Dazu gehören die U-Bahnlinien 2 (Abschnitt Ben Thanh – Tham Luong); U-Bahnlinie 2 (Ben Thanh – Thu Thiem); Thu Thiem – Long Thanh; Binh Duong Neue Stadt – Suoi Tien; Thu Dau Mot – Ho-Chi-Minh-Stadt; Phase 1 der U-Bahnlinie 6 (Tan Son Nhat – Phu Huu); und Ben Thanh – Can Gio. Davon müssen drei wichtige Linien (U-Bahnlinie 2 Ben Thanh – Tham Luong, U-Bahnlinie 2 Ben Thanh – Thu Thiem und Thu Thiem – Long Thanh) vor 2030 fertiggestellt sein, zusammen mit den beiden von der Zentralregierung zugewiesenen nationalen Eisenbahnlinien.
Dies bedeutet, dass der Gesamtmasterplan für das Eisenbahnsystem von Ho-Chi-Minh-Stadt nach der Fusion (Erweiterung auf ca. 27 Linien mit einer Gesamtlänge von über 1.012 km, ohne Berücksichtigung mehrerer Stadtbahnlinien und anderer vorgeschlagener zusätzlicher Eisenbahnlinien) dringend überprüft werden muss, um sicherzustellen, dass er mit der sozioökonomischen Entwicklungsstrategie (im überarbeiteten Masterplan von Ho-Chi-Minh-Stadt) und der städtebaulichen Ausrichtung (im überarbeiteten Masterplan von Ho-Chi-Minh-Stadt) übereinstimmt.
Bei der Festlegung der drei wichtigsten Prioritäten für die Ressourcenverteilung forderte Stadtparteisekretär Tran Luu Quang gleichzeitig die Festlegung von Meilensteinen und die Zuweisung konkreter Verantwortlichkeiten, um Verzögerungen und Engpässe aufgrund mangelnder Koordination zu vermeiden. Insbesondere in der Phase der Landräumung müsse der Umsiedlung für jedes Projekt Priorität eingeräumt werden; während der Umsiedlungsphase, in der die Menschen ihre alten Wohnungen verlassen müssen, solange das Umsiedlungsgebiet noch nicht fertiggestellt ist, werde ein Mechanismus zur Unterstützung bei den Mietkosten eingerichtet.
Was das Investitionskapital betrifft, decken die Mittel der Zentralregierung und des Haushalts von Ho-Chi-Minh-Stadt tatsächlich nur etwa 66 % des gesamten Investitionsbedarfs. Daher ist es notwendig, zusätzliche Ressourcen zu diversifizieren, sowohl öffentliches als auch privates Kapital, einschließlich der Förderung der Landnutzung durch das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) und öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP), insbesondere durch Build-Transfer-Verträge (BT).
Bezüglich des Investoren- und Projektmanagementmodells wurden in der Öffentlichkeit jüngst Bedenken hinsichtlich der Vorgehensweise privater Investoren beim Bau und der anschließenden Übergabe von Eisenbahnprojekten an den Staat (im Rahmen des BT- oder EPC+F-Modells) geäußert. Tatsächlich sind die jährlichen Betriebs- und Instandhaltungskosten für städtische Bahnstrecken oft sehr hoch und können 4–5 % der ursprünglichen Investitionskosten erreichen.
Um zu vermeiden, dass der Staat während der Betriebsphase den Großteil der Risiken trägt, sollten private Investoren zur Beteiligung über den gesamten Projektlebenszyklus hinweg ermutigt werden. Alternativ könnte ein Konsortium aus privaten Investoren und staatlichen Unternehmen in Betracht gezogen werden, um gemeinsam im Rahmen des TOD-Modells (Transit-Oriented Development) in den Eisenbahnbau und die Stadtentwicklung zu investieren. Dadurch kann der Staat die Risiken während der Investitions-, Bau- und Betriebsphasen des Projekts kontrollieren und mindern, insbesondere durch die Regulierung der Wertschöpfung aus Landnutzung und Stadtentwicklung. Gleichzeitig werden mit dem TOD-Modell die Interessen von Bürgern und Investoren gleichermaßen berücksichtigt, da Wohn-, Arbeits- und Existenzgrundlagenbereiche gut um Bahnhöfe herum organisiert sind und die Landnutzungseffizienz deutlich gesteigert wird.
Ein effektives und praktikables Modell, das untersucht werden sollte, ist das einer staatlichen Stadtbahngesellschaft, deren Stammkapital zu 100 % vom Volkskomitee von Ho-Chi-Minh-Stadt gehalten wird. Dies gewährleistet die synchronisierte Investition, Verwaltung und den Betrieb des U-Bahn-Systems und fördert gleichzeitig die positiven Effekte des oben genannten TOD-Modells. Daher ist es entscheidend, die neuen und offenen Punkte jeder einzelnen Resolution (wie beispielsweise Resolution Nr. 188/2025/QH15 zur Erprobung spezifischer Mechanismen und Richtlinien für den Ausbau des Stadtbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt) anzuwenden und die in Resolution Nr. 98/2023/QH15 enthaltenen Anpassungen und Ergänzungen, die für die Situation in Ho-Chi-Minh-Stadt nach der Umstrukturierung relevant sind, umzusetzen.
Konkret beinhaltet dies den Vorschlag an die Nationalversammlung, die Bahnstrecke zwischen Ho-Chi-Minh-Stadt und dem internationalen Flughafen Long Thanh in die Sonderregelungen der geänderten Resolutionen Nr. 98 und Nr. 188 aufzunehmen. Der Stadt sollten außerdem „Öffnungsmechanismen“ für Direktinvestitionen wie die Investition von VinSpeed in die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ben Thanh – Can Gio sowie Mechanismen zur Regulierung der Wertschöpfung aus Grund- und Immobiliensteuern gewährt werden.
Zu diesem Zeitpunkt konnten alle Berechnungen bezüglich Kapital, Investitionsmodellen und Methoden zur Organisation und Durchführung der 6 U-Bahn-Projekte, die der Sekretär des Parteikomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Tran Luu Quang, entworfen hatte, korrekt und schnell gelöst werden.
Quelle: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Bild] Nationale Konferenz zur Zusammenfassung des einjährigen Bestehens des Gesamtorganisationsmodells des politischen Systems, des dreistufigen Regierungsmodells.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782882811691_ndo_br_1-jpg.webp)
