Đột phá đường sắt tốc độ cao Bắc

Trước đó, khi làm việc với Bộ GTVT, Thường trực Chính phủ yêu cầu xây dựng đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) phải hiện đại, đồng bộ, bền vững. Nghiên cứu đầu tư tuyến ĐSTĐC phải đặt trong tổng thể phát triển quy hoạch, dự báo chiến lược về nhu cầu của cả 5 phương thức giao thông là hàng không, đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa.

Bộ GTVT cần phân tích lợi thế của từng phương thức, qua đó làm rõ ưu điểm của vận tải ĐSTĐC là tập trung vào vận chuyển hành khách, tương hỗ với vận tải hàng không, chỉ vận chuyển hàng hóa trong trường hợp cần thiết. Vận chuyển hàng hóa chủ yếu được tập trung vào tuyến đường sắt hiện tại, hệ thống hàng hải, vận tải thủy ven bờ và đường bộ.

Ưu tiên chở khách, dự phòng chở hàng

Dự kiến trong tuần này, Thường trực Chính phủ sẽ tiếp tục họp cho ý kiến về đề án ĐSTĐC Bắc – Nam. Đáng chú ý, trước đó Bộ GTVT đưa ra 3 kịch bản, tuy nhiên dự kiến sẽ rút xuống chỉ còn 2. Theo đó, bỏ phương án 1 là ĐSTĐC Bắc – Nam chỉ chở khách. Hai phương án còn lại ưu tiên chở hành khách và chở thêm hàng hóa, tốc độ dự kiến 200 – 250 km/giờ hoặc 350 km/giờ.

Với phương án tốc độ thiết kế chạy tàu 200 – 250 km/giờ, ĐSTĐC Bắc – Nam được xây mới với quy mô đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, trong đó chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu cũng sẽ được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư theo kịch bản này khoảng 72,02 tỉ USD.

Kịch bản 2 là đầu tư ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu; tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu cũng sẽ được hiện đại hóa để chuyên chở vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn; tổng vốn đầu tư khoảng 68,98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác thêm tàu hàng trên tuyến này thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,60 tỉ USD.

Theo tính toán, tàu đi từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến Thủ Thiêm (TP.HCM) dự kiến dừng tại 6 ga trên hành trình Bắc – Nam sẽ mất 5 giờ 26 phút, nếu dừng ở 23 nhà ga trên hành trình sẽ mất 7 giờ 54 phút. Các chặng ngắn như Hà Nội – Vinh, Nha Trang – Thủ Thiêm sẽ mất từ 1 – 2 tiếng di chuyển, tùy vào số lượng ga tàu dừng trên hành trình di chuyển.

Việc lựa chọn phương án nào sẽ dựa trên nhu cầu dự báo thực tế của thị trường. Tuy nhiên, theo nghiên cứu của các đơn vị tư vấn, chi phí vận chuyển 1 container từ cảng Cát Lái (TP.HCM) ra đến Hải Phòng nếu theo đường biển chỉ hết 8 triệu đồng, trong khi đi bằng đường sắt chi phí hết 12 triệu đồng.

Trên thế giới, nguyên tắc giảm chi phí logistics vận tải là đường thủy, hàng hải là rẻ nhất, đường sắt đứng vị trí thứ 2, sau đó đến đường bộ và hàng không. Dự báo, điều tra thực tế chỉ ra nhu cầu vận tải hàng hóa chủ yếu của VN là bằng đường thủy và hàng hải. Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) và tư vấn của Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã khảo sát, tính toán hàng hóa đi từ đâu tới đâu, chủng loại gì, tối ưu hóa chi phí vận tải, thì đường sắt có tỷ lệ chuyên chở hàng hóa thấp nhất. Với các khu công nghiệp, đơn hàng theo năm nên chủ yếu vận tải bằng đường biển. Đường sắt hiện hữu vận tải chủ yếu là rau quả, hàng tiêu dùng và một số mặt hàng chuyên dụng hàng rời, hàng lỏng.

Các nghiên cứu, dự báo đều cho thấy nhu cầu vận tải hàng hóa trên đường sắt không nhiều. Tuy nhiên, Bộ GTVT và tư vấn cho rằng không làm riêng ĐSTĐC Bắc – Nam chỉ chở khách, mà vẫn cần vận tải hàng hóa để dự phòng trong trường hợp cần thiết để san sẻ cho các lĩnh vực vận tải khác như đường biển, hàng không… Bên cạnh đó, vẫn sẽ giữ lại tuyến đường sắt hiện hữu Bắc – Nam, được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, khách du lịch và khách chặng ngắn. Nghiên cứu mô hình trên thế giới cũng cho thấy với hàng hóa vận tải trên tàu, tốc độ tối ưu là 80 km/giờ.

Nghiêng về tốc độ 350 km/giờ ?

Một vấn đề được nhiều chuyên gia đặt ra khi phản đối phương án chạy tàu 350 km/giờ là tốc độ này không thể vận tải cả hàng hóa. Tuy nhiên, theo tính toán của tư vấn, tàu tốc độ thiết kế 350 km/giờ vẫn có thể chở cả khách và hàng, với phương án tổ chức vận tải theo các khung giờ khác nhau, chia giờ tàu khách và tàu hàng. Tàu khách chạy nhanh sẽ chạy trước, tàu chở hàng chạy chậm hơn sẽ chạy sau hoặc khung giờ đêm… Các nước cũng tổ chức chạy tàu theo mô hình này, phân theo giờ.

Đại diện Bộ GTVT cho biết việc lựa chọn nghiêng về phương án tốc độ nào cho dự án ĐSTĐC Bắc – Nam sẽ được Thường trực Chính phủ cho ý kiến, trước khi Bộ GTVT hoàn thiện đề án trình Thường trực Chính phủ và Bộ Chính trị dự kiến trong tháng 3 tới.

Trước đó, trong thông báo kết luận của Phó thủ tướng Trần Hồng Hà có yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu phương án “phát triển ĐSTĐC đồng bộ, hiệu quả, phù hợp với xu hướng trên thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/giờ và thực sự trở thành trục xương sống; đồng thời khai thác hiệu quả tuyến đường sắt hiện có”.

Trao đổi với Thanh Niên, PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (VARSI), thành viên Tổ tư vấn giúp việc Ban Chỉ đạo xây dựng Đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC Bắc – Nam, cho biết các thành viên trong tổ có nhiều ý kiến khác nhau. Ủng hộ lựa chọn phương án tốc độ thiết kế chạy tàu 350 km/giờ, theo ông Chủng là cần phải đi tắt đón đầu trong đầu tư ĐSTĐC.

“Đất nước ta đã có kinh nghiệm thành công khi đi tắt đón đầu trong lĩnh vực công nghệ thông tin, tạo ra đột phá rất lớn với nhiều doanh nghiệp (DN), tập đoàn công nghệ lớn. ĐSTĐC có những yếu tố khắt khe về thiết kế hướng tuyến, đường cong, ví dụ như đường cong tuyến của tàu tốc độ 250 km/giờ chỉ khoảng 3.500 m, nhưng tàu tốc độ 350 km/giờ thì đường cong lên tới 8.000 m, yếu tố kỹ thuật của hệ thống ray rất phức tạp. Nhiều nước khi nâng cấp đường sắt tốc độ 250 km/giờ lên 350 km/giờ đều rất khó khăn, thậm chí phải làm lại tuyến mới. Cho nên cần làm luôn một lần tốc độ 350 km/giờ, tránh phải nâng cấp về sau”, ông Chủng phân tích.

Cũng theo chuyên gia này, việc làm luôn đường sắt tốc độ 350 km/giờ nằm trong mục tiêu tiến tới Net zero năm 2050. Bên cạnh đó, muốn đường sắt cạnh tranh với hàng không, nếu chọn phương án tàu chạy 350 km/giờ đi từ Hà Nội vào TP.HCM chỉ hết khoảng 5,5 tiếng, hành khách sẽ chọn đường sắt. Nhưng nếu chỉ chạy tàu 250 km/giờ, chậm hơn nhiều so với máy bay, trong cuộc đua thị phần đường sắt với hàng không sẽ không còn hiệu quả.

Về việc tàu ĐSTĐC chở khách hay chở cả khách và hàng, TS Trần Chủng cho rằng chỉ nên ưu tiên chở khách. Lý do, theo ông cần tính toán cụ thể nhu cầu vận tải hàng hóa từ TP.HCM ra Hà Nội bằng đường sắt, hay chở hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc là bao nhiêu. Đặc điểm VN là bờ biển dài, xuất khẩu hàng hóa đường biển thuận lợi hơn, nhất là các cảng biển phía nam và phía bắc hướng tới thị trường quốc tế.

“Quan điểm của tôi là không kết hợp lẫn vận tải khách và hàng hóa, do an toàn khai thác khi tổ chức chạy tàu, nhất là hệ thống thông tin tín hiệu cũng là sự thách thức. Nếu chở cả hàng phải đầu tư thêm nhà ga, không thể dùng chung giữa nhà ga hành khách và hàng hóa. Ngoài ra, có thể phải đầu tư thêm đường kết nối cho hàng hóa, nhu cầu đầu tư rất lớn. Do đó, nên ưu tiên vận tải hành khách”, ông Chủng nói.

Tiến tới làm chủ công nghệ

Mới đây, trong hồ sơ đề nghị sửa luật Đường sắt trình Chính phủ, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết về nguồn lực, việc quy định tăng tỷ lệ vốn góp của nhà nước sẽ tạo sự chuyển biến mang tính đột phá cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị và ĐSTĐC đang chuẩn bị đầu tư. “Theo ước tính, nếu phần vốn góp của nhà nước tăng lên 80% và huy động nguồn vốn tư nhân 20%, chỉ tính riêng đường sắt quốc gia thì giai đoạn đến năm 2030 có thể huy động được nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước lên đến 48.000 tỉ đồng”, Bộ GTVT cho hay.

Bộ GTVT cũng đề xuất quy định các tỉnh phải phối hợp, dành quỹ đất thỏa đáng tại các khu vực xung quanh ga đường sắt để phát triển đô thị, các khu dịch vụ thương mại, văn phòng, khách sạn. Theo ước tính, chỉ riêng tuyến ĐSTĐC với khoảng 23 ga khách và khu vực có thể phát triển dịch vụ, phát triển đô thị quanh ga khoảng 500 ha/ga, mật độ xây dựng 55%, nguồn thu từ khai thác quỹ đất ước tính lên đến 230.000 tỉ đồng… Những cơ chế trên sẽ là cơ sở và nguồn lực để phát triển ĐSTĐC trong thời gian tới.

Bộ GTVT cũng thừa nhận hiện công nghiệp đường sắt trong nước chưa phát triển, mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu; chưa có định hướng mang tầm chiến lược lâu dài để phát triển. Theo tính toán, riêng chi xây dựng cơ sở hạ tầng của tuyến đường sắt khoảng 45 tỉ USD, đánh giá sơ bộ cho thấy các DN trong nước cơ bản đủ năng lực thực hiện phần xây dựng kết cấu hạ tầng với trị giá lên đến khoảng 30 tỉ USD (vật tư, vật liệu trong nước có thể sản xuất khoảng 25 tỉ USD), tạo ra thị trường lớn về sản xuất vật liệu, xây dựng… Đối với DN, chính sách trên giúp các DN trong nước có cơ hội nhận chuyển giao công nghệ hiện đại, làm chủ phần vận hành, bảo trì và nội địa hóa lên 30 – 40% đóng mới toa xe; tạo nên động lực quan trọng để các DN cơ khí trong nước phát triển…