklung in Verbindung mit öffentlichem Nahverkehr) und öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP), insbesondere Build-Transfer-Verträgen.
Bezüglich des Investoren- und Projektmanagementmodells wurden in letzter Zeit Bedenken in der Öffentlichkeit hinsichtlich der Vorgehensweise privater Investoren beim Bau und der anschließenden Übergabe von Eisenbahnprojekten an den Staat (nach dem BT- oder EPC+F-Modell) geäußert. Tatsächlich sind die jährlichen Betriebs- und Instandhaltungskosten für städtische Bahnstrecken oft sehr hoch und erreichen bis zu 4–5 % der ursprünglichen Investitionskosten.
Um zu vermeiden, dass der Staat während der Betriebsphase die Hauptrisiken trägt, sollten private Investoren ermutigt werden, sich über den gesamten Projektlebenszyklus hinweg an dem Modell zu beteiligen. Alternativ kann ein Konsortium aus privaten Investoren und staatlichen Unternehmen in Betracht gezogen werden, das sich am Eisenbahnbau und der Stadtentwicklung nach dem TOD-Modell beteiligt. Dadurch kann der Staat die Risiken während der Investitions-, Bau- und Betriebsphase des Projekts kontrollieren und begrenzen, insbesondere die Wertschöpfung aus Landnutzung und Stadtentwicklung regulieren. Gleichzeitig werden mit dem TOD-Modell die Interessen von Bevölkerung und Investoren gewahrt, indem Wohn-, Arbeits- und Lebensräume gut um Bahnhöfe herum organisiert werden; die Effizienz der Landnutzung steigt.
Ein effektives und vielversprechendes Modell, das untersucht werden sollte, ist das Modell der Urban Railway Corporation mit 100% staatlichem Stammkapital unter der Leitung des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt. Dieses Modell gewährleistet Investitionen, Management und einen reibungslosen Betrieb des U-Bahn-Systems und trägt gleichzeitig zur Weiterentwicklung des oben genannten TOD-Modells bei. Daher ist es wichtig, die neuen und offenen Punkte der jeweiligen Beschlüsse (wie beispielsweise Beschluss Nr. 188/2025/QH15 zur Erprobung spezifischer Mechanismen und Richtlinien für den Ausbau des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt) anzuwenden und die in Beschluss Nr. 98/2023/QH15 festgelegten Punkte an die Gegebenheiten von Ho-Chi-Minh-Stadt anzupassen und zu ergänzen.
Ein typisches Beispiel ist der Vorschlag an die Nationalversammlung, die Bahnstrecke zwischen Ho-Chi-Minh-Stadt und dem internationalen Flughafen Long Thanh in die Liste der Begünstigten des Sondermechanismus der Resolution zur Änderung der Resolutionen Nr. 98 und Nr. 188 aufzunehmen. Der Stadt sollte außerdem ein Mechanismus zur Förderung von Direktinvestitionen, wie beispielsweise der Investition von VinSpeed in die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ben Thanh – Can Gio, sowie Mechanismen zur Regulierung der Wertschöpfung aus der Grund- und Immobiliensteuer zur Verfügung gestellt werden.
Zu diesem Zeitpunkt können alle Berechnungen bezüglich Kapital, Investitionsmodell und Methode zur Organisation und Durchführung der 6 U-Bahn-Projekte, die der Sekretär des Parteikomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Tran Luu Quang, erwähnt hat, korrekt und schnell gelöst werden.
Quelle: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Foto] Generalsekretär To Lam und der Vorsitzende der Nationalversammlung, Tran Thanh Man, nehmen an der Feier zum 80. Jahrestag des traditionellen Tages des vietnamesischen Inspektionssektors teil.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/17/1763356362984_a2-bnd-7940-3561-jpg.webp)
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