Viễn cảnh Volkswagen lụi tàn như Nokia khó xảy ra nhưng cũng không còn là hoang tưởng khi ngành ôtô Đức đứng trước nhiều thách thức.
“Tương lai của thương hiệu Volkswagen đang bị đe dọa”, Thomas Schäfer, Tân CEO của hãng thẳng thắn nói trước đội ngũ quản lý công ty vào đầu tháng 7. Thay vì tô vẽ, ông thừa nhận chi phí cao, nhu cầu giảm và cạnh tranh ngày càng tăng.
“Ngọn lửa đã lan đến mái nhà”, Thomas Schäfer nói. Nhận định của ông gợi nhớ lời cảnh báo nổi tiếng của Stephen Elop sau khi nhậm chức CEO Nokia vào năm 2011. Khi ấy, Nokia vẫn còn là nhà sản xuất điện thoại di động lớn nhất thế giới nhưng ông nói công ty như một nền tảng đang cháy (burning platform).
Trong trường hợp của Nokia, lời cảnh tỉnh đã muộn màng. Vài năm sau, công ty bị giải thể và mảng kinh doanh điện thoại di động được bán cho Microsoft. Vậy liệu thương hiệu xe Volkswagen và tập đoàn mẹ cùng tên sở hữu 9 thương hiệu khác, hay thậm chí cả ngành công nghiệp ôtô hùng mạnh của Đức có số phận tương tự? Và nếu đúng như vậy, điều đó có ý nghĩa gì đối với nền kinh tế lớn nhất châu Âu?
Tất nhiên, sự sụp đổ tương lai gần khó xảy ra. Vào năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ôtô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu. Hôm 27/7, họ báo cáo doanh số bán hàng đã tăng 18% trong nửa đầu 2023 so với cùng kỳ 2022, lên 156 tỷ euro (174 tỷ USD). BMW và Mercedes-Benz, hai công ty ôtô lớn khác của Đức, cũng đang ở trong tình trạng tốt.
Kỹ thuật viên gắn logo Volkswagen lên ôtô tại dây chuyền sản xuất ở Zwickau, Đức, ngày 26/4/2022. Ảnh: Reuters
Tuy nhiên, thảm họa không còn là điều không thể tưởng tượng. Các lãnh đạo công nghiệp Đức đang thực sự bất an về tương lai. Đến tháng 7, chỉ số niềm tin kinh doanh đã giảm trong 3 tháng liên tiếp, theo đo lường của Viện Ifo. Ngoài những lo lắng giống Schäfer, các doanh nghiệp còn phàn nàn về sự rườm rà trong biên chế lao động, biến động địa chính trị trong thương mại với Trung Quốc.
Các nhà sản xuất ôtô phải đối mặt với những thách thức này nhiều hơn hầu hết các ngành khác, vì đang phải tiến hành nhiều chuyển đổi. Họ phải điện khí hóa đội xe và học cách phát triển phần mềm. Khi những xu hướng này diễn ra, nhiều giá trị gia tăng có thể đến từ nơi khác. Những người trong ngành thừa nhận các nhà máy sẽ phải thu hẹp hoặc thậm chí đóng cửa. Nhiều nhà cung cấp cũng vậy, đặc biệt là những nhà sản xuất các bộ phận cho động cơ đốt trong và hộp số.
Thách thức tại thị trường Trung Quốc cũng ngày càng tăng. Xe Đức đã hưởng lợi từ sự tăng trưởng nhanh chóng của nước này trong những thập kỷ gần đây. Nửa cuối năm 2022, 3 công ty ôtô lớn của Đức kiếm được khoảng 40% doanh thu ở đó. Nhưng giờ họ phải đối diện tình thế đảo ngược.
Volkswagen vừa cắt giảm dự báo giao hàng toàn cầu, chủ yếu do doanh số tại Trung Quốc chậm lại. Địa chính trị có khả năng làm cho mọi thứ tệ hơn. Các hãng xe đối thủ Trung Quốc đã bắt đầu mở rộng ra nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu. Năm ngoái, lần đầu tiên Trung Quốc xuất khẩu nhiều ôtô hơn Đức, với khoảng 3 triệu xe so với 2,6 triệu xe. Tại Volkswagen, đơn đặt hàng xe điện thấp hơn kế hoạch 30% đến 70%, tùy thương hiệu. Công ty vẫn đang giải quyết các vấn đề về phần mềm. Tại Trung Quốc, Volkswagen chỉ chiếm 2% thị phần xe điện.
Ngành ôtô quan trọng thế nào với kinh tế Đức? Sản xuất ôtô trực tiếp sử dụng gần 900.000 người ở Đức, chiếm 2% tổng lực lượng lao động. Hai phần ba làm việc tại các công ty ôtô và phần còn lại tại các nhà cung cấp. Gần ba phần tư ôtô chở khách được bán dưới thương hiệu Đức hiện được sản xuất ở nước ngoài. Năm ngoái, chỉ 3,5 triệu phương tiện sản xuất nội địa, tương đương những năm 1970.
Ôtô chiếm 16% hàng hóa xuất khẩu của Đức. Tỷ trọng trong tổng giá trị gia tăng của ngành đạt đỉnh là 4,7% vào 2017 và giảm còn 3,8% vào 2020, theo Viện Kiel. Con số này cao hơn khoảng một điểm phần trăm so với các cường quốc sản xuất ôtô khác như Nhật Bản và Hàn Quốc.
Tuy nhiên, xét ngành ôtô trong diện hẹp như vậy là chưa đủ. Oliver Falck, Điều hành Trung tâm Tổ chức Công nghiệp và Công nghệ mới thuộc Viện Ifl ví nó như một loại “hệ điều hành” của nền kinh tế. “Các thành phần quan trọng của nền kinh tế Đức và các tổ chức dựa vào nó”, ông nói.
Theo nghiên cứu của Thomas Puls của tổ chức tư vấn IW, nhu cầu toàn cầu đối với ôtô Đức chiếm hơn 16% giá trị gia tăng của máy nghiền kim loại và sản xuất nhựa của đất nước. Điều này gián tiếp tạo ra 1,6 triệu việc làm khác, nâng tổng số người được hỗ trợ bởi ngành ôtô lên 2,5 triệu, tức hơn 5% lực lượng lao động.
Đầu tư và đổi mới của Đức gắn liền với ôtô. Theo IW, ngành này chiếm 35% tổng vốn cố định trong sản xuất vào năm 2020, cung cấp hơn 42% nghiên cứu và phát triển (R&D) lĩnh vực sản xuất, chiếm 64% ngân sách cho R&D của các công ty và tổ chức, theo số liệu năm 2021 của hiệp hội quỹ nghiên cứu Stifterverband. Theo IW, các nhà sản xuất ôtô chiếm gần 50% số hồ sơ bằng sáng chế từ doanh nghiệp công ty vào 2017, tăng từ một phần ba vào 2005.
Ngành xe hơi cũng là trung tâm của mô hình xã hội bình đẳng khu vực. Các nhà máy thường được xây dựng ở những khu vực kinh tế yếu kém. Có 48 trong số 400 thành phố và quận của Đức phụ thuộc nhiều vào việc làm trong ngành xe hơi. Wolfgang Schroeder, nhà nghiên cứu tại WZB nói nếu ngành sản xuất ôtô lụi tàn, Đức sẽ phải đối mặt với “nhiều cuộc khủng hoảng cục bộ”.
Quan hệ chủ doanh nghiệp – công đoàn cũng dựa vào ngành ôtô làm xương sống. IG Metall có khoảng 2 triệu thành viên và 90% làm trong ngành xe hơi. Sức mạnh của công đoàn này giúp họ đàm phán được các thỏa thuận lương tốt, tạo hiệu ứng cho các ngành khách. Sebastian Dullien, nhà kinh tế tại đơn vị nghiên cứu về công đoàn Hans-Böckler-Stiftung cho rằng trật tự này sụp đổ sẽ làm thay đổi sự cân bằng của thị trường lao động Đức.
Nhìn chung, ngành công nghiệp ôtô Đức bốc hơi sẽ “để lại một hố sâu kinh tế khổng lồ ở giữa châu Âu”, theo Schroeder của WZB. Tất nhiên, các chính trị gia không để điều đó xảy ra. Tuy nhiên, Rüdiger Bachmann, chuyên gia Đại học Notre Dame cũng cho rằng giới chức Đức cũng nên đặt thêm một chút niềm tin vào các lực lượng thị trường khác để thay thế khi ngành sản xuất ôtô suy yếu.
Thậm chí, Christoph Bornschein, CEO hãng tư vấn TLGG lập luận rằng ngành công nghiệp ôtô quá lớn của Đức từng là thế mạnh nhưng ngày càng kìm hãm đất nước. “Ôtô là biểu hiện lớn nhất của việc Đức tập trung hoàn toàn vào kỹ thuật cơ khí. Đơn vị phần mềm của Volkswagen gặp vấn đề đã cho thấy một hệ thống kinh tế được tối ưu hóa để tạo ra những kỳ quan cơ học đắt tiền sẽ phải vật lộn để đổi mới trong một thế giới ngày càng số hóa”, ông nói.
Một khi ngành xe hơi không còn thống trị, sẽ có nhiều không gian hơn cho các lựa chọn thay thế. Ít trợ cấp hơn sẽ chảy vào lĩnh vực này và nhiều vốn hơn cho các công ty khởi nghiệp. Ngày càng ít thanh niên Đức theo học kỹ thuật cơ khí mà chọn khoa học máy tính. Các nhà nghiên cứu sẽ nỗ lực nhiều hơn vào việc phát triển các dịch vụ di động thay vì nộp thêm một bằng sáng chế liên quan đến ôtô.
Cách tiếp cận tự do đã hiệu quả với Eindhoven – thành phố tại Hà Lan từng bị thống trị bởi gã khổng lồ điện tử một thời Philips, tương tự như Volkswagen, đang thống trị Wolfsburg. Eindhoven hiện có hàng ngàn công ty nhỏ, hầu hết đều là nhà cung cấp cho ASML – nhà sản xuất thiết bị sản xuất chip tiên tiến hàng đầu châu Âu. Hay như Espoo vẫn là quê hương của Nokia – công ty ngày nay sản xuất thiết bị mạng viễn thông, giờ có một hệ sinh thái khởi nghiệp phát triển mạnh.
Phải thừa nhận việc sản xuất ôtô phức tạp hơn nhiều đồ điện tử. Nhưng chuyển đổi dần sẽ tạo ra sự thích ứng. Ví dụ, các nhà cung cấp lớn như Bosch hay Continental sẽ làm việc nhiều hơn cho các nhà sản xuất ôtô nước ngoài. Và Đức có thể sẽ ngừng sản xuất ôtô giá rẻ và tập trung hơn vào số lượng nhỏ những chiếc xe sang có biên lợi nhuận cao hơn. Volkswagen thậm chí có thể biến mình thành nhà sản xuất theo hợp đồng, lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, giống như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.
Một số người trong và ngoài ngành đã tưởng tượng về một tương lai không có Volkswagen, ít nhất là kiểu mà nó đang tồn tại. Andreas Boes, chuyên gia Viện Nghiên cứu Khoa học xã hội ISF Munich cho rằng công ty này cần ngừng xây dựng các chiến lược chỉ xoay quanh ôtô. Ông gợi ý thay vì làm cho ôtô ngày càng thoải mái, để người ta dành nhiều thời gian hơn trong xe và mua thêm các dịch vụ bổ sung, các công ty nên nhắm đến việc tổ chức di chuyển tổng thể hơn, bằng những cách mới mẻ và thông minh.
Phiên An (theo The Economist)
